Comme l’a souligné Karl Ludvigsen, historien renommé spécialiste de Porsche, la Type 907 était « bien plus qu’un simple modèle de transition ayant donné naissance à la 908 » et a au contraire connu « une brillante carrière qui lui était propre ». C’est lors des 24 Heures de Daytona en février 1968 que cette réussite s’est le plus clairement illustrée, lorsque le châssis 907-005 s’est imposé parmi les voitures d’endurance Porsche les plus emblématiques.
Lancée à l’été 1967, la 907 reflétait la détermination de Piëch à faire progresser le programme de course de Porsche grâce à des solutions techniques de plus en plus sophistiquées. Construite autour d’un châssis tubulaire léger à structure spatiale, dotée d’une configuration à conduite à droite et revêtue de l’une des carrosseries les plus aérodynamiques jamais produites par Porsche, la 907 « Langheck » (ou « longue queue ») a été spécialement développée pour les circuits à grande vitesse tels que Daytona, Monza et Le Mans.
La carrosserie en fibre de verre de la voiture était le fruit d’essais approfondis en soufflerie et représentait un bond en avant majeur en matière d’efficacité aérodynamique. Par rapport à son prédécesseur, la 910, la configuration « long-tail » de la 907 réduisait la traînée d’environ 25 %, ce qui se traduisait par un coefficient de traînée de seulement 0,27 – à l’époque, le plus bas jamais enregistré par Porsche pour une voiture de compétition de taille normale. Sa carrosserie arrière extraordinairement longue et effilée, son pare-brise profondément incurvé et son habitacle exceptionnellement étroit créaient une silhouette hors du commun, sans équivalent parmi les modèles précédemment produits à Zuffenhausen.
Sous cette carrosserie profilée se cachait l’un des moteurs de course les plus avancés et les plus sophistiqués de Porsche. Le huit à plat de type 771, issu du programme de Formule 1 éphémère de la marque et développé par Hans Mezger et Hans Hönick, représentait l’évolution ultime de la lignée des moteurs de course Porsche à quatre arbres à cames et refroidis par air. Portée à 2,2 litres pour la saison 1968, elle développait environ 270 hp à près de 9 000 tr/min, tout en conservant la durabilité requise pour les courses d’endurance.
Construite pour la saison du Championnat du monde 1968, la 907-005 fut conservée par l’usine et engagée dans le cadre de l’offensive élargie de Porsche sur les courses d’endurance internationales. La révision du règlement de la FIA avait créé une véritable opportunité pour Porsche de se battre pour la victoire au classement général, les prototypes dominants de Ford et Ferrari des saisons précédentes ayant largement disparu de la scène.
À Daytona, Porsche aligna quatre 907 Langheck d’usine, soutenues par un important contingent d’ingénieurs et de mécaniciens. L’épreuve mit également en avant l’esprit d’expérimentation de l’ère Piëch, avec notamment des systèmes de refroidissement des pilotes inspirés de la technologie aérospatiale et des sièges moulés sur mesure pour chaque pilote.
Au fil de la course, la combinaison d’efficacité, de fiabilité et de vitesse de Porsche s’est progressivement imposée. Lorsque l’attrition a éliminé bon nombre des principaux prétendants, la 907-005 s’est retrouvée en tête du peloton. Pilotée principalement par Vic Elford, Jochen Neerpasch et Rolf Stommelen – rejoints plus tard par Jo Siffert et Hans Herrmann dans les dernières étapes –, la Porsche d’usine a bouclé 673 tours pour s’adjuger une victoire au classement général sans appel. Fait remarquable, elle a parcouru une distance supérieure à celle du vainqueur de l’année précédente – une Ferrari 330 P3/4 de quatre litres.
En plus d’offrir à Porsche sa première victoire dans une course de 24 heures, la 907-005 a également permis à la marque de réaliser un remarquable triplé à Daytona. Dans le contexte plus large de l’histoire de Porsche, on ne saurait trop insister sur l’importance de cet exploit. Pendant près de deux décennies, Porsche avait bâti sa réputation sur des victoires de catégorie, sa fiabilité et sa régularité face à des rivaux bien plus imposants et puissants. Daytona 1968 a marqué le moment où Porsche a démontré qu’elle pouvait remporter une grande course au classement général – et a posé les fondations de la dynastie la plus titrée de l’histoire du sport automobile en matière de courses d’endurance.
Après Daytona, la 907-005 est restée en compétition en tant que voiture d’usine tout au long de la saison 1968. Lors du week-end d’essais du Mans en avril, Rolf Stommelen a signé le troisième meilleur temps au classement général, devancé uniquement par une Ford GT40 et le nouveau prototype 908 de Porsche. Plus tard dans le mois, la voiture prit le départ des 1 000 kilomètres de Monza, où son efficacité aérodynamique à grande vitesse s’avéra parfaitement adaptée au circuit italien. Pilotée par Stommelen et Neerpasch, la 907-005 termina 2e au classement général et 1re de sa catégorie, derrière la Ford GT40 de John Wyer Automotive pilotée par Hawkins et Hobbs.
Sa dernière apparition en tant que voiture d’usine eut lieu lors des 24 Heures du Mans reprogrammées en septembre 1968. À cette époque, la 908 avait déjà commencé à assumer les principales responsabilités d’usine chez Porsche, et la 907-005 fut engagée par les pilotes privés Alex Soler-Roig et Rudi Lins. Une fuite d’huile et une défaillance de l’arbre à cames mirent prématurément fin à sa course.
Après son retrait de la compétition de haut niveau, la 907-005 est restée chez Porsche et a été l’un des deux châssis utilisés en juillet 1969 pour tester un système expérimental d’extinction automatique d’incendie à Weissach. La documentation d’usine indique que, tandis que le châssis jumeau 907-008 a été détruit lors de ces essais, la 907-005 n’a subi que des dommages mineurs au niveau du châssis.
Sortie d’usine en 1972, la voiture a connu une succession de propriétaires allemands. Parmi eux figurait le célèbre pilote privé Porsche Sepp Greger, l’un des pilotes de courses de côte et d’endurance les plus accomplis de l’époque. Lorsqu’il en était propriétaire, au milieu des années 1970, la voiture a été transformée en Spyder à « queue courte » avant d’être cédée à un certain M. Henschel, dans le Wurtemberg.
En 1989, le collectionneur suédois Sten Hillgard a acquis la 907-005 et a commencé à rassembler les composants d’origine nécessaires à son retour éventuel à la configuration « long-tail ». Sa gestion et les travaux de restauration préliminaires effectués par le spécialiste allemand Gustav Nietzsche ont posé les bases de l’histoire moderne de la voiture.
Un nouveau chapitre s’est ouvert en 1994 lorsque la 907-005 a été acquise par le collectionneur et pilote américain Henry E. Payne III. Figure fondatrice de la Sportscar Vintage Racing Association et collectionneur passionné de voitures de course Porsche, Payne a su reconnaître l’importance historique de la 907 vainqueur à Daytona. Sous sa propriété, la voiture a subi sa première restauration complète et a fait son retour à la compétition vintage active, roulant avec un moteur six cylindres faute de pouvoir disposer d’un moteur «flat-eight» d’origine.
La correspondance de longue date entre Payne et Jürgen Barth, de Porsche, témoigne également de l’importance durable de cette voiture, notamment à travers des discussions concernant une éventuelle participation aux 24 Heures Rolex de Daytona à l’occasion du 30e anniversaire de sa victoire.
En 2010, le châssis 907-005 a rejoint l’une des plus prestigieuses collections mondiales de voitures de course d’endurance historiques. Au cours de cette période, il a été rééquipé d’un moteur à huit cylindres à plat de type 771 d’origine et d’une boîte-pont adaptée, renforçant ainsi son authenticité. La voiture a été largement exposée et saluée lors de grands concours d’élégance, notamment à Amelia Island et lors des célébrations du 50e anniversaire à Daytona rendant hommage aux anciens vainqueurs des 24 Heures.
Acquis par son propriétaire actuel en 2014, le châssis 907-005 fait depuis partie d’une importante collection privée regroupant les plus belles Porsche de route et de course. Conscient de l’importance de redonner à la voiture sa configuration d’origine, le propriétaire a chargé Joe Cavaglieri, une référence en la matière, d’entreprendre une restauration complète d’une qualité exceptionnelle.
Cavaglieri, dont la carrière comprend la restauration de certaines des voitures de compétition les plus importantes de Porsche – notamment des 550 et 718 Spyder de grande valeur pour les collections de Miles Collier et de l’usine Porsche –, a mis ses décennies d’expertise au service de ce projet. En s’appuyant sur la documentation d’usine, des références d’origine et des recherches approfondies dans la littérature et les publications d’époque, Cavaglieri a pu restaurer la 907 avec une précision exceptionnelle. Alors que les travaux sur le châssis et la carrosserie progressaient régulièrement, le moteur «flat-eight» de type 771 a été confié à Ed Pink Racing Engines pour une remise à neuf complète, ce qui a donné lieu à une restauration dont l’achèvement a nécessité plus d’une décennie.
Aujourd’hui, la 907-005 se présente pratiquement dans la même configuration qu’à ses débuts à Daytona en février 1968. L’attention extraordinaire portée à chaque détail, de l’utilisation de loquets allemands d’époque inspirés des fixations de ski à son fascinant écusson luminescent, reflète un engagement envers la précision historique, rendant hommage à la fois à l’héritage sportif de Porsche et à l’extraordinaire philosophie d’ingénierie de l’ère Piëch.
Peu de Porsche de compétition revêtent une telle importance historique. En tant que voiture ayant offert à Porsche sa première victoire dans une course de 24 heures, la 907-005 occupe une place fondamentale dans l’histoire des courses d’endurance de la marque, symbolisant le moment où Porsche est passée du statut de concurrent dans sa catégorie à celui de vainqueur absolu – une transformation qui allait définir les décennies à venir.
Méticuleusement restaurée, abondamment documentée et d’une importance historique incontestable, la 907-005 figure parmi les premières voitures de course d’endurance Porsche les plus significatives jamais proposées à la vente au public.
Remarques : Veuillez noter que ce véhicule est vendu sur acte de vente.
