Nel suo libro di riferimento *The Racing Porsches – A Technical Triumph*, il rinomato pilota e giornalista Paul Frere intitola il capitolo dedicato alla 904: «904: la prima delle moderne».
Porsche affrontò la 904 partendo da zero. Nel 1962 aveva gareggiato in Formula 1 e, dal 1960 al 1963, aveva costruito un numero impressionante di prototipi con telaio spaceframe per gare di lunga distanza e cronoscalate. Aveva inoltre schierato la 356 Carrera-Abarth GTL, derivata dalla versione di serie, a Le Mans e in altre competizioni epiche. Era giunto il momento di un nuovo inizio.
Così, nel corso del 1963, l’ingegnere Dr. Hans Tomala sviluppò un prototipo chiuso di una nuova vettura destinata ad essere omologata per la circolazione su strada (le vetture venivano sempre consegnate con pneumatici da strada). Butzi Porsche era responsabile del design di un modello fortemente
influenzato dai metodi di costruzione della Lotus Elite. Il costruttore aeronautico Heinkel Flugzeugbau realizzò la carrozzeria in fibra di vetro della 904, mentre le auto venivano assemblate a Zuffenhausen.
Le sospensioni da competizione – bracci trasversali all’anteriore, tiranti radiali al posteriore – erano montate direttamente sulla robusta semi-monoscocca in acciaio stampato e fibra di vetro. I pedali e il volante erano regolabili in profondità, poiché i sedili erano fissi.
Inizialmente si pensava di utilizzare il nuovo sei cilindri della 911, ma a spingere la nuova «904 Carrera GTS» era il grintoso e familiare motore boxer a quattro camme della Carrera, ora con una cilindrata di 1.966 cc e disponibile in due livelli di messa a punto: 180 bhp per le gare e 155 bhp per l’uso su strada. Il cambio transaxle a cinque marce derivava dalla nuova 911. La stessa Porsche utilizzò il sei cilindri come prototipo in alcune gare selezionate.
L’azienda stabilì una produzione iniziale di 100 vetture – in totale ne furono probabilmente costruite circa 120. I primi 10 telai furono riservati alla propria scuderia, nella quale la 904 avrebbe gareggiato come modello omologato da Gran Turismo da competizione. Le vetture furono vendute a piloti privati in tutto il mondo, tra cui la Scuderia Filipinetti, la Brumos Racing, Dickie Stoop e Jo Siffert.
Un’auto ufficiale conquistò immediatamente la vittoria assoluta alla Targa Florio del 1964, prima prova del Campionato del Mondo di quell’anno. Si trattava di una normale 904 a quattro cilindri, ma accanto a lei sulla griglia di partenza c’era un’altra 904 ufficiale equipaggiata con una versione da 1.981 cc del motore a otto cilindri contrapposti della Formula 1. Si classificò sesta.
Da quel momento in poi la Porsche sperimentò prototipi della 904 a sei e otto cilindri, mentre i piloti privati utilizzavano la più affidabile Carrera con motore boxer a quattro cilindri. La 904 GTS fu un’auto sportiva di grande successo fino alla fine degli anni ’60, con al suo attivo vittorie al Monte Carlo, al Tulip Rally, al Tour de France Automobile, ai 1.000 km del Nürburgring e a Le Mans.
Questa auto
Dopo aver assistito alla spettacolare vittoria del 64enne Briggs Cunningham nella classe 2,0 litri e al nono posto assoluto con la sua nuova 904 da cliente alla 12 Ore di Sebring del 1964, Gianni Bulgari incontrò il direttore sportivo della Porsche, il barone Fritz Huschke von Hanstein, dopo la gara e gli chiese informazioni per acquistarne una. Von Hanstein gli offrì «un buon prezzo, 5.000 dollari, un ottimo affare rispetto a una GTO». Nel giro di sole quattro o cinque settimane, un camion arrivò a Roma dalla Germania con la nuova auto, munita di targa di Stoccarda. Si trattava del telaio 904 080.
Inizialmente Bulgari provò la sua nuova Porsche in giro per la città, ricordando in seguito che «era molto più piacevole da guidare rispetto alla GTO, molto più moderna. Ma per guidare dovevo togliere il sedile e mettere al suo posto della gommapiuma Dunlop sul pavimento». La sua prima gara fu la Targa Florio del 24 aprile 1964, che disputò in coppia con l’amico Maurizio Grana lungo 10 estenuanti giri del circuito delle Piccole Madonie in Sicilia. L’auto era argentata con una sottile striscia rossa di identificazione, portava il numero di gara 78
ed era iscritta dalla Scuderia Sant’Ambroeus.
Alla Targa si presentarono in totale sette 904: tre auto ufficiali e quattro private. Uno dei grandi vantaggi della Porsche era il risparmio di carburante, come ricorda Bulgari parlando di un’auto che era «così facile da guidare veloce che poteva percorrere cinque giri senza rifornimento, il che rappresentava un grande vantaggio».
Le nuove Porsche dominarono la gara, nonostante la presenza dell’esperto di GT Jean Guichet al volante di una Ferrari 250 GTO supportata dalla casa, dotata della carrozzeria più recente del ’64. All’inizio della gara Bulgari/Grana erano secondi assoluti, passando al primo posto a metà gara prima di ritirarsi a causa di un danno alle sospensioni nel punto di fissaggio al telaio. Bulgari nel 2008:
«Eravamo in testa al quinto giro quando, a tutta velocità sul rettilineo, l’auto si è sollevata e, una volta atterrata, ho avvertito una sensazione strana. Sono entrato ai box e von Hanstein mi ha detto: “Herr Bulgari, non può proseguire, il telaio è rotto”.
“L’auto fu riportata in fabbrica, dove rimasero sorpresi dal guasto. Nel giro di poche settimane era pronta per il Mugello, gara che vincemmo, anche se fu molto faticosa.”
L’evento del Mugello si tenne il 21 giugno 1964 sul veloce e pericoloso circuito stradale del Mugello. Si trattava della Coppa Emilio Materessi, una gara di lunga tradizione che vedeva generalmente la Ferrari come favorita. La data di domenica coincideva con la 24 Ore di Le Mans, ma l’elenco degli iscritti comprendeva due GTO nella versione del ’64, una Serie 1 precedente e alcune veloci Alfa Romeo SZ e TZ.
Duecento miglia su quel impegnativo tracciato stradale alle porte di Firenze erano comprensibilmente «faticose», ma *Auto Italiana* descrisse la corsa in solitaria e vittoriosa di Bulgari come un «monologo», con il pilota romano che prese il comando «già al primo giro e concluse la gara nella stessa posizione, senza alcun avversario diretto».
Dopo la vittoria al Mugello, Bulgari e la sua 904 scesero in pista in gare nazionali e cronoscalate, tra cui la cronoscalata Bolsena-Montefiascone (1°), la Conchiglie Shell a Vallelunga (2°) e il Premio Campagnano, sempre a Vallelunga (2°). Bulgari ricorda quest’ultima gara per la «grande sfida» che ebbe con Mennato Boff su una Maserati “Birdcage”. Il successo gli sfuggì alla Coppa Intereuropa del 6 settembre 1964 a Monza. Un incidente durante le prove gli impedì di prendere il via.
1964 
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