Dans son ouvrage de référence intitulé « The Racing Porsches – A Technical Triumph », Paul Frere, pilote de course et journaliste réputé, intitule le chapitre consacré à la 904 : « 904 : la première des modernes ».
Porsche a abordé la 904 en repartant de zéro. En 1962, la marque courait en Formule 1 et, de 1960 à 1963, elle avait construit un nombre impressionnant de prototypes à châssis tubulaire destinés aux courses d’endurance et aux courses de côte. Elle avait également engagé la 356 Carrera-Abarth GTL, dérivée du modèle de série, au Mans et dans d’autres épreuves légendaires. L’heure était venue de prendre un nouveau départ.
C’est ainsi qu’en 1963, l’ingénieur Hans Tomala développa un prototype fermé d’une nouvelle voiture destinée à être homologuée pour la route (les voitures étaient toujours livrées équipées de pneus routiers). Butzi Porsche était chargé du design d’un modèle fortement
par les méthodes de construction de la Lotus Elite. Le constructeur aéronautique Heinkel Flugzeugbau a moulé la carrosserie en fibre de verre de la 904, et les voitures ont été assemblées à Zuffenhausen.
La suspension de course – bras triangulaires à l’avant, bras radiaux à l’arrière – était montée directement sur la solide semi-monocoque en acier embouti et fibre de verre. Les pédales et le volant étaient réglables en profondeur, les sièges étant fixes.
Il était initialement prévu d’utiliser le nouveau six cylindres de la 911, mais la nouvelle « 904 Carrera GTS » était propulsée par le puissant et familier quatre cylindres à plat Carrera à quatre arbres à cames, désormais d’une cylindrée de 1 966 cm³ et disponible en deux niveaux de puissance : 180 bhp pour la course, 155 bhp pour la route. La boîte de vitesses à cinq rapports dérivée de la nouvelle 911. Porsche a elle-même engagé le six cylindres en tant que prototype dans certaines compétitions.
La société avait prévu une production initiale de 100 voitures ; au total, environ 120 exemplaires furent probablement construits. Les 10 premiers châssis furent réservés à sa propre écurie, au sein de laquelle la 904 devait courir en tant que modèle « Competition Grand Touring » homologué. Les voitures furent vendues à des pilotes privés du monde entier, notamment à la Scuderia Filipinetti, à Brumos Racing, à Dickie Stoop et à Jo Siffert.
Une voiture d’usine remporta d’emblée la victoire au classement général de la Targa Florio de 1964, première manche du Championnat du monde de cette année-là. Il s’agissait d’une voiture à quatre cylindres classique, mais à ses côtés sur la grille de départ se trouvait une autre 904 d’usine équipée d’une version de 1 981 cm³ du moteur à huit cylindres à plat de la Formule 1. Elle termina sixième.
Dès lors, Porsche expérimenta des prototypes 904 à six et huit cylindres, tandis que les pilotes privés utilisaient la Carrera à quatre cylindres à plat, plus fiable. La 904 GTS fut une voiture de sport très performante jusqu’à la fin des années 1960, remportant notamment des victoires au Monte-Carlo, au Rallye des Tulipes, au Tour de France Automobile, aux 1 000 km du Nürburgring et au Mans.
Cette voiture
Après avoir assisté à la victoire spectaculaire de Briggs Cunningham, alors âgé de 64 ans, dans la catégorie 2,0 litres et à sa 9e place au classement général au volant de sa nouvelle 904 client lors des 12 Heures de Sebring de 1964, Gianni Bulgari rencontra le directeur de la compétition Porsche, le baron Fritz Huschke von Hanstein, après la course et lui demanda s’il pouvait en acheter une. Von Hanstein lui proposa « un bon prix, 5 000 dollars, une excellente affaire comparée à une GTO ». En l’espace de quatre ou cinq semaines seulement, un camion arriva à Rome en provenance d’Allemagne avec la nouvelle voiture, munie de plaques d’immatriculation de Stuttgart. Il s’agissait du châssis 904 080.
Au début, Bulgari a testé sa nouvelle Porsche en ville ; il se souviendra plus tard qu’elle « se conduisait bien mieux que la GTO, elle était bien plus moderne. Mais j’ai dû retirer le siège pour pouvoir conduire et j’ai posé à la place de la mousse Dunlop sur le plancher ». Sa première course fut la Targa Florio du 24 avril 1964, qu’il disputa en duo avec son ami Maurizio Grana sur les dix tours éprouvants du circuit des Petites Madonie, en Sicile. La voiture était argentée, ornée d’une fine bande rouge à des fins d’identification ; elle portait le numéro 78
et était engagée par la Scuderia Sant’Ambroeus.
Au total, sept 904 prirent le départ de la Targa : trois voitures d’usine et quatre privées. L’un des grands atouts de la Porsche était son économie de carburant, comme s’en souvient Bulgari à propos d’une voiture qui était « si facile à conduire vite qu’elle pouvait effectuer cinq tours sans faire le plein, ce qui constituait un énorme avantage ».
Les nouvelles Porsche menaient la course, malgré la présence de Jean Guichet, expert en GT, au volant d’une Ferrari 250 GTO soutenue par l’usine et dotée de la toute dernière carrosserie de 1964. Au début de la course, le duo Bulgari/Grana occupait la 2e place au classement général, avant de passer en tête à mi-parcours, puis de devoir abandonner en raison d’une suspension endommagée au niveau de sa fixation au châssis. Bulgari en 2008 :
« Nous étions en tête au 5e tour quand, à pleine vitesse dans la ligne droite, la voiture a décollé et, à l’atterrissage, j’ai senti que quelque chose n’allait pas. Je suis rentré aux stands et von Hanstein m’a dit : “Herr Bulgari, vous ne pouvez pas continuer, le châssis est cassé”.
« La voiture a été ramenée à l’usine, où l’on a été surpris par cette défaillance. En l’espace de quelques semaines, elle était prête pour le Mugello, où nous avons remporté la victoire, même si cela a été très éprouvant. »
L’épreuve du Mugello s’est déroulée le 21 juin 1964 sur le circuit routier rapide et dangereux du Mugello. Il s’agissait de la Coppa Emilio Materessi, une course de longue tradition où Ferrari s’imposait généralement. La date du dimanche coïncidait avec les 24 Heures du Mans, mais la liste des engagés comprenait deux GTO de 1964, une Série 1 plus ancienne ainsi que quelques Alfa Romeo SZ et TZ rapides.
Parcourir deux cents miles sur ce circuit routier exigeant, situé juste à la périphérie de Florence, était naturellement «épuisant», mais *Auto Italiana* a qualifié la course en solitaire victorieuse de Bulgari de «monologue», le pilote romain ayant pris la tête «dès le premier tour et terminé la course à la même position, sans aucun adversaire direct».
Après sa victoire au Mugello, Bulgari et sa 904 ont pris le départ de courses nationales et de courses de côte, notamment la course de côte de Bolsena-Montefiascone (1re place), la Conchiglie Shell à Vallelunga (2e place) et le Premio Campagnano, toujours à Vallelunga (2e place). Bulgari se souvient de cette dernière pour la « superbe bataille » qu’il a livrée contre Mennato Boff dans une Maserati « Birdcage ». Le succès lui a échappé lors de la Coppa Intereuropa du 6 septembre 1964 à Monza. Un accident lors des essais l’a empêché de prendre le départ.
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