Tal y como señaló el reconocido historiador de Porsche Karl Ludvigsen, el Tipo 907 fue «mucho más que un modelo provisional que dio origen al 908», sino que disfrutó de «una espléndida carrera por méritos propios». En ningún lugar quedó más patente ese logro que en las 24 Horas de Daytona de febrero de 1968, donde el chasis 907-005 se ganó un lugar entre los coches de resistencia más importantes de Porsche.
Presentado en el verano de 1967, el 907 reflejaba la determinación de Piëch de elevar el nivel del programa de competición de Porsche mediante soluciones de ingeniería cada vez más sofisticadas. Construido en torno a un chasis tubular ligero con configuración de volante a la derecha y revestido con una de las carrocerías más eficientes aerodinámicamente que Porsche había fabricado hasta entonces, el 907 «Langheck» —o de cola larga— se desarrolló específicamente para circuitos de alta velocidad como Daytona, Monza y Le Mans.
La carrocería de fibra de vidrio del coche fue el resultado de exhaustivas pruebas en el túnel de viento y supuso un gran avance en eficiencia aerodinámica. En comparación con su predecesor, el 910, la configuración de cola larga del 907 redujo la resistencia aerodinámica en aproximadamente un 25 %, lo que se tradujo en un coeficiente de resistencia de tan solo 0,27 —el más bajo que Porsche había registrado hasta entonces para un coche de competición de tamaño real—. Su carrocería trasera extraordinariamente larga y cónica, su parabrisas profundamente curvado y su habitáculo excepcionalmente estrecho crearon una silueta de otro mundo, diferente a todo lo fabricado anteriormente en Zuffenhausen.
Bajo la carrocería aerodinámica se encontraba uno de los motores de competición más avanzados y sofisticados de Porsche. El motor bóxer de ocho cilindros Tipo 771, derivado del efímero programa de Fórmula 1 de la empresa y desarrollado por Hans Mezger y Hans Hönick, representaba la evolución definitiva de la línea de motores de competición de cuatro levas y refrigeración por aire de Porsche. Ampliado a 2,2 litros para la temporada de 1968, desarrollaba aproximadamente 270 hp a casi 9.000 rpm, al tiempo que conservaba la durabilidad necesaria para las carreras de resistencia.
Construido para la temporada del Campeonato del Mundo de 1968, el 907-005 quedó en manos de la fábrica y se inscribió como parte de la apuesta ampliada de Porsche por las carreras internacionales de resistencia. La revisión del reglamento de la FIA había creado una auténtica oportunidad para que Porsche compitiera por la victoria absoluta, ya que los prototipos dominantes de Ford y Ferrari de temporadas anteriores habían desaparecido en gran medida del panorama.
En Daytona, Porsche alineó cuatro 907 Langheck de fábrica, respaldados por un numeroso equipo de ingenieros y mecánicos. La prueba también puso de manifiesto el espíritu experimental de la era Piëch, con elementos como los sistemas de refrigeración para los pilotos inspirados en la tecnología aeroespacial y los asientos moldeados a medida para cada piloto.
A medida que avanzaba la carrera, la combinación de eficiencia, fiabilidad y velocidad de Porsche se fue imponiendo de forma constante. Cuando el desgaste eliminó a muchos de los principales contendientes, el 907-005 se situó al frente del pelotón. Conducido principalmente por Vic Elford, Jochen Neerpasch y Rolf Stommelen —a los que se unieron más tarde Jo Siffert y Hans Herrmann en las últimas vueltas—, el Porsche de fábrica completó 673 vueltas para asegurarse una contundente victoria general. Sorprendentemente, recorrió una distancia mayor que el ganador del año anterior: un Ferrari 330 P3/4 de cuatro litros.
Además de conseguir la primera victoria de Porsche en una carrera de 24 horas, el 907-005 también fue la pieza clave de un extraordinario triplete de la marca en Daytona. En el contexto más amplio de la historia de Porsche, la importancia de este logro no puede subestimarse. Durante casi dos décadas, Porsche se había labrado su reputación a base de victorias en sus respectivas categorías, fiabilidad y regularidad frente a rivales mucho más grandes y potentes. Daytona 1968 marcó el momento en el que Porsche demostró que podía ganar una carrera importante en la clasificación general, y sentó las bases de la dinastía de carreras de resistencia más exitosa de la historia del automovilismo.
Tras Daytona, el 907-005 siguió compitiendo como coche de fábrica durante toda la temporada de 1968. En el fin de semana de pruebas de Le Mans, celebrado en abril, Rolf Stommelen registró el tercer mejor tiempo absoluto, solo superado por un Ford GT40 y el nuevo prototipo 908 de Porsche. Más adelante ese mismo mes, el coche compitió en los 1.000 kilómetros de Monza, donde su eficiencia aerodinámica a alta velocidad se adaptaba a la perfección al circuito italiano. Pilotado por Stommelen y Neerpasch, el 907-005 terminó segundo en la clasificación general y primero en su categoría, solo por detrás del Ford GT40 de John Wyer Automotive pilotado por Hawkins y Hobbs.
Su última participación oficial tuvo lugar en las 24 Horas de Le Mans, reprogramadas para septiembre de 1968. Para entonces, el 908 ya había comenzado a asumir las principales responsabilidades de fábrica de Porsche, y el 907-005 fue inscrito por los pilotos privados Alex Soler-Roig y Rudi Lins. Una fuga de aceite y un fallo en el árbol de levas pusieron fin prematuramente a su carrera.
Tras retirarse de la competición de primer nivel, el 907-005 permaneció en manos de Porsche y fue uno de los dos chasis utilizados en julio de 1969 para probar un sistema experimental de extinción automática de incendios en Weissach. La documentación de fábrica señala que, mientras que el chasis gemelo 907-008 quedó destruido durante estas pruebas, el 907-005 solo sufrió daños menores en el chasis.
Al salir de fábrica en 1972, el coche pasó por manos de varios propietarios alemanes. Entre ellos se encontraba el destacado piloto privado de Porsche Sepp Greger, uno de los pilotos de carreras de montaña y de resistencia más consumados de la época. Durante el tiempo en que fue suyo, a mediados de la década de 1970, el coche se transformó a una configuración Spyder de cola corta antes de pasar a manos del señor Henschel, en Württemberg.
En 1989, el coleccionista sueco Sten Hillgard adquirió el 907-005 y comenzó a reunir los componentes originales necesarios para su eventual vuelta a la especificación de cola larga. Su gestión y los trabajos preliminares de restauración realizados por el especialista alemán Gustav Nietzsche sentaron las bases de la historia moderna del coche.
En 1994 se inició un nuevo capítulo cuando el 907-005 fue adquirido por el coleccionista y piloto estadounidense Henry E. Payne III. Figura fundadora de la Sportscar Vintage Racing Association y ávido coleccionista de vehículos de competición de Porsche, Payne reconoció la importancia histórica del 907 ganador en Daytona. Bajo su propiedad, el coche se sometió a su primera restauración integral y volvió a la competición de coches clásicos, corriendo con un motor de seis cilindros al no disponerse de un motor bóxer de ocho cilindros original.
La prolongada correspondencia de Payne con Jürgen Barth, de Porsche, refleja aún más la importancia perdurable del coche, incluyendo conversaciones sobre una posible participación en la Rolex 24 de Daytona con motivo del 30.º aniversario de su victoria.
En 2010, el chasis 907-005 pasó a formar parte de una de las colecciones más destacadas del mundo de coches históricos de carreras de resistencia. Durante este periodo, se le volvió a equipar con un motor bóxer de ocho cilindros Tipo 771 original y la caja de cambios transaxle adecuada, lo que reforzó aún más su autenticidad. El coche fue ampliamente expuesto y reconocido en importantes concursos de belleza, entre ellos el de Amelia Island y las celebraciones del 50.º aniversario en Daytona en honor a los antiguos ganadores de las 24 Horas.
Adquirido por su actual propietario en 2014, el chasis 907-005 ha formado parte desde entonces de una importante colección privada compuesta por los mejores Porsche de carretera y de competición. Consciente de la importancia de devolver el coche a su configuración definitiva, el propietario encargó al experto en la marca Joe Cavaglieri que llevara a cabo una restauración completa caracterizada por su excepcional calidad.
Cavaglieri, cuya trayectoria incluye la restauración de algunos de los coches de competición más importantes de Porsche —entre ellos, destacados 550 y 718 Spyder para las colecciones de Miles Collier y de la fábrica de Porsche—, aportó al proyecto sus décadas de experiencia. Basándose en la documentación de fábrica, las referencias originales y una exhaustiva investigación de la literatura y las publicaciones de la época, Cavaglieri logró restaurar el 907 con una precisión excepcional. A medida que avanzaban los trabajos en el chasis y la carrocería, el motor bóxer de ocho cilindros del Tipo 771 se confió a Ed Pink Racing Engines para una reconstrucción completa, lo que dio lugar a una restauración que tardó más de una década en completarse.
Hoy en día, el 907-005 se presenta prácticamente con la misma configuración que tenía en su debut en Daytona, en febrero de 1968. La enorme atención prestada a cada detalle, desde el uso de cierres alemanes de la época, similares a los de las fijaciones de esquís, hasta su fascinante emblema luminiscente, refleja un compromiso con la precisión histórica, que rinde homenaje tanto al legado deportivo de Porsche como a la extraordinaria filosofía de ingeniería de la era Piëch.
Pocos Porsche de competición tienen mayor peso histórico. Como el coche que le dio a Porsche su primera victoria en una carrera de 24 horas, el 907-005 ocupa un lugar fundamental en la historia de las carreras de resistencia de la marca, representando el momento en que Porsche pasó de ser un competidor en su categoría a ganador absoluto —una transformación que definiría las décadas siguientes—.
Meticulosamente restaurado, ampliamente documentado y de indudable importancia histórica, el 907-005 se encuentra entre los primeros coches de resistencia de Porsche más significativos que jamás se hayan puesto a la venta al público.
Notas: Tenga en cuenta que este vehículo se vende mediante un contrato de compraventa.
