Porsche 911 (930) Turbo 3.3 – Guia de compra

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No ano-modelo de 1978, o Porsche 930 Turbo 3.3, ou seja, a segunda geração do Porsche 911 Turbo, chegou ao mercado. Com 300 PS, ele era o Porsche de série mais potente já fabricado na época. Esses números de potência representavam o que havia de melhor na indústria automotiva dos anos 1970! Este guia de compra do Elferspot quer mostrar o que diferencia a segunda geração do 930 Turbo do modelo anterior e o que você precisa prestar atenção antes de comprar!

A avaliação de um Porsche 930 Turbo 3.3 exige muito conhecimento e experiência

É verdade que muitas dicas valem também para o Porsche 930 Turbo 3.3, assim como para outros modelos da série G, mas a complexa tecnologia de propulsão tem suas armadilhas. Além disso, estamos falando de um carro cujo preço de fábrica era, em média, 50-60% mais alto que o do Carrera. Por isso, é óbvio que os preços das peças de reposição também sejam mais altos. A avaliação de um Porsche 930 Turbo 3.3 exige, portanto, muito conhecimento especializado e experiência. Caso contrário, o risco de ter que fazer reparos caros depois é alto. Por isso, também recorremos a especialistas externos durante nossa pesquisa. Niclas Röhrle, da Röhrle Mobility GmbH, tem muita experiência na área do Turbo 3.3. Afinal, o foco principal da empresa é, entre outras coisas, a compra, venda e intermediação de Porsche 930 Turbo. Gerenciar restaurações também faz parte do dia a dia dele, e é por isso que o Niclas conhece muito bem os pontos problemáticos do modelo G mais potente. Especialmente em relação ao motor, ele tem várias dicas na manga para quem está pensando em comprar um!

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Porsche 930 Turbo 3.3 – Guia de compra – Carroceria

O segundo modelo G com turbocompressor de gases de escape difere do antecessor apenas de forma bastante discreta na parte dianteira. O para-choque dianteiro agora tem um sistema integrado de limpeza de faróis. Fora isso, há apenas mudanças mínimas no para-choque. De perfil, chamam a atenção os pisca-pisca laterais integrados nos para-lamas dianteiros. A parte traseira é mais interessante. Lá, o Porsche 930 Turbo 3.3 traz um spoiler traseiro com novo design. Enquanto no modelo anterior o spoiler só começava atrás das aberturas de ventilação da tampa do motor, agora elas se estendem por toda a superfície superior do spoiler contínuo. Assim, foi criado espaço para o resfriador de ar de sobrealimentação. Além disso, a aba de borracha agora também fica na vertical nas laterais, exposta ao vento. Assim, o spoiler cumpre duas funções: reduz a sustentação na traseira e direciona ar de resfriamento suficiente para o resfriador de ar de sobrealimentação.

A seleção de cores ia desde as cores padrão, passando pelas cores especiais, até a cor à sua escolha. Entre as cores padrão estavam, por exemplo, vermelho indiano, branco grand prix e preto. Como cores especiais, havia, entre outras, platina metálico, azul claro metálico, azul minerva metálico ou verde musgo metálico. Carros com cor à escolha são extremamente raros e, consequentemente, têm um custo adicional bem alto. Por trás daquela pintura geralmente bonita, é claro que pode haver ferrugem em um carro com mais de 40 anos. Especialmente nos modelos mais antigos, é preciso dar uma olhada bem de perto. Os pontos críticos do Porsche 930 Turbo 3.3 são os mesmos do modelo anterior. Resumindo, é preciso prestar atenção redobrada ao pilar B na região das placas de fixação, à moldura do para-brisa, aos para-lamas, ao porta-malas e aos batentes laterais.

O 911 Turbo 3.3 (78-89) estava disponível em quatro versões de carroceria

No início, a Porsche oferecia o 930 Turbo 3.3 apenas na versão cupê. Mas, em 1981, foi lançado o “programa de pedidos especiais”. Uma opção era oferecida com o código SOW 010 — “Flachbau” (em inglês: slantnose). Nessa versão, toda a parte dianteira do carro era reformulada e equipada com pára-lamas que se estreitavam para a frente. Os faróis redondos deram lugar aos faróis retráteis do Porsche 944. Um radiador de óleo adicional foi integrado ao spoiler dianteiro de fibra de vidro. O modelo que serviu de inspiração para o “Flachbau” foi o carro de corrida Porsche 935. Essa opção foi encomendada apenas 948 vezes no total. Por isso, os preços são bem altos.

O programa de opções especiais oferecia ainda mais algumas possibilidades de personalização. Por exemplo, entradas de ar no para-lama traseiro, aberturas de ventilação nos para-lamas dianteiros, saias laterais alargadas ou acabamentos em couro mais completos. Os custos chegavam a quase 40.000 DM só pela dianteira com design plano. Para quem não entende do assunto, é extremamente difícil distinguir as peças originais com design plano de possíveis cópias. Além disso, o sistema de escapamento do pacote WLS também podia ser encomendado como opção especial por uns bons 6.000 DM. Já as rodas BBS de três peças, por 4.870 DM, eram quase uma pechincha. A partir de 1987, o Targa e o Cabrio completaram a linha do Porsche 930 Turbo 3.3. Assim, temos o cupê, o modelo de carroceria baixa, o Targa e o Cabrio.

Porsche 930 Turbo 3.3 – Guia de compra – Motor e transmissão

O coração do 911 Turbo sempre foi o motor. Como o nome do modelo já sugere, a cilindrada aumentou de 2.994 para 3.299 ccm. Isso foi conseguido aumentando o diâmetro do cilindro de 95 para 97 mm. O curso do pistão aumentou 4 mm, chegando a 74,4 mm. Mas a maior inovação técnica do segundo 911 Turbo está no sistema de ar de admissão. Pois, com o 930 Turbo 3.3, a Porsche revolucionou mais uma vez a construção de motores com sobrealimentação. No 930 Turbo 3.0, a temperatura do ar de admissão ainda ficava em cerca de 140–150 °C. Essa temperatura muito alta significa menor densidade de oxigênio, o que, por sua vez, exige mais volume de ar para uma combustão limpa. Para obter mais potência, teria sido necessário instalar um turbocompressor maior.

Mas, já por conta das corridas, Hans Mezger e sua turma sabiam que uma temperatura de admissão mais baixa pode ser a chave. Mantendo a compressão e o índice de octano, o resfriamento do ar de sobrealimentação permite uma sobrealimentação maior e, assim, mais potência do motor. Testes com um resfriador de ar de sobrealimentação mostraram uma redução da temperatura de admissão para 50–60 °C. Isso significa maior densidade de oxigênio no ar de admissão, o que, por sua vez, exige menores quantidades de ar para o processo de combustão. Com isso, a temperatura na câmara de combustão também diminuiu visivelmente. Assim, foi possível usar um turbocompressor menor, o que, por sua vez, significa menos “queda de potência do turbo”. Os testes foram tão bem-sucedidos que a Porsche lançou, em 1978, o 930 Turbo 3.3, o primeiro carro de série do mundo com intercooler. No ano modelo de 1979, a válvula de escape/bypass, que antes ficava do lado de fora, foi transferida para o silenciador traseiro. A designação do motor é 930/60 até o ano-modelo de 1983 e, a partir daí, 930/66. Os motores mais recentes têm torque de 430 em vez de 412 Nm e, com isso, são mais de 20% mais econômicos na cidade.

Dependendo do país de destino, havia diferentes versões do motor

Nenhum guia de compra do Porsche 930 Turbo 3.3 estaria completo sem uma diferenciação das versões do motor por região. Niclas Röhrle, da Röhrle Mobility GmbH, explica: “Os carros dos EUA e do RdW (ou seja, ‘resto do mundo’) diferem bastante dos europeus no que diz respeito ao motor. Houve modificações extensas no sistema de injeção e no sistema de exaustão. Na prática, isso significou um sistema de exaustão diferente, um divisor de fluxo e um regulador de aquecimento diferentes, termorreatores para aumentar as temperaturas dos gases de escape e um sistema de recirculação de gases de escape. O K-Jetronic também foi adaptado de acordo. No início, esses modelos tinham “apenas” 265 PS. Já em 1980, a Porsche retirou essa versão da linha de modelos. O motivo foram, mais uma vez, as normas de emissões cada vez mais rigorosas. No ano-modelo de 1986, surgiu uma nova versão com 282 PS.”

Os motores com aumento de potência de fábrica (WLS) têm um status especial. A partir de 1983, esse pacote podia ser encomendado na Porsche-Exclusive. Para novos clientes, só ficou disponível a partir do ano-modelo de 1985. Ele incluía, entre outras coisas, um turbocompressor maior do tipo K27, em vez do 3LDZ de série, um sistema de escapamento de quatro tubos, um radiador de óleo adicional na dianteira e um intercooler modificado. Assim, os Porsche 930 Turbo 3.3 WLS atingiam 330 PS. O código de equipamento desses carros é SOW 020. O preço para instalar o WLS era de 25.000 DM. Quem comprava um carro novo pagava 22.600 DM pelo equipamento especial.

O Porsche 930 Turbo 3.0 não aguentava muito bem andar a todo vapor. Até hoje, nem todos os interessados e donos sabem disso. O Porsche 930 Turbo 3.3, por outro lado, é bem mais robusto, principalmente com o WLS. Para isso, a Porsche revisou vários pequenos detalhes. Por exemplo, foram usados anéis de vedação de titânio/aço inoxidável no lugar dos de cobre nas bases dos cilindros. Eles dissipam melhor o calor e garantem mais estabilidade em plena carga.

Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH

O motor do Porsche 930 Turbo 3.3 não é indestrutível!

Mesmo que o segundo Porsche 911 Turbo seja bem mais robusto no que diz respeito ao motor do que o modelo anterior, ele não é, de jeito nenhum, indestrutível. Vazamentos de óleo na região das cabeças dos cilindros, por exemplo, costumam ser um indício de parafusos de fixação quebrados. Até 1983, os tensionadores da corrente de distribuição também merecem atenção especial. Mas, hoje em dia, quase todos os modelos 3.3 já devem ter sido adaptados para tensionadores hidráulicos. Também é comum ver uma fumaça azulada ao acelerar depois de um longo período dirigindo em marcha lenta. Isso indica que as vedações das hastes das válvulas estão gastas. Os sistemas de escape em si são bem robustos. Mas pode rolar ferrugem, principalmente nas flanges. Os sistemas de escape de reposição nem sempre têm a mesma qualidade. Eles podem, sem dúvida, causar perda de potência.

“Se o turbocompressor estiver com defeito, os fãs dos modelos originais vão ter que engolir o sapo e trocar o turbocompressor antigo. O turbocompressor 3LDZ de série já não está mais disponível novo. Uma atualização para o turbocompressor K27 do WLS seria a alternativa mais sensata”, diz Röhrle. No entanto, essa adaptação não é tão simples assim. Para isso, é preciso ajustar todo o sistema K-Jetronic. Ele já reage de forma muito sensível a mudanças nos sistemas de admissão e de escape. “Outro problema diz respeito à válvula de escape. A membrana que fica nela se desgasta e acaba não fechando mais completamente. Assim, a válvula de abertura não fica mais totalmente vedada. Além disso, a própria válvula de escape pode emperrar. Exceder ou ficar abaixo da pressão de sobrealimentação desejada são possíveis indícios”

Além disso, o tubo coletor entre o turbocompressor e o trocador de calor pode rachar devido às altas cargas térmicas. Por isso, os trocadores de calor merecem ainda mais atenção do que já recebem no modelo G. Um problema relacionado à idade afeta o sistema de combustível. Por causa das duas bombas de combustível Bosch, o sistema opera com uma pressão bem alta, de mais de 6 bar. Hoje em dia, o normal é algo entre 4 e 4,5 bar. Combinado com tubulações de combustível que não são projetadas para etanol, isso pode causar vazamentos. Por isso, a troca das tubulações é totalmente recomendada, embora seja bem cara. O sistema de combustível, de modo geral, é muito sensível a impurezas. É por isso que o 930 Turbo 3.3 às vezes não gosta muito quando o dono deixa o carro parado por muito tempo.

Só em 1989 é que surgiu uma caixa de câmbio manual de 5 marchas

No que diz respeito à caixa de câmbio, por muitos anos não havia nenhuma opção. Até 1989, quem dirigia um Turbo tinha que se contentar com apenas quatro marchas. Com a mudança da caixa 930/34 para a 930/36 no ano-modelo de 1985, a Porsche pelo menos reduziu o curso das marchas. Só com o programa K, no último ano-modelo de 1989, é que surgiu uma caixa manual de 5 marchas. Além da caixa G50, foi introduzida uma embreagem de acionamento hidráulico. Além disso, o tubo do eixo precisou ser adaptado. Caso contrário, a caixa G50 não caberia. Por isso, não dá pra fazer uma adaptação posterior tão facilmente. É por isso que os 930 Turbo 3.3 do último ano-modelo são, claro, muito cobiçados. Aliás, a partir de 1983, houve uma particularidade nos Porsche 930 Turbo 3.3 suíços: a 2ª marcha tem uma relação de transmissão mais longa. Isso deixou o barulho ao passar mais baixo.

Guia de compra do Porsche 930 Turbo 3.3 – Freios e suspensão

O sistema de freios do segundo 911 Turbo foi bastante aprimorado. Em vez dos freios com pinças fixas de 2 pistões do 3.0, passaram a ser usadas pinças fixas de alumínio com 4 pistões. O sistema de freios foi desenvolvido diretamente a partir do 917 e conta com discos perfurados e ventilados internamente. O diâmetro dos discos aumentou 21,5 mm na dianteira e 19 mm na traseira, chegando a 304 e 309 mm, respectivamente. O sistema de freios oferece excelente desaceleração e é considerado muito confiável. No entanto, as peças de reposição são bem caras.

No que diz respeito ao chassi, não houve mudanças fundamentais em relação ao modelo anterior. Suspensão independente com braços transversais no eixo dianteiro e braços longitudinais no traseiro, combinada com barras de torção transversais e amortecedores de pressão de gás de dois tubos. No ano-modelo de 1985, porém, o chassi passou por uma nova reformulação. As barras estabilizadoras nos eixos dianteiro e traseiro aumentaram 2 mm de diâmetro, passando para 22 e 20 mm, respectivamente. Em 1989, voltou a ser usada uma barra estabilizadora de 18 mm no eixo traseiro. Se você valoriza mais a dirigibilidade do que a originalidade, vale a pena pensar, por exemplo, em um chassi KW Classic, já que o Turbo 3.3 se beneficia muito da tecnologia moderna de amortecedores. Se o carro parecer meio mole no geral, isso geralmente é por causa de rolamentos gastos nas braços do eixo. Mesmo um leve balanço fica bem perceptível em velocidades mais altas.

Guia de compra do Porsche 930 Turbo 3.3 – Cores, interior e itens opcionais

Já no final dos anos 1970, os clientes da Porsche podiam personalizar seus carros exatamente como queriam. A lista de opcionais incluía, entre outros: diferencial de deslizamento limitado, ar-condicionado, teto solar de aço, bancos esportivos (opcionalmente ajustáveis eletricamente e aquecidos), forro do teto preto, para-brisa com tonalidade verde (de série em todos os modelos a partir do ano-modelo 79) e uma bateria mais potente, de 88 em vez de 66 Ah. Já quanto às rodas, só havia as rodas Fuchs de 16 polegadas. Foi só com o lançamento do programa SOW, em 1981, que surgiu outra opção: as rodas BBS de três peças mencionadas acima.

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No interior, os clientes podiam escolher entre couro, couro sintético, veludo, tecidos lisos e tecido berbere. O xadrez escocês só estava disponível nos primeiros modelos. Já em 1982, ele não podia mais ser encomendado. Assim como no exterior, não havia só as cores padrão. Também era possível escolher cores especiais para os estofados dos bancos, painéis das portas e painéis de instrumentos. A seleção variava bastante dependendo do ano do modelo. Por isso, o Röhrle recomenda que você reserve um tempo para pesquisar e descubra o acabamento original usando as antigas cartelas de cores ou a certidão de nascimento do Porsche. Além dos bancos padrão do modelo G, havia os bancos esportivos Recaro, disponíveis sem custo adicional. Na gíria, eles costumam ser chamados de “bancos Turbo”. Mas essa denominação está, na verdade, errada. O ajuste elétrico era de série para os dois tipos de banco a partir do ano-modelo de 87. Se os bancos esportivos tiverem sumido ao longo da vida útil do carro, vai sair bem caro. Exemplares em bom estado custam, no mínimo, valores de quatro dígitos!

A gente recomenda uma combinação clássica de cores, como, por exemplo, vermelho indiano com couro preto, ou azul-noite metálico com couro azul escuro. Nos carros mais antigos, o que há de melhor seria, claro, prata metálico com xadrez escocês vermelho e azul. Foi assim que o primeiro Porsche 911 Turbo veio de fábrica, um presente para Louise Piëch. Mas achar um carro que tenha saído da fábrica com essa combinação deve ser bem difícil.

Niclas Röhrle, Röhrle Mobility GmbH

Aquecimento, ar-condicionado e sistema elétrico

Como em todos os Elfers antigos, o aquecimento é um assunto à parte. “Os trocadores de calor costumam parar de funcionar com o passar dos anos. Como a troca sai bem cara, é fundamental verificar o funcionamento do aquecimento na hora da inspeção”, recomenda Röhrle. As abas do aquecimento também costumam emperrar de vez em quando. O ar-condicionado em si não é muito potente, mas deve enviar ar frio para dentro do carro com bastante rapidez. Como consertar um ar-condicionado com defeito dá muito trabalho e custa caro, muitas vezes a correia do compressor era simplesmente removida. Se for esse o caso, isso deve ser levado em conta na negociação do preço. Principalmente porque geralmente surgem danos secundários quando o ar-condicionado fica muito tempo sem funcionar por causa de uma peça com defeito. A eletrônica de bordo, por si só, não é complicada. Mas os cabos que endureceram podem ficar quebradiços e causar falhas de contato. Por isso, às vezes a iluminação do painel de instrumentos falha e o conta-giros fica oscilando.

Guia de compra do Porsche 930 Turbo 3.3 – Conclusão

Sobre o desempenho e o prestígio do Porsche 930 Turbo 3.3, acho que não precisamos dizer mais nada aqui. Em termos de dirigibilidade, ele é um grande avanço em relação ao 3.0, mas está longe de ser tão “civilizado” quanto o sucessor, o 964. Que um Porsche 911 Turbo custa muito dinheiro também é óbvio. “Isso, claro, não se refere só à compra, mas também a coisas como a revisão do sistema de transmissão. A complexidade é bem maior do que, por exemplo, no Carrera 3.2. Além disso, devido ao constante desenvolvimento e ao longo período de fabricação, não é fácil verificar se um carro é original. Como todos os Turbos refrigerados a ar já são carros de colecionador, recomendo fortemente que você procure orientação especializada”, destaca Niclas Röhrle. Caso contrário, o comprador corre o risco de pagar caro demais por um carro que, no final das contas, vai precisar de um trabalho intenso para voltar ao estado original.

A evolução dos preços já vem seguindo uma única direção há um bom tempo. Hoje em dia, um 930, seja de qual ano for, custa valores de seis dígitos, e a tendência é de alta. Carros em bom estado por menos de 130.000 euros acabam rapidinho. Mas, considerando a importância histórica pra marca Porsche, isso ainda parece justo. A relevância desses carros é tão grande que, quando se fala em “Turbo”, muita gente ainda pensa primeiro num Porsche 930. O ideal seria, provavelmente, um 930 Turbo 3.3 mais recente, na cor que você escolher, de preferência do ano modelo de 89, com câmbio G50 e WLS. Já os carros da América do Norte e do Japão são, por terem o motor um pouco mais restrito — e não sem razão —, um pouco mais baratos. Mas mesmo com um modelo mais antigo, sem dúvida você vai ter uma experiência de direção emocionante que, infelizmente, não dá mais pra encontrar em carros novos. E só de olhar, o 3.3 já é um carro especial em qualquer configuração.

© Foto da capa: RR Motors