In seinem wegweisenden Buch „The Racing Porsches – A Technical Triumph“ betitelt der angesehene Rennfahrer und Journalist Paul Frere das Kapitel über den 904 mit „904: der erste der Modernen“.
Porsche ging die Entwicklung des 904 völlig von Grund auf neu an. 1962 war das Unternehmen noch in der Formel 1 aktiv gewesen, und von 1960 bis 1963 hatte es eine verwirrende Anzahl von Spaceframe-Prototypen für Langstreckenrennen und Bergrennen gebaut. Außerdem setzte es den seriennahen 356 Carrera-Abarth GTL in Le Mans und bei anderen legendären Veranstaltungen ein. Es war Zeit für einen Neuanfang.
So entwickelte Ingenieur Dr. Hans Tomala im Laufe des Jahres 1963 einen geschlossenen Prototypen eines neuen Wagens, der für den Straßenverkehr zugelassen sein sollte (die Fahrzeuge wurden stets mit Straßenreifen ausgeliefert). Butzi Porsche war für das Design eines Modells verantwortlich, das stark
von den Konstruktionsmethoden des Lotus Elite geprägt war. Der Flugzeughersteller Heinkel Flugzeugbau formte die Glasfaserkarosserie des 904, und die Fahrzeuge wurden in Zuffenhausen montiert.
Das Rennfahrwerk – Querlenker vorne, Radiusstangen hinten – war direkt an dem stabilen Halbmonocoque aus gepresstem Stahl und Glasfaser montiert. Da die Sitze fest montiert waren, ließen sich die Pedale und das Lenkrad in der Tiefe verstellen.
Ursprünglich war der Einsatz des neuen Sechszylinders aus dem 911 geplant, doch der neue „904 Carrera GTS“ wurde von dem kraftvollen und bekannten Carrera-Vierzylinder-Boxermotor mit vier Nockenwellen angetrieben, der nun einen Hubraum von 1.966 ccm hatte und in zwei Leistungsstufen erhältlich war: 180 bhp für den Rennsport, 155 bhp für den Straßenverkehr. Das Fünfgang-Transaxle-Getriebe stammte vom neuen 911. Porsche selbst setzte den Sechszylinder als Prototyp bei ausgewählten Veranstaltungen ein.
Das Unternehmen legte eine erste Serie von 100 Fahrzeugen fest – insgesamt wurden wahrscheinlich rund 120 gebaut. Die ersten 10 Fahrgestelle waren für das eigene Rennteam reserviert, in dem der 904 als homologiertes Competition-Grand-Touring-Modell an den Start gehen sollte. Die Fahrzeuge wurden an private Rennteams auf der ganzen Welt verkauft, darunter die Scuderia Filipinetti, Brumos Racing, Dickie Stoop und Jo Siffert.
Ein Werkswagen errang sofort einen Gesamtsieg bei der Targa Florio 1964, dem ersten Lauf der Weltmeisterschaft dieses Jahres. Es handelte sich um einen serienmäßigen Vierzylinder, doch neben ihm in der Startaufstellung stand ein weiterer Werks-904 mit einer 1.981-ccm-Version des Boxermotors aus der Formel 1. Er belegte den sechsten Platz.
Von da an experimentierte Porsche mit sechs- und achtzylindrigen 904-Prototypen, während Privatfahrer den zuverlässigeren Carrera mit Boxermotor einsetzten. Der 904 GTS war bis weit in die späten 1960er Jahre hinein ein äußerst erfolgreicher Sportwagen, der unter anderem bei der Targa Florio, der Tulip Rally, der Tour de France Automobile, den 1.000 km von Nürburgring und in Le Mans Siege verbuchen konnte.
Dieses Auto
Nachdem Gianni Bulgari den dramatischen Sieg des 64-jährigen Briggs Cunningham in der 2,0-Liter-Klasse und dessen neunten Platz in der Gesamtwertung in seinem neuen Kunden-904 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1964 miterlebt hatte, traf er nach dem Rennen den Porsche-Rennsportdirektor Baron Fritz Huschke von Hanstein und erkundigte sich nach dem Kauf eines solchen Wagens. Von Hanstein bot ihm „einen guten Preis, 5.000 Dollar, ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zu einem GTO“ an. Innerhalb von nur vier oder fünf Wochen traf in Rom ein Lkw aus Deutschland mit dem neuen Auto ein, das mit Stuttgarter Kennzeichen ausgestattet war. Es handelte sich um das Fahrgestell 904 080.
Bulgari unternahm zunächst eine Probefahrt mit seinem neuen Porsche durch die Stadt und erinnerte sich später daran, dass es „viel besser zu fahren war als der GTO, viel moderner. Aber ich musste den Sitz herausnehmen, um fahren zu können, und stattdessen Dunlop-Schaumgummi auf den Boden legen.“ Sein erstes Rennen war die Targa Florio am 24. April 1964, bei der er sich mit seinem Freund Maurizio Grana über 10 strapaziöse Runden auf der Rennstrecke „Little Madonie“ in Sizilien abwechselte. Das Auto war silberfarben mit einem schmalen roten Streifen zur Kennzeichnung, trug die Startnummer 78
und wurde von der Scuderia Sant’Ambroeus gemeldet.
Insgesamt schafften es sieben 904er zur Targa: drei Werkswagen und vier Privatfahrzeuge. Einer der großen Vorteile des Porsche war der geringe Kraftstoffverbrauch, wie sich Bulgari an ein Auto erinnert, das „so leicht schnell zu fahren war, dass es fünf Runden ohne Auftanken schaffen konnte, was einen großen Vorteil darstellte.“
Die neuen Porsches bestimmten das Geschehen, obwohl der GT-Experte Jean Guichet am Steuer eines werkseitig unterstützten Ferrari 250 GTO mit der neuesten Karosserie aus dem Jahr 1964 saß. Zu Beginn des Rennens lagen Bulgari/Grana auf dem 2. Platz in der Gesamtwertung, rückten zur Mitte des Rennens auf den 1. Platz vor, bevor sie mit einer beschädigten Aufhängung, die am Fahrgestell befestigt war, ausfielen. Bulgari im Jahr 2008:
„Wir lagen in der fünften Runde in Führung, als das Auto bei voller Geschwindigkeit auf der Geraden abhob und sich beim Aufsetzen seltsam anfühlte. Ich fuhr in die Box, und von Hanstein sagte: ‚Herr Bulgari, Sie können nicht weiterfahren, das Chassis ist gebrochen.‘
„Das Auto wurde zurück ins Werk gebracht, wo man von dem Defekt überrascht war. Innerhalb weniger Wochen war es für Mugello einsatzbereit, wo wir dann auch gewannen, obwohl das sehr anstrengend war.“
Das Rennen in Mugello fand am 21. Juni 1964 auf dem schnellen und gefährlichen Straßenkurs von Mugello statt. Es handelte sich um die „Coppa Emilio Materessi“, ein Rennen mit langer Tradition, bei dem in der Regel Ferrari die Oberhand behielt. Der Termin am Sonntag fiel mit den 24 Stunden von Le Mans zusammen, doch auf der Teilnehmerliste standen zwei GTOs der Baujahr-1964-Spezifikation, ein älteres Modell der Serie 1 sowie einige schnelle Alfa Romeo SZ und TZ.
Zweihundert Meilen auf dem anspruchsvollen Straßenkurs vor den Toren von Florenz waren verständlicherweise „anstrengend“, doch „Auto Italiana“ beschrieb Bulgari’s siegreichen Solo-Einsatz als „Monolog“, bei dem der römische Fahrer „bereits in der ersten Runde die Führung übernahm und das Rennen in derselben Position beendete, ohne direkte Konkurrenten zu haben“.
Nach dem Sieg in Mugello waren Bulgari und sein 904 bei nationalen Rennen und Bergrennen im Einsatz, darunter das Bergrennen von Bolsena-Montefiascone (1. Platz), die „Conchiglie Shell“ in Vallelunga (2. Platz) und der „Premio Campagnano“ ebenfalls in Vallelunga (2. Platz). Bulgari erinnert sich an Letzteres wegen des „großen Duells“, das er mit Mennato Boff in einem Maserati „Birdcage“ austrug. Bei der Coppa Intereuropa am 6. September 1964 in Monza blieb ihm der Erfolg verwehrt. Ein Unfall im Training führte dazu, dass er nicht an den Start ging.
1964 
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