En su libro de referencia *The Racing Porsches – A Technical Triumph*, el respetado piloto de carreras y periodista Paul Frere titula el capítulo dedicado al 904: «904: el primero de los modernos».
Porsche abordó el 904 partiendo de cero. En 1962 había competido en Fórmula 1 y, entre 1960 y 1963, construyó un número asombroso de prototipos con chasis espacial para pruebas de larga distancia y subidas de montaña. También compitió con el 356 Carrera-Abarth GTL, basado en el modelo de serie, en Le Mans y otras pruebas épicas. Era hora de empezar de cero.
Así pues, durante 1963, el ingeniero Dr. Hans Tomala desarrolló un prototipo cerrado de un nuevo coche que estaba destinado a ser homologado para circular por carretera (los coches siempre se entregaban con neumáticos de carretera). Butzi Porsche se encargó del diseño de un modelo fuertemente
influenciado por los métodos de construcción del Lotus Elite. El fabricante aeronáutico Heinkel Flugzeugbau moldeó la carrocería de fibra de vidrio del 904, y los coches se montaron en Zuffenhausen.
La suspensión de competición —brazos oscilantes delante y barras radiales detrás— se montaba directamente sobre el robusto semimonocasco de acero prensado y fibra de vidrio. Los pedales y el volante se ajustaban en profundidad, ya que los asientos eran fijos.
En un principio se había previsto utilizar el nuevo motor de seis cilindros del 911, pero el nuevo «904 Carrera GTS» estaba propulsado por el potente y conocido motor bóxer de cuatro levas del Carrera, ahora con una cilindrada de 1.966 cc y disponible en dos niveles de potencia: 180 bhp para competición y 155 bhp para uso en carretera. La caja de cambios transaxle de cinco velocidades procedía del nuevo 911. La propia Porsche utilizó el motor de seis cilindros como prototipo en determinadas pruebas.
La empresa fijó una producción inicial de 100 unidades; en total, probablemente se fabricaron alrededor de 120. Los primeros 10 chasis se reservaron para su propio equipo de competición, en el que el 904 iba a correr como modelo homologado de Gran Turismo de Competición. Los coches se vendieron a pilotos privados de todo el mundo, entre ellos la Scuderia Filipinetti, Brumos Racing, Dickie Stoop y Jo Siffert.
Un coche de fábrica logró inmediatamente la victoria absoluta en la Targa Florio de 1964, la primera prueba del Campeonato del Mundo de ese año. Se trataba de un coche normal de cuatro cilindros, pero junto a él en la parrilla había otro 904 de fábrica equipado con una versión de 1.981 cc del motor bóxer de ocho cilindros del coche de Fórmula 1. Este terminó sexto.
A partir de entonces, Porsche experimentó con prototipos del 904 de seis y ocho cilindros, mientras que los pilotos privados utilizaban el Carrera de cuatro cilindros en línea, más fiable. El 904 GTS fue un deportivo de gran éxito hasta finales de la década de 1960, con triunfos en el Rally de Montecarlo, el Tulip Rally, el Tour de Francia Automovilístico, los 1.000 km de Nürburgring y Le Mans en su palmarés.
Este automóvil
Tras presenciar la espectacular victoria de Briggs Cunningham, de 64 años, en la categoría de 2,0 litros y su noveno puesto en la clasificación general con su nuevo 904 de cliente en las 12 Horas de Sebring de 1964, Gianni Bulgari se reunió tras la carrera con el director de competición de Porsche, el barón Fritz Huschke von Hanstein, y le preguntó por la posibilidad de comprar uno. Von Hanstein le ofreció «un buen precio, 5.000 dólares, una excelente relación calidad-precio en comparación con un GTO». En tan solo cuatro o cinco semanas, llegó a Roma un camión procedente de Alemania con el nuevo coche, que llevaba matrículas de Stuttgart. Se trataba del chasis 904 080.
Al principio, Bulgari probó su nuevo Porsche por la ciudad y más tarde recordaría que «se conducía mucho mejor que el GTO, era mucho más moderno. Pero tuve que quitar el asiento para poder conducir y, en su lugar, puse gomaespuma Dunlop en el suelo». Su primera carrera fue la Targa Florio del 24 de abril de 1964, en la que compartió el volante con su amigo Maurizio Grana durante más de diez agotadoras vueltas al circuito de Little Madonie, en Sicilia. El coche era plateado con una fina franja roja para identificarlo, llevaba el número de carrera 78
y lo inscribió la Scuderia Sant’Ambroeus.
Un total de siete 904 llegaron a la Targa: tres coches de fábrica y cuatro de pilotos privados. Una de las grandes ventajas del Porsche era el ahorro de combustible, tal y como recuerda Bulgari sobre un coche que era «tan fácil de conducir rápido que podía dar cinco vueltas sin repostar, lo que suponía una gran ventaja».
Los nuevos Porsche marcaron el ritmo de la carrera, a pesar de que el experto en GT Jean Guichet pilotaba un Ferrari 250 GTO con apoyo de fábrica que incorporaba la última carrocería de 1964. Al principio de la carrera, Bulgari/Grana iban segundos en la general, y se colocaron en primera posición a mitad de recorrido antes de retirarse con la suspensión dañada en el punto de unión con el chasis. Bulgari en 2008:
«Íbamos en cabeza en la quinta vuelta cuando, a toda velocidad en la recta, el coche salió volando y, al aterrizar, noté que algo no iba bien. Entré en boxes y von Hanstein me dijo: “Herr Bulgari, no puede seguir, el chasis está roto”.
«El coche fue llevado de vuelta a la fábrica, donde se mostraron sorprendidos por la avería. En pocas semanas estuvo listo para Mugello, donde ganamos, aunque fue muy agotador».
La prueba de Mugello se celebró el 21 de junio de 1964 en el rápido y peligroso circuito de carretera de Mugello. Se trataba de la Coppa Emilio Materessi, una carrera con una larga tradición y en la que, por lo general, Ferrari solía salir beneficiada. La fecha del domingo coincidía con las 24 Horas de Le Mans, pero la lista de inscritos incluía dos GTO de la especificación de 1964, un modelo anterior de la Serie 1 y algunos rápidos Alfa Romeo SZ y TZ.
Recorrer doscientas millas por el exigente circuito de carretera a las afueras de Florencia resultaba, como es lógico, «agotador», pero Auto Italiana describió la victoriosa carrera en solitario de Bulgari como un «monólogo», en el que el piloto romano se puso en cabeza «en la primera vuelta y terminó la carrera en la misma posición, sin ningún rival directo».
Tras la victoria en Mugello, Bulgari y su 904 participaron en carreras nacionales y subidas de montaña, entre ellas la subida de Bolsena-Montefiascone (1.º), la Conchiglie Shell en Vallelunga (2.º) y el Premio Campagnano, de nuevo en Vallelunga (2.º). Bulgari recuerda esta última por el «gran duelo» que mantuvo con Mennato Boff en un Maserati «Birdcage». El éxito se le escapó en la Coppa Intereuropa del 6 de septiembre de 1964 en Monza. Un accidente en los entrenamientos le impidió tomar la salida.
1964 
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