Zoals de gerenommeerde Porsche-historicus Karl Ludvigsen opmerkte, was de Type 907 “veel meer dan een tussenmodel dat de weg vrijmaakte voor de 908”, maar kende hij juist “een schitterende carrière op zich”. Nergens kwam die prestatie duidelijker tot uiting dan tijdens de 24 uur van Daytona in februari 1968, waar chassis 907-005 zijn plaats veroverde tussen de belangrijkste Porsche-endurance-racewagens.
De 907, die in de zomer van 1967 werd geïntroduceerd, weerspiegelde Piëchs vastberadenheid om het raceprogramma van Porsche naar een hoger niveau te tillen door middel van steeds geavanceerdere technische oplossingen. De Langheck – of ‘long-tail’ – 907, gebouwd rond een lichtgewicht buizenframe met rechtsgestuurde indeling en gehuld in een van de aerodynamisch meest efficiënte carrosserieën die Porsche tot dan toe had geproduceerd, werd speciaal ontwikkeld voor hogesnelheidscircuits zoals Daytona, Monza en Le Mans.
De glasvezelcarrosserie van de auto was het resultaat van uitgebreide windtunneltests en betekende een grote sprong voorwaarts op het gebied van aerodynamische efficiëntie. In vergelijking met zijn voorganger, de 910, verminderde de ‘long-tail’-configuratie van de 907 de luchtweerstand met ongeveer 25%, wat resulteerde in een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,27 – destijds de laagste waarde die Porsche ooit had geregistreerd voor een raceauto op ware grootte. De buitengewoon lange, taps toelopende achterkant, de diep gebogen voorruit en de uitzonderlijk smalle cockpit creëerden een buitenaards silhouet dat anders was dan alles wat tot dan toe in Zuffenhausen was geproduceerd.
Onder de gestroomlijnde carrosserie bevond zich een van de meest geavanceerde en verfijnde racemotoren van Porsche. De Type 771 flat-eight, afgeleid van het kortstondige Formule 1-programma van het bedrijf en ontwikkeld door Hans Mezger en Hans Hönick, vertegenwoordigde de ultieme evolutie van Porsche’s luchtgekoelde race-traditie met vier nokkenassen. Voor het seizoen van 1968 was de cilinderinhoud vergroot tot 2,2 liter; de motor leverde ongeveer 270 hp bij bijna 9.000 rpm, terwijl hij tegelijkertijd de duurzaamheid behield die vereist was voor endurance-races.
De 907-005, gebouwd voor het wereldkampioenschapsseizoen van 1968, bleef in het bezit van de fabriek en werd ingezet als onderdeel van Porsche’s uitgebreide offensief in de internationale endurance-races. De herziene FIA-reglementen hadden voor Porsche een echte kans gecreëerd om mee te dingen naar de eindoverwinning, aangezien de dominante prototypes van Ford en Ferrari uit voorgaande seizoenen grotendeels van het toneel waren verdwenen.
In Daytona zette Porsche vier fabrieks-907 Langhecks in, ondersteund door een groot contingent van ingenieurs en monteurs. Het evenement toonde ook de experimentele geest van het Piëch-tijdperk, met onder meer koelsystemen voor de coureurs geïnspireerd op ruimtevaarttechnologie en op maat gemaakte stoelen, afgestemd op individuele coureurs.
Naarmate de race vorderde, zette de combinatie van efficiëntie, betrouwbaarheid en snelheid van Porsche zich gestaag door. Toen veel van de koplopers door uitval uit de race verdwenen, kwam de 907-005 aan de kop van het veld te staan. De fabrieks-Porsche, voornamelijk bestuurd door Vic Elford, Jochen Neerpasch en Rolf Stommelen – en in de slotfase versterkt door Jo Siffert en Hans Herrmann – legde 673 ronden af en verzekerde zich daarmee van een overtuigende eindoverwinning. Opmerkelijk genoeg legde hij een grotere afstand af dan de winnaar van het voorgaande jaar: een vierliter Ferrari 330 P3/4.
De 907-005 bezorgde Porsche niet alleen de eerste overwinning in een 24-uursrace, maar zorgde ook voor een opmerkelijke 1-2-3-finish voor het merk in Daytona. In de bredere context van de Porsche-geschiedenis kan het belang van deze prestatie niet genoeg worden benadrukt. Bijna twee decennia lang had Porsche zijn reputatie opgebouwd met klasseoverwinningen, betrouwbaarheid en consistentie tegen veel grotere en krachtigere rivalen. Daytona 1968 markeerde het moment waarop Porsche aantoonde dat het een grote race in het algemeen klassement kon winnen – en legde daarmee de basis voor de meest succesvolle endurance-racedynaastie in de geschiedenis van de autosport.
Na Daytona bleef de 907-005 het hele seizoen 1968 actief als fabrieksauto. Tijdens het testweekend van Le Mans in april noteerde Rolf Stommelen de derde snelste tijd overall, alleen verslagen door een Ford GT40 en het nieuwe 908-prototype van Porsche. Later die maand nam de auto deel aan de 1000 kilometer van Monza, waar zijn aerodynamische efficiëntie bij hoge snelheden perfect aansloot bij het Italiaanse circuit. Bestuurd door Stommelen en Neerpasch eindigde de 907-005 als tweede in het algemeen klassement en als eerste in zijn klasse, alleen achter de Ford GT40 van John Wyer Automotive met Hawkins en Hobbs.
Het laatste fabrieksoptreden vond plaats tijdens de verplaatste 24 uur van Le Mans in september 1968. Tegen die tijd had de 908 de primaire fabrieksverantwoordelijkheden van Porsche overgenomen, en werd de 907-005 ingeschreven voor de privé-coureurs Alex Soler-Roig en Rudi Lins. Een olielek en een defecte nokkenas maakten een vroegtijdig einde aan de race.
Na zijn afscheid van de topcompetitie bleef de 907-005 bij Porsche en was hij een van de twee chassis die in juli 1969 werden gebruikt voor het testen van een experimenteel automatisch brandblussysteem in Weissach. Uit fabrieksdocumentatie blijkt dat terwijl het zusterchassis 907-008 tijdens deze tests werd vernield, de 907-005 slechts lichte schade aan het chassis opliep.
De auto verliet de fabriek in 1972 en kwam vervolgens in handen van een reeks Duitse eigenaren. Onder hen bevond zich de bekende Porsche-privé-coureur Sepp Greger, een van de meest succesvolle heuvelklim- en endurance-coureurs uit die tijd. Tijdens zijn eigendom halverwege de jaren zeventig werd de auto omgebouwd tot een Spyder-uitvoering met korte achterkant, waarna hij overging naar een zekere heer Henschel in Württemberg.
In 1989 verwierf de Zweedse verzamelaar Sten Hillgard de 907-005 en begon hij met het verzamelen van originele onderdelen die nodig waren om de auto uiteindelijk weer in de ‘long-tail’-uitvoering te brengen. Zijn beheer en de voorbereidende restauratiewerkzaamheden door de Duitse specialist Gustav Nietzsche legden de basis voor de moderne geschiedenis van de auto.
In 1994 begon een nieuw hoofdstuk toen de 907-005 werd aangekocht door de Amerikaanse verzamelaar en coureur Henry E. Payne III. Als een van de oprichters van de Sportscar Vintage Racing Association en fervent verzamelaar van Porsche-raceauto’s erkende Payne het historische belang van de 907 die in Daytona had gewonnen. Onder zijn bezit onderging de auto zijn eerste uitgebreide restauratie en keerde hij terug naar de actieve oldtimerracewereld, waar hij met een zescilindermotor reed omdat er geen originele flat-8-motor beschikbaar was.
Paynes langdurige briefwisseling met Jürgen Barth van Porsche weerspiegelt eveneens de blijvende betekenis van de auto, met onder meer besprekingen over een mogelijke deelname aan de Rolex 24 at Daytona ter gelegenheid van de 30e verjaardag van de overwinning.
In 2010 werd chassis 907-005 opgenomen in een van ’s werelds meest vooraanstaande collecties van historische endurance-raceauto’s. In deze periode werd de auto herenigd met een authentieke Type 771-boxermotor met acht cilinders en de juiste transaxle, wat de authenticiteit ervan nog verder versterkte. De auto werd op grote schaal tentoongesteld en geprezen tijdens belangrijke concours-evenementen, waaronder Amelia Island en de viering van het 50-jarig jubileum in Daytona ter ere van voormalige winnaars van de 24-uursrace.
Chassis 907-005 werd in 2014 aangekocht door de huidige eigenaar en maakt sindsdien deel uit van een vooraanstaande privécollectie die bestaat uit de mooiste Porsche-straat- en raceauto’s. De eigenaar besefte hoe belangrijk het was om de auto weer in zijn oorspronkelijke staat te brengen en gaf daarom Porsche-expert Joe Cavaglieri de opdracht om een volledige restauratie van uitzonderlijke kwaliteit uit te voeren.
Cavaglieri, die in zijn carrière enkele van de belangrijkste raceauto’s van Porsche heeft gerestaureerd – waaronder belangrijke 550- en 718-Spyders voor de collecties van Miles Collier en de Porsche-fabriek – bracht zijn decennialange expertise in bij dit project. Aan de hand van fabrieksdocumentatie, originele referentiemateriaal en uitgebreid onderzoek naar historische literatuur en publicaties wist Cavaglieri de 907 met uitzonderlijke precisie te restaureren. Terwijl de werkzaamheden aan het chassis en de carrosserie gestaag vorderden, werd de Type 771 flat-eight-motor toevertrouwd aan Ed Pink Racing Engines voor een volledige revisie, wat resulteerde in een restauratie die meer dan een decennium in beslag nam.
Vandaag de dag presenteert de 907-005 zich in vrijwel dezelfde configuratie als bij zijn debuut in Daytona in februari 1968. De enorme aandacht voor elk detail, van het gebruik van historische Duitse skibindingssluitingen tot het betoverende, lichtgevende embleem, weerspiegelt een toewijding aan historische nauwkeurigheid, waarmee zowel het race-erfgoed van Porsche als de buitengewone technische filosofie uit het Piëch-tijdperk wordt geëerd.
Er zijn maar weinig race-Porsches met een grotere historische betekenis. Als de auto die Porsche zijn eerste overwinning in een 24-uursrace bezorgde, neemt de 907-005 een fundamentele plaats in binnen de geschiedenis van de endurance-races van het merk. Hij vertegenwoordigt het moment waarop Porsche de overstap maakte van klassestrijder naar absolute winnaar – een transformatie die bepalend zou zijn voor de decennia die zouden volgen.
De 907-005 is zorgvuldig gerestaureerd, uitgebreid gedocumenteerd en van onbetwistbaar historisch belang. Hij behoort tot de meest significante vroege Porsche-endurance-raceauto’s die ooit openbaar te koop zijn aangeboden.
Opmerkingen Houd er rekening mee dat dit voertuig wordt verkocht op basis van een verkoopakte.
