In zijn toonaangevende boek *The Racing Porsches – A Technical Triumph* geeft de gerespecteerde autocoureur en journalist Paul Frere het hoofdstuk over de 904 de titel ‘904: de eerste van de moderne modellen’.
Porsche begon met de 904 volledig vanaf nul. In 1962 had het merk nog in de Formule 1 geracet, en van 1960 tot 1963 bouwde het een duizelingwekkend aantal prototypes met spaceframe voor langeafstandsraces en heuvelklims. Ook zette het de op de productieversie gebaseerde 356 Carrera-Abarth GTL in op Le Mans en andere legendarische evenementen. Het was tijd voor een nieuwe start.
Daarom ontwikkelde ingenieur dr. Hans Tomala in 1963 een gesloten prototype van een nieuwe auto die bedoeld was om op de openbare weg te mogen rijden (de auto’s werden altijd geleverd op straatbanden). Butzi Porsche was verantwoordelijk voor het ontwerp van een model dat sterk
beïnvloed was door de constructiemethoden van de Lotus Elite. Vliegtuigbouwer Heinkel Flugzeugbau vormde de glasvezelcarrosserie van de 904, en de auto’s werden in Zuffenhausen geassembleerd.
De raceophanging – draagarmen aan de voorkant, radiusstangen aan de achterkant – was rechtstreeks gemonteerd op de sterke semi-monocoque van geperst staal en glasvezel. De pedalen en het stuur konden in lengterichting worden versteld, aangezien de stoelen vastzaten.
Oorspronkelijk was het de bedoeling om de nieuwe zescilinder van de 911 te gebruiken, maar de nieuwe ‘904 Carrera GTS’ werd aangedreven door de pittige en vertrouwde Carrera-flat-four met vier nokkenassen, nu een motor van 1.966 cc die verkrijgbaar was in twee vermogensvarianten: 180 bhp voor racegebruik en 155 bhp voor gebruik op de openbare weg. De vijfversnellingsbak met transaxle was afgeleid van de nieuwe 911. Porsche zelf zette de zescilinder als prototype in bij geselecteerde evenementen.
Het bedrijf stelde een eerste productie van 100 auto’s vast – in totaal werden er waarschijnlijk zo’n 120 gebouwd. De eerste 10 chassis waren gereserveerd voor het eigen raceteam, waarin de 904 zou rijden als een gehomologeerd Competition Grand Touring-model. Auto’s werden verkocht aan privé-coureurs over de hele wereld, waaronder Scuderia Filipinetti, Brumos Racing, Dickie Stoop en Jo Siffert.
Een fabrieksauto behaalde onmiddellijk een eindoverwinning tijdens de Targa Florio van 1964, de eerste ronde van het wereldkampioenschap van dat jaar. Het was een standaard viercilinderauto, maar naast hem op de startgrid stond nog een andere fabrieks-904, uitgerust met een 1.981 cc-versie van de boxermotor met acht cilinders uit de Formule 1-auto. Deze eindigde als zesde.
Vanaf dat moment experimenteerde Porsche met zes- en achtcilinder-prototypes van de 904, terwijl particuliere coureurs de betrouwbaardere Carrera met boxermotor gebruikten. De 904 GTS was tot ver in de jaren zestig een zeer succesvolle sportwagen, met overwinningen in de Monte Carlo, de Tulpenrally, de Tour de France Automobile, de 1.000 km van de Nürburgring en Le Mans op zijn naam.
Deze auto
Nadat hij getuige was geweest van de spectaculaire overwinning van de 64-jarige Briggs Cunningham in de 2,0-literklasse en zijn negende plaats in het algemeen klassement in zijn nieuwe 904 voor particuliere klanten tijdens de 12 uur van Sebring in 1964, ontmoette Gianni Bulgari na de race de racedirecteur van Porsche, baron Fritz Huschke von Hanstein, en vroeg hij of hij er een kon kopen. Von Hanstein bood hem „een goede prijs aan, 5.000 dollar, een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding vergeleken met een GTO.” Binnen slechts vier of vijf weken arriveerde er vanuit Duitsland een vrachtwagen in Rome met de nieuwe auto, voorzien van kentekenplaten uit Stuttgart. Dit was chassis 904 080.
Bulgari maakte aanvankelijk een proefrit met zijn nieuwe Porsche door de stad en herinnerde zich later dat deze „veel beter reed dan de GTO, veel moderner. Maar ik moest de stoel verwijderen om te kunnen rijden en in plaats daarvan Dunlop-schuimrubber op de vloer leggen.“ Zijn eerste race was de Targa Florio op 24 april 1964, waarbij hij samen met zijn vriend Maurizio Grana meer dan tien slopende ronden aflegde op het circuit van Little Madonie op Sicilië. De auto was zilverkleurig met een dunne rode streep ter identificatie, droeg startnummer 78
en was ingeschreven door Scuderia Sant’Ambroeus.
In totaal haalden zeven 904’s de Targa: drie fabrieksauto’s en vier privé-deelnemers. Een van de grote voordelen van de Porsche was het lage brandstofverbruik, zoals Bulgari zich herinnert over een auto die „zo gemakkelijk snel te besturen was, dat hij vijf ronden kon afleggen zonder bij te tanken, wat een groot voordeel opleverde.“
De nieuwe Porsches bepaalden het tempo, ondanks GT-expert Jean Guichet achter het stuur van een door het fabrieksteam ondersteunde Ferrari 250 GTO met de nieuwste carrosserie uit ’64. In het begin van de race lagen Bulgari/Grana tweede in het algemeen klassement, waarna ze halverwege de race de eerste plaats overnamen, voordat ze moesten opgeven vanwege schade aan de ophanging ter hoogte van de bevestiging aan het chassis. Bulgari in 2008:
“We lagen aan de leiding in de vijfde ronde toen de auto op het rechte stuk op volle snelheid van de grond kwam en bij het neerkomen voelde het vreemd aan. Ik reed de pits in en von Hanstein zei: ‘Herr Bulgari, u kunt niet verder rijden, het chassis is gebroken’.
“De auto werd teruggebracht naar de fabriek, waar men verbaasd was over de storing. Binnen een paar weken was hij klaar voor Mugello, waar we wonnen, hoewel dat erg vermoeiend was.”
De race in Mugello vond plaats op 21 juni 1964 op het snelle en gevaarlijke wegcircuit van Mugello. Het was de Coppa Emilio Materessi, een race met een lange traditie waar Ferrari doorgaans de baas was. De zondagse datum viel samen met de 24 uur van Le Mans, maar op de deelnemerslijst stonden twee GTO’s in de specificatie van ’64, een eerdere Serie 1 en enkele snelle Alfa Romeo SZ’s en TZ’s.
Tweehonderd mijl over het veeleisende wegcircuit net buiten Florence was begrijpelijkerwijs „vermoeiend“, maar Auto Italiana beschreef Bulgari’s zegevierende solo-race als een „monoloog“, waarbij de Romeinse coureur „in de eerste ronde de leiding nam en de race in dezelfde positie eindigde, zonder directe tegenstanders.“
Na de overwinning op Mugello kwamen Bulgari en zijn 904 in actie tijdens nationale races en heuvelklims, waaronder de heuvelklim van Bolsena-Montefiascone (1e), de Conchiglie Shell op Vallelunga (2e) en de Premio Campagnano, opnieuw op Vallelunga (2e). Bulgari herinnert zich deze laatste race vanwege de „spannende strijd“ die hij leverde met Mennato Boff in een Maserati ‘Birdcage’. Succes bleef hem ontgaan tijdens de Coppa Intereuropa op 6 september 1964 in Monza. Door een ongeval tijdens de training kon hij niet aan de start verschijnen.
1964 
1964 
1964 
