Cualquiera que se haya acercado al 911 clásico puede que ya haya leído algo sobre el llamado «Sportomatic». Para algunos es una aberración técnica de Zuffenhausen, para otros un fascinante camino intermedio entre una transmisión manual y una automática. Fue un intento poco convencional de combinar la comodidad de conducir con dos pedales con el accionamiento de un cambio manual en un coche deportivo. Aunque el Sportomatic se ofreció durante más de una década, desde la perspectiva actual es poco más que una nota al margen en la rica historia de Porsche. Pero, ¿cómo funciona exactamente el Porsche Sportomatic? ¿Por qué la idea de Porsche de una versión más cómoda de la caja de cambios manual finalmente no se puso de moda?
¿Cómo se puede hacer más accesible el 911 sin robarle su esencia?
Después de que Porsche se diera a conocer internacionalmente en la década de 1950 con el 356, el siguiente gran paso llegó en la década de 1960 con el 911. El pequeño fabricante de coches del suroeste de Alemania abrió nuevos mercados y se hizo cada vez más conocido. Para atraer a aún más compradores con el Porsche 911, no sólo había que mejorar las prestaciones puras, sino también el confort, en comparación con su predecesor. Esto planteó a los ingenieros de Zuffenhausen una ardua tarea: ¿cómo hacer aún más accesible el 911 sin despojarlo de su esencia?
Porsche vio una oportunidad potencial sobre todo en la mejora de la utilidad cotidiana en el tráfico denso, las ciudades con colinas o los desplazamientos largos. Para aumentar el valor utilitario del 911 en estas aplicaciones, una alternativa a la caja de cambios manual parecía una opción obvia. Sin embargo, la respuesta de Zuffenhausen no fue una transmisión automática clásica. En su lugar, Porsche desarrolló su propia solución técnicamente poco convencional: el Sportomatic. Su objetivo era ofrecer un nivel de confort similar al de una transmisión automática, permitiendo al mismo tiempo al conductor cambiar de marcha por sí mismo.
Sport más Automático es igual a Sportomatic: Porsche tenía predilección por los acrónimos incluso antes del Boxster.
La idea detrás del Sportomatic: cambios de marcha manuales sin necesidad de pedal de embrague.
La idea de Porsche era hacer posible la conducción con dos pedales y, aun así, poder cambiar de marcha manualmente. Al igual que con una transmisión automática, la idea era eliminar la necesidad de embrague, que resulta especialmente cansado en el tráfico de hora punta. En colaboración con la empresa Fichtel & Sachs, los ingenieros de Zuffenhausen desarrollaron una versión semiautomática de la transmisión manual de cuatro velocidades tipo 901. En pocas palabras, combinaba la transmisión manual normal con un convertidor de par como embrague de arranque y un embrague estándar que desacoplaba el motor y la transmisión durante los cambios de marcha.
Las descripciones de Porsche del Sportomatic eran muy prometedoras. Se suponía que combinaría las ventajas de confort de las transmisiones automáticas con la experiencia de conducción de las transmisiones manuales.
Su funcionamiento es tan sencillo como elegante: en lugar de utilizar un pedal, el embrague se activa mediante un microinterruptor en la palanca de cambios. Cuando se aplica fuerza sobre él, el microinterruptor activa un sistema de vacío que desembraga el embrague. En cuanto se engrana la siguiente marcha y el cambio deja de registrar presión sobre la palanca, el embrague vuelve a embragar gracias a la señal modificada del microinterruptor.
Hace que conducir despacio sea más agradable, porque no tienes que desembragar. Hace que conducir rápido sea más divertido, porque puedes cambiar de marcha si quieres.
Folleto publicitario de Porsche para el Sportomatic
Esta primera iteración de la transmisión Sportomatic recibió el nombre de 905. Su palanca de cambios sigue teniendo tres puertas. La posición de estacionamiento está en la marcha izquierda delante y la marcha atrás detrás. En la puerta central delantera está la marcha L. Está pensada para situaciones de conducción extremas, como arrancar en pendientes pronunciadas. Detrás está la marcha D, que es para circular por ciudad hasta unos 110 km/h. Las marchas D3 y D4, a la derecha, están pensadas principalmente para circular por autopista (D4) o adelantar (D3). Por cierto, se puede arrancar en todas las marchas sin problemas.
El Porsche Sportomatic estuvo disponible en el Porsche 911 a partir de 1967 y fue revisado en 1971
En 1967, tres años después del inicio de la producción del 911, Porsche presentó el Tipo 905 Sportomatic. Sin embargo, esta idea no sólo fue recibida con aprobación. Para muchos entusiastas, un Porsche sin pedal de embrague parecía un contrasentido. La prensa especializada también reaccionó con escepticismo al principio. Los periodistas percibían más un compromiso con el confort que un progreso técnico.
Ver el espacio para los pies de un Porsche 911 refrigerado por aire con sólo dos pedales es cualquier cosa menos corriente.
Para convencer a los conductores deportivos de las ventajas de la transmisión semiautomática, Porsche decidió equipar un 911 R y un 911 S con Sportomatic e inscribirlos en el Maratón de la Ruta. En esta carrera de resistencia de 84 horas en la Nordschleife de Nürburgring, el 911 R con Sportomatic ganó con una ventaja total de 34 vueltas. Curiosamente, el 911 S con Sportomatic tenía incluso mejores cifras de consumo de combustible que un 911 S con cambio manual que también se utilizó.
Sin duda, esta victoria contribuyó significativamente a que el Sportomatic fuera bien recibido por una clientela proclive a Porsche.
Paul Frère
Con la introducción de los 911 E y S 2.4, Porsche también introdujo en el mercado una nueva Sportomatic. La transmisión 905 tuvo que ser revisada debido al aumento del par motor. El resultado fue la Sportomatic 925, que ahora podía soportar hasta 230 Nm de par en lugar de un máximo de 191 Nm. Esto fue posible gracias a un convertidor de par más grande, un embrague reforzado y un par de engranajes cónicos y anulares reforzados. Tras una pausa de tres años, el 911 S con Sportomatic volvió a estar disponible.
El Sportomatic también se utilizó en el modelo G del Porsche 911
La versión revisada de la transmisión Porsche Sportomatic con cuatro marchas se siguió utilizando en el modelo 911 G hasta 1975. Ya en 1974 se utilizó en EE.UU. una transmisión Sportomatic recién adaptada. Sólo ofrecía tres marchas, pero de nuevo presentaba componentes reforzados y se desarrolló pensando en el nuevo 911 Carrera 3.0. El Sportomatic siguió ofreciéndose en los 911, 911 S y 911 Carrera 3.0 hasta 1980 y entonces se dejó de fabricar sin sustituirlo.
¿Qué es exactamente el Porsche Sportomatic?
La Sportomatic de Porsche es una versión semiautomática de la caja de cambios manual 901 del modelo Porsche 911 F.
¿Cómo funciona el Porsche Sportomatic?
La potencia se transmite del motor a la transmisión mediante una combinación de un convertidor de par y un embrague de disco de muelle controlado por vacío. El convertidor de par ayuda al arrancar, mientras que el embrague sólo se desembraga y se vuelve a embragar al cambiar de marcha. Un interruptor magnético en la palanca de cambios reacciona a los movimientos de la palanca de cambios y controla el vacío mediante una electroválvula, de modo que el embrague se desembraga exactamente el tiempo necesario para cambiar de marcha.
¿Cómo se conduce un Porsche con Sportomatic?
Según las necesidades, el Sportomatic puede utilizarse como un cambio automático clásico o como un cambio manual sin embrague. En principio, es posible arrancar en cualquier marcha y funciona como una transmisión automática. Para cambiar de marcha, sólo tienes que levantar el pie del acelerador y mover la palanca de cambios a la posición de marcha deseada. En cuanto vuelvas a soltar el pomo de la palanca de cambios, el embrague se engrana y puedes seguir acelerando. Sin embargo, no debes dejar que la mano descanse sobre la palanca de cambios, pues de lo contrario el embrague podría desembragar sin que tú lo desees.
¿Qué modelos Porsche estaban disponibles con Sportomatic?
Porsche ofreció los modelos 911, 911 E, 911 L, 911 T, 911 S, 911 2.7 y Carrera 3.0 con Sportomatic. Además, se dice que se construyeron 16 Porsche 914-6 con transmisión Sportomatic en 1970 y 1971. Según los informes, once de ellos se entregaron a clientes, tres se utilizaron para pruebas y dos se conservaron en la familia Porsche.
Aunque las prestaciones de conducción estaban a la par con la caja de cambios manual, la Sportomatic no se puso de moda – ni siquiera un manual de 40 páginas ayudó
Básicamente, Porsche tuvo una idea inteligente con el Sportomatic. El resultado recuerda en cierto modo al posterior Tiptronic, aunque sin el clásico modo automático. El excitante diseño también convenció en términos de conducción: la aceleración de los modelos Sportomatic no era en absoluto inferior a la de los Porsches con cambio manual. Sobre todo porque facilita mucho los arranques rápidos en los semáforos, tanto para el conductor como para el equipo. El embrague incluso reacciona dinámicamente al conductor. Cuanto más rápido se volvía a pisar el acelerador a fondo tras el cambio de marcha, más rápido volvía a embragar.
En cualquier caso, el Sportomatic no fue un éxito de ventas.
A pesar de todos sus esfuerzos de marketing y sus éxitos en competición, Porsche no pudo disipar suficientemente el escepticismo de sus clientes. La contradicción de una transmisión automatizada en un coche deportivo era demasiado grande. Ni siquiera el amorosamente diseñado manual de 40 páginas del Sportomatic ayudó realmente. Al final, la Sportomatic se convirtió en un episodio sin éxito comercial, aunque su espíritu revivió más tarde en la Tiptronic. En esta transmisión automática, que se utilizó a partir del 964, Porsche volvió a hacer posible que el conductor cambiara de marcha de forma independiente.
Incluso las cariñosas instrucciones de Porsche para los recién llegados al Sportomatic sólo ayudaron de forma limitada a convencer a los nuevos clientes.
Los Porsche con transmisión Sportomatic son extremadamente raros, pero siguen siendo más baratos que sus hermanos
Normalmente, los Porsches con características especialmente raras se vuelven codiciados y caros con el paso de las décadas. Los 911 Sportomatic son obviamente una excepción a esta regla. Aunque de todos modos apenas se vendían y muchos se convirtieron posteriormente a transmisiones manuales, los modelos F y G con transmisión manual semiautomática no cuestan más que sus hermanos. Al contrario: los modelos 911 F y G con transmisión manual suelen ser más caros.
Así que si optas por un 911 refrigerado por aire con transmisión semiautomática, no sólo conseguirás algo muy especial, sino que incluso puedes ahorrar dinero. No sólo al comprarlo, sino posiblemente incluso a largo plazo. Para empezar, las transmisiones Sportomatic son totalmente fiables. El embrague automatizado garantiza cambios de marcha siempre suaves. Su convertidor de par minimiza el desgaste de la transmisión. Los problemas como el retraso o la falta de limpieza del embrague suelen deberse a ajustes imprecisos o a problemas en el sistema de vacío y su control. La propia mecánica se considera robusta.
Y quién sabe, ¿quizá los Porsches Sportomatic lleguen a ser caros en algún momento debido a su rareza? Al final, no importa. Porque el Sportomatic no va en detrimento del placer de conducir. Quien quiera ir al trabajo en un coche clásico con buen tiempo, probablemente esté mejor con ella que con una caja de cambios manual. En un aspecto, sin embargo, el Sportomatic es definitivamente superior a sus hermanos: da mucho más que hablar.
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1982 
