La Porsche 996 Carrera 3.6 a été mise en vente à partir de l’année modèle 2002, c’est-à-dire le modèle facelift de la première Porsche à refroidissement par eau. Dans le langage courant, on l’appelle aussi 996.2. La 911 Carrera restylée était dotée de nouveaux phares, d’améliorations intérieures et de deux modèles légendaires, la Carrera 4S et la Targa. Dans le guide d’achat Porsche 996 Carrera 3.6, nous vous expliquons exactement ce qu’il faut rechercher lors de l’achat et où se trouvent les points faibles potentiels.
Qu’est-ce qui différencie la Porsche 996 Carrera 3.6 de la 996 Carrera 3.4 ?
Comme son nom l’indique, Porsche a augmenté la cylindrée de sa 911 Carrera pour l’année modèle 2002. Grâce à 4,8 mm de course supplémentaire, le moteur appelé M96/03 est passé de 3.387 à 3.596 cm3. Il en résulte une augmentation de la puissance de 20 chevaux et du couple de 20 Nm, qui est également disponible 350 tr/min plus tôt que sur le modèle précédent.
La modification la plus visible de la Porsche 996 Carrera améliorée était bien sûr les phares. En effet, depuis l’année modèle 2002, les Porsche 996.2 Carrera portaient également les mêmes phares que la 996 Turbo. Les conditions économiques ont permis d’abandonner la politique de partage extrême avec le Boxster, ce qui a redonné à la 911 une plus grande autonomie.
A l’intérieur, les changements étaient moins évidents. Porsche a installé dans tous les modèles la même unité de compteur de vitesse avec ordinateur de bord étendu que dans la 996 Turbo. Porsche a également ajouté une boîte à gants à la 996 Carrera 3.6. L’histoire exacte du développement de la Porsche 996 peut être lue ici.
Tout d’abord, la corrosion n’est pas vraiment un problème pour les Porsche 911 refroidies par eau, même après 20 ans. Cependant, les encadrements de vitre du pare-brise peuvent se déchirer au fil du temps en raison du vieillissement du caoutchouc. L’intérieur métallique est alors exposé aux intempéries et peut rouiller. D’un point de vue structurel, il n’y a cependant aucune raison de critiquer. La tôle est parfaitement conservée.
Il arrive cependant que les dimensions des espaces à l’avant ne soient pas adaptées à 100 %. Il peut y avoir plusieurs raisons à cela. Bien sûr, l’idée la plus évidente est un dommage accidentel. Le démontage de la jupe avant pour remplacer les radiateurs et les condenseurs de climatisation peut également, s’il n’est pas correctement effectué, laisser des jeux de carrosserie inégaux. Cela se remarque rapidement, en particulier au niveau des phares, qui présentent de nombreuses courbures.
La question principale est donc de savoir quelle forme de carrosserie vous préférez. La Carrera, la Carrera 4 et la Targa portent la carrosserie étroite. Seule la Porsche 996 Carrera 4S a été dotée d’un arrière large, jusqu’ici réservé à la Turbo. Avec sa bande lumineuse continue entre les phares arrière, elle reprend un style très apprécié de la Porsche 993 Carrera 4S.
996.2 Cabrio et Targa ont peu de points faibles particuliers
La capote en toile de la Porsche 996 Carrera 3.6/4S Cabriolet est elle-même robuste. Le mécanisme de la capote peut toutefois poser problème. Si la capote s’ouvre/se ferme lentement ou pas complètement, cela est souvent dû à un manque d’huile hydraulique. Après avoir rempli le réservoir d’huile, il faut immédiatement trouver la fuite. Le mécanisme lui-même peut également être à l’origine de l’absence d’air frais. Les pièces en plastique peuvent se briser, mais la plupart d’entre elles sont disponibles en pièces détachées pour une réparation peu coûteuse.
Le toit en verre de la Porsche 996 Targa offre une portion de sensation de cabriolet, mais peut grincer. @ Porsche
Sur la 996 Targa, il y a également des difficultés qui apparaissent régulièrement. Si le fonctionnement du toit en verre devient de plus en plus lent, il est utile de le nettoyer et de le lubrifier. Des bruits de vent importants peuvent être dus à un joint défectueux du déflecteur de vent. En revanche, le toit de la targa qui grince souvent est un problème avec lequel certains propriétaires de targa doivent vivre. Il n’existe pas de solution simple à ce problème.
Avant le facelift (à partir de l’année modèle 2000), Porsche utilisait déjà la peinture soft comme finition de surface pour les éléments en plastique de l’habitacle. Comme nous le savons aujourd’hui, celle-ci devient collante et inesthétique au fil des ans. Le pommeau de levier de vitesses, les boutons de déverrouillage du capot, la radio Becker CDR et le tunnel central (s’il n’est pas peint d’une autre manière) ont tendance à prendre un aspect graisseux. Mais comme pour la 997, il existe un certain nombre d’options de remplacement et de réparation relativement bon marché sur le marché.
Crédits photos: Röhrle Mobility GmbH & Formula Leasing
Le volant à trois branches est d’une élégance intemporelle et d’une grande qualité de matériau. Avec un bon entretien, il peut supporter 200.000 kilomètres et plus avant de devoir être retapissé. Pour le reste, la Porsche 996 Carrera 3.6 partage les mêmes problèmes que son prédécesseur. Par exemple, des charnières défectueuses sur le compartiment de rangement arrière et des caches de haut-parleurs qui ne sont plus disponibles sans restriction. La qualité du cuir est en principe bonne. Une usure excessive est généralement le signe d’un mauvais entretien ou d’une exposition prolongée au soleil. Si vous aimez la conduite sportive, recherchez un véhicule avec des sièges sport. Les sièges standard offrent peu de soutien latéral et les sièges sport sont sensiblement plus chers sur le marché de l’occasion.
Porsche 996 Carrera 3.6/4S (ou 996.2 Carrera) Guide d’achat – Électricité et confort
Porsche n’a pas fait d’erreur majeure dans la qualité des fonctions électriques et de confort du Facelift-996. Les erreurs de pixels dans le combiné d’instruments et le panneau de commande de la climatisation doivent être pardonnées ici et là après deux décennies. Si la climatisation ne refroidit pas, c’est souvent à cause de gravillons dans les condenseurs. Un coup d’œil dans les prises d’air de la jupe avant permet souvent d’éclaircir rapidement la situation.
De temps en temps, les phares et les buses de lavage correspondantes peuvent tomber en panne. Mais les dysfonctionnements ne sont pas nécessairement dus à des phares défectueux. Il peut s’agir d’une faiblesse de contact entre les phares et le support élégamment conçu dans l’aile. Grâce à un démontage très simple, même les non-initiés peuvent s’en sortir avec un peu de spray de contact.
Sur certaines 996, la batterie est un peu faible après l’hiver.
La radio et le système de navigation (PCM) peuvent en principe être facilement mis à jour pour le streaming musical à l’aide d’un adaptateur Bluetooth sur la prise du changeur de CD. Ceux qui souhaitent une connectivité moderne et un système mains libres devraient également jeter un coup d’œil à la Porsche Classic Communication Management Plus qui se trouve sur le site. Il offre toutes les commodités modernes – y compris Carplay – et ce, plug & play.
Bien que le verrouillage centralisé par radio de la Porsche 996.2 s’éteigne généralement au bout de deux semaines, la batterie a tendance à se vider après l’hiver. Il convient de la contrôler régulièrement et, au mieux, de brancher un chargeur d’entretien pendant l’hivernage. La cause de l’absence de déploiement de l’aileron arrière est généralement d’ordre mécanique plutôt qu’électrique. Sur un cabriolet, un interrupteur de frein à main défectueux peut empêcher la capote de s’ouvrir/se fermer.
Bien que Porsche ait utilisé la 996 Carrera 3.6/4S a monté un groupe motopropulseur remanié, il restait quelques faiblesses de construction. Et un guide d’achat Porsche 996.2 Carrera ne serait pas complet sans les termes « bague de calage de vilebrequin », « palier d’arbre intermédiaire » et « basculement de piston ». (Il est important de préciser au préalable que seul un très faible pourcentage de moteurs est effectivement concerné par ces problèmes).Des collecteurs de vilebrequin défectueux ont également été un sujet de préoccupation pour la 996 Carrera 3.4. Les fuites d’huile entre le moteur et la boîte de vitesses en sont un indice. Ce n’est pas la fin du monde, mais un remplacement coûte aujourd’hui rapidement 2.000 euros.
Mais une fuite d’huile à cet endroit peut aussi être le signe d’un problème encore plus grave. En effet, juste en dessous de la bague d’étanchéité du vilebrequin se trouve le fameux palier intermédiaire (IMS). Le palier d’arbre intermédiaire (IMS).. S’il est défectueux, de l’huile peut également s’en échapper. Ce symptôme est toutefois bénin par rapport aux dommages potentiels du moteur qui en découlent. En effet, l’arbre intermédiaire entraîne les chaînes de distribution des arbres à cames. Un défaut est donc souvent synonyme de dommages importants et irréparables. Dans le meilleur des cas, il est conseillé de remplacer les joints de vilebrequin et les paliers d’arbre intermédiaire dès qu’une fuite se produit.
L’épaisseur des parois des cylindres et l’alimentation en huile sous-dimensionnées sont un problème pour les moteurs M96.
Le troisième problème majeur du M96/03 est le basculement du piston. Cela signifie que le piston a un jeu accru en raison de la déformation permanente du cylindre. Il bascule d’avant en arrière, les températures augmentent et le film lubrifiant peut se rompre. Ce phénomène n’était pas non plus nouveau et concernait déjà le moteur 3,4 litres. Combiné à une épaisseur de paroi de cylindre probablement trop faible, il entraîne ici aussi, dans le pire des cas, une panne moteur majeure. Les plus gros moteurs de la famille M96 sont encore plus souvent concernés. En raison de leur course plus importante, ils atteignent des vitesses de piston plus élevées et génèrent donc plus de chaleur.
Cette problématique est alimentée par la lubrification à carter sec intégrée. Contrairement à la lubrification classique par carter sec, elle n’a pas de réservoir d’huile externe. En cas de forces centrifuges élevées, la pression d’huile peut donc chuter et provoquer des dommages importants. Il existe également des solutions à ces problèmes dans toute une série d’entreprises spécialisées. Tous les moteurs ne sont pas concernés, loin s’en faut. Mais les symptômes tels que le bleuissement au démarrage, les bruits inhabituels et les fuites doivent être pris très au sérieux sur la 996.2 Carrera. Si vous attendez trop longtemps, vous risquez de ne pas pouvoir sauver le moteur.
Les bobines d’allumage et les roulements du moteur sont également des pièces d’usure qu’il faut se préparer à remplacer dès 100.000 kilomètres parcourus. Les systèmes d’échappement de la Porsche 996 Carrera 3.6 ont tendance à rouiller au niveau des bouteilles au fil des ans. Le remplacement par des pièces d’origine est si coûteux, surtout pour les échappements à clapet, que dans la plupart des cas, on a recours à un système en accessoire.
Porsche 996 Carrera 3.6/4S (ou 996.2 Carrera) Guide d’achat – Boîte de vitesses et propulsion
Les boîtes de vitesses manuelles à six vitesses de type G96/01 ou G96/31 des modèles à transmission intégrale de la Porsche 996.2 Carrera sont en grande partie identiques à celles de son prédécesseur. L’étagement des vitesses et le rapport de pont sont également restés inchangés. A l’exception de l’usure des bagues de synchronisation des deux premières vitesses en cas de sollicitation excessive, les deux vitesses ne posent pas de problème.
La boîte Tiptronic S à cinq rapports a en revanche été largement remaniée. L’étagement de la boîte de vitesses A96 est nettement plus étroit que sur la 996 Carrera 3.4 et presque identique à celui de la Tiptronic S de la 996 Turbo. Seul le rapport de pont est plus court que celui de l’Elfer de pointe, qui peut atteindre plus de 300 km/h. La Tiptronic est elle aussi une voiture facile à utiliser et d’une grande qualité à long terme.
Porsche 996 Carrera 3.6/4S (ou 996.2 Carrera) Guide d’achat – Châssis et freins
La Porsche 996.2 Carrera est agréablement discrète en termes de suspension et de freinage. Il n’y a pratiquement pas eu de défauts de jeunesse. Le système de freinage assure encore aujourd’hui une décélération formidable. La Porsche 996.2 Carrera 3.6 n’étant pas disponible avec les freins composites céramiques Porsche (PCCB), il n’y a pas non plus d’énorme piège financier en cas d’usure des disques et/ou des plaquettes. La situation est différente pour la Carrera 4S. Celle-ci était disponible en option avec le PCCB à partir de l’année modèle 2003. Les étriers de frein sont très robustes, à condition que la voiture n’ait pas été garée près de la mer pendant des années.
Les suspensions elles-mêmes sont également de véritables pièces d’usure. Les fuites d’amortisseurs sont rares. Les roulements et les bras de suspension sont également très résistants. Ici, l’usure normale est plus importante que les faiblesses de construction. Pour une Porsche de 20 ans, il faut toujours prévoir un petit budget à quatre chiffres pour ces pièces. Il est souvent possible d’opter pour un bon châssis accessoire d’un fabricant renommé. Les amortisseurs modernes améliorent considérablement la tenue de route de la 996 Carrera 3.6/4S.
Conclusion et recommandation d’achat
Même si la Porsche 996 a mûri pour devenir une voiture classique reconnue et acceptée, elle reste le moyen le plus économique de conduire une onze. Et ce, même si le niveau de prix a considérablement augmenté ces dernières années. Certes, les premiers modèles 3,4 litres (996.1) ont fortement rattrapé leur retard, mais la 996.2 Carrera 3.6 ou Carrera 4S coûte encore un peu plus cher.
Cependant, le prix dépend fortement de l’équipement. Les cabriolets Carrera 4 avec Tiptronic coûtent quelques milliers de dollars de moins qu’une Porsche 996 Carrera 3.6 Coupé à propulsion arrière avec une boîte manuelle et, au mieux, une augmentation de puissance d’usine. Selon la couleur et l’équipement intérieur, nous parlons ici de 10.000 euros de différence. Une Porsche 996 Carrera 3.6 à propulsion bien équipée serait le meilleur choix pour les conducteurs sportifs en raison de sa grande agilité et de son faible poids (moins de 1,4 tonne), sans compter les meilleures performances de ces dernières années.
Pour ceux qui veulent une large robe turbo, la belle 996 Carrera 4S est bien sûr incontournable. Mais pour le conducteur sportif, elle n’est pas, tout comme la Carrera 4, le premier choix. Les 60 kg supplémentaires de la Carrera 4 et même les 125 kg supplémentaires de la 4S ne font certes que des différences marginales en termes d’accélération, mais c’est dans les virages rapides que le poids supplémentaire se fait sentir. C’est pourquoi la 4S – tout comme la Targa – est plus une grande routière très sportive qu’une arme de trackday.
La 11e génération la moins chère est l’une des plus polyvalentes.
Le très rare modèle anniversaire de la Porsche 996 Carrera « 40 ans de 911 » est un peu à part. Les prix ont doublé au cours des cinq dernières années. Si vous pouvez vous procurer une 996 anniversaire à un prix raisonnable, n’hésitez pas. Même si la carrosserie étroite avec la jupe avant 4S et les jupes latérales de style GT3 ne plaît pas à tout le monde, elle se distingue. La préservation de la valeur est garantie.
La Porsche 996.2 Carrera est probablement la 911 la plus agréable à conduire à l’heure actuelle, sans tenir compte du kilométrage ni de l’amortissement.
Richard Lindhorst, Spot à onze
En principe, la 996 Carrera 3.6/4S, quelle que soit sa variante, vaut le péché. Les suspensions sont convaincantes avec une maniabilité et un confort de roulement très modernes. En même temps, le niveau de bruit dans l’habitacle est raisonnable, l’espace disponible est bon et le coffre est également suffisamment dimensionné. En bref, la Porsche 996.2 se conduit toujours comme une voiture à peu près actuelle. Elle reste cependant agréablement petite et peut être utilisée toute l’année grâce à son excellente protection contre la corrosion. Actuellement, c’est probablement la 911 qui se laisse le mieux apprécier sans tenir compte du kilométrage et de l’amortissement. Enfin, une phrase que l’on entend de plus en plus souvent et que nous approuvons sans réserve : « Elles ont vraiment bien vieilli » !
1999 
