Em seu livro de referência *The Racing Porsches – A Technical Triumph*, o respeitado piloto de corrida e jornalista Paul Frere intitula o capítulo sobre o 904 de “904: o primeiro dos modernos”.
A Porsche abordou o 904 partindo do zero. Em 1962, a marca vinha competindo na Fórmula 1 e, de 1960 a 1963, construiu um número impressionante de protótipos com estrutura espacial para provas de longa distância e subidas de montanha. Também disputou com o 356 Carrera-Abarth GTL, baseado no modelo de série, em Le Mans e em outras provas épicas. Era hora de um novo começo.
Assim, durante 1963, o engenheiro Dr. Hans Tomala desenvolveu um protótipo fechado de um novo carro que se destinava a ser homologado para uso em vias públicas (os carros eram sempre entregues com pneus de estrada). Butzi Porsche foi responsável pelo design de um modelo fortemente
influenciado pelos métodos de construção do Lotus Elite. A fabricante de aeronaves Heinkel Flugzeugbau moldou a carroceria de fibra de vidro do 904, e os carros foram montados em Zuffenhausen.
A suspensão de competição — braços oscilantes na dianteira e barras radiais na traseira — foi montada diretamente no robusto semimonocoque de aço prensado e fibra de vidro. Os pedais e o volante eram ajustáveis em profundidade, já que os assentos eram fixos.
Inicialmente, planejava-se utilizar o novo motor de seis cilindros do 911, mas o novo “904 Carrera GTS” era equipado com o potente e familiar motor boxer de quatro válvulas do Carrera, agora com 1.966 cc e disponível em dois níveis de potência: 180 bhp para corridas e 155 bhp para uso em estrada. O câmbio transaxle de cinco marchas era derivado do novo 911. A própria Porsche utilizou o motor de seis cilindros como protótipo em eventos selecionados.
A empresa estabeleceu uma produção inicial de 100 carros – no total, provavelmente foram fabricados cerca de 120. Os primeiros 10 chassis foram reservados para sua própria equipe de corrida, na qual o 904 correria como um modelo homologado de Competição Grand Touring. Os carros foram vendidos a pilotos particulares em todo o mundo, incluindo a Scuderia Filipinetti, a Brumos Racing, Dickie Stoop e Jo Siffert.
Um carro de fábrica conquistou imediatamente a vitória geral na Targa Florio de 1964, a primeira etapa do Campeonato Mundial daquele ano. Era um carro comum de quatro cilindros, mas ao seu lado no grid estava outro 904 de fábrica equipado com uma versão de 1.981 cc do motor “flat-eight” do carro de Fórmula 1. Ele terminou em sexto lugar.
A partir de então, a Porsche experimentou protótipos do 904 com seis e oito cilindros, enquanto as equipes privadas utilizavam o Carrera de quatro cilindros em linha, mais confiável. O 904 GTS foi um carro esportivo de grande sucesso até o final da década de 1960, com vitórias no Monte Carlo, no Tulip Rally, no Tour de France Automobile, nos 1.000 km de Nürburgring e em Le Mans em seu currículo.
Este Motor Car
Depois de testemunhar a dramática vitória de Briggs Cunningham, de 64 anos, na categoria de 2,0 litros e o 9º lugar geral em seu novo 904 de cliente nas 12 Horas de Sebring de 1964, Gianni Bulgari encontrou-se com o diretor de corridas da Porsche, o Barão Fritz Huschke von Hanstein, após a corrida e perguntou sobre a possibilidade de comprar um. Von Hanstein ofereceu a ele “um bom preço, US$ 5.000, um excelente custo-benefício em comparação com um GTO”. Em apenas quatro ou cinco semanas, um caminhão chegou a Roma vindo da Alemanha com o carro novo, com placas de Stuttgart. Esse era o chassi 904 080.
Bulgari inicialmente fez um test-drive com seu novo Porsche pela cidade, lembrando mais tarde que “era muito melhor de dirigir do que o GTO, muito mais moderno. Mas tive que remover o assento para dirigir e, em vez disso, colocar espuma de borracha Dunlop no assoalho”. Sua primeira corrida foi a Targa Florio de 24 de abril de 1964, na qual dividiu o volante com o amigo Maurizio Grana ao longo de 10 voltas extenuantes no circuito Little Madonie, na Sicília. O carro era prateado com uma fina faixa vermelha para identificação, ostentava o número 78
e foi inscrito pela Scuderia Sant’Ambroeus.
Um total de sete 904s chegaram à Targa: três carros de fábrica e quatro de equipes particulares. Uma das grandes vantagens do Porsche era a economia de combustível, como Bulgari lembra sobre um carro que era “tão fácil de dirigir rápido que conseguia dar cinco voltas sem reabastecer, o que representava uma grande vantagem.”
Os novos Porsches dominaram a corrida, apesar do especialista em GT Jean Guichet estar ao volante de uma Ferrari 250 GTO com apoio da fábrica, equipada com a mais recente carroceria de 1964. No início da corrida, Bulgari/Grana estavam em 2º lugar na classificação geral, passando para o 1º lugar na metade da prova antes de abandonarem a corrida devido a danos na suspensão no ponto de fixação ao chassi. Bulgari em 2008:
“Estávamos na liderança na 5ª volta quando, em velocidade máxima na reta, o carro decolou e, ao pousar, parecia estranho. Entrei nos boxes e von Hanstein disse: ‘Herr Bulgari, você não pode continuar, o chassi está quebrado’.
“O carro foi levado de volta à fábrica, onde ficaram surpresos com a falha. Em poucas semanas, ele estava pronto para Mugello, onde vencemos, embora tenha sido muito cansativo.”
A prova de Mugello foi realizada em 21 de junho de 1964 no rápido e perigoso circuito de rua de Mugello. Tratava-se da Coppa Emilio Materessi, uma corrida de longa tradição e geralmente favorável à Ferrari. A data de domingo coincidiu com as 24 Horas de Le Mans, mas a lista de inscritos incluía dois GTOs com especificações de 1964, um Série 1 mais antigo e alguns Alfa Romeo SZs e TZs velozes.
Duzentas milhas no exigente circuito de rua nos arredores de Florença foram, compreensivelmente, “cansativas”, mas a revista Auto Italiana descreveu a corrida vitoriosa de Bulgari, disputada sozinho, como um “monólogo”, com o piloto romano assumindo a liderança “já na primeira volta e terminando a corrida na mesma posição, sem nenhum adversário direto”.
Após a vitória em Mugello, Bulgari e seu 904 entraram em ação em corridas nacionais e subidas de montanha, incluindo a subida de Bolsena-Montefiascone (1º lugar), a Conchiglie Shell em Vallelunga (2º lugar) e o Prêmio Campagnano, novamente em Vallelunga (2º lugar). Bulgari se lembra desta última pela “grande disputa” que teve com Mennato Boff em um Maserati ‘Birdcage’. O sucesso lhe escapou na Coppa Intereuropa de 6 de setembro de 1964, em Monza. Um acidente nos treinos fez com que ele não largasse.
1964 
1964 
1964 
