Come osservato dal rinomato storico della Porsche Karl Ludvigsen, la Tipo 907 fu «molto più di un modello di transizione che diede origine alla 908», godendo invece di «una splendida carriera a sé stante». In nessun altro contesto tale successo fu dimostrato più chiaramente che alla 24 Ore di Daytona del febbraio 1968, dove il telaio 907-005 si assicurò un posto tra le più importanti auto da endurance della Porsche.
Presentata nell’estate del 1967, la 907 rifletteva la determinazione di Piëch a elevare il programma agonistico della Porsche attraverso soluzioni ingegneristiche sempre più sofisticate. Costruita attorno a un telaio tubolare leggero con configurazione a guida a destra e rivestita da una delle carrozzerie più efficienti dal punto di vista aerodinamico mai prodotte da Porsche, la 907 «Langheck» – ovvero «coda lunga» – fu sviluppata appositamente per circuiti ad alta velocità come Daytona, Monza e Le Mans.
La carrozzeria in fibra di vetro dell’auto era il risultato di approfonditi test in galleria del vento e rappresentava un importante passo avanti in termini di efficienza aerodinamica. Rispetto al modello precedente, la 910, la configurazione “long-tail” della 907 ridusse la resistenza aerodinamica di circa il 25%, portando a un coefficiente di resistenza di appena 0,27 – all’epoca il valore più basso mai registrato da Porsche per un’auto da competizione di serie. La carrozzeria posteriore straordinariamente lunga e affusolata, il parabrezza profondamente incurvato e l’abitacolo eccezionalmente stretto crearono una silhouette fuori dal comune, diversa da qualsiasi altra mai prodotta a Zuffenhausen.
Sotto la carrozzeria aerodinamica si celava uno dei motori da competizione più avanzati e sofisticati di Porsche. L’otto cilindri a platino Tipo 771, derivato dal programma di Formula 1 di breve durata dell’azienda e sviluppato da Hans Mezger e Hans Hönick, rappresentava l’evoluzione definitiva della tradizione Porsche dei motori da competizione a quattro alberi a camme e raffreddati ad aria. Portato a 2,2 litri per la stagione 1968, erogava circa 270 hp a quasi 9.000 rpm, pur mantenendo la resistenza necessaria per le gare di endurance.
Costruita per la stagione del Campionato del Mondo del 1968, la 907-005 fu trattenuta dalla casa madre e schierata nell’ambito dell’offensiva ampliata di Porsche nelle gare di endurance internazionali. Il regolamento FIA rivisto aveva creato una vera opportunità per Porsche di competere per la vittoria assoluta, poiché i prototipi dominanti di Ford e Ferrari delle stagioni precedenti erano in gran parte scomparsi dalla scena.
A Daytona, la Porsche schierò quattro 907 Langheck ufficiali, supportate da un nutrito contingente di ingegneri e meccanici. L’evento mise in luce anche lo spirito sperimentale dell’era Piëch, con sistemi di raffreddamento per i piloti ispirati alla tecnologia aerospaziale e sedili modellati su misura per i singoli piloti.
Con il progredire della gara, la combinazione di efficienza, affidabilità e velocità della Porsche si affermò progressivamente. Quando i ritiri eliminarono molti dei principali contendenti, la 907-005 emerse in testa al gruppo. Guidata principalmente da Vic Elford, Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen – ai quali si unirono in seguito Jo Siffert e Hans Herrmann nelle fasi finali – la Porsche ufficiale completò 673 giri, assicurandosi una schiacciante vittoria assoluta. È degno di nota il fatto che percorse una distanza maggiore rispetto alla vincitrice dell’anno precedente: una Ferrari 330 P3/4 da quattro litri.
Oltre ad aver assicurato alla Porsche la sua prima vittoria in una gara di 24 ore, la 907-005 fu anche il fulcro di una straordinaria tripletta del marchio a Daytona. Nel contesto più ampio della storia della Porsche, l’importanza di questo risultato non può essere sottovalutata. Per quasi due decenni, la Porsche aveva costruito la propria reputazione sulle vittorie di classe, sull’affidabilità e sulla costanza contro rivali di gran lunga più grandi e potenti. Daytona 1968 segnò il momento in cui la Porsche dimostrò di poter vincere a pieno titolo una gara di grande rilievo – e gettò le basi per la dinastia di successo più illustre nelle gare di endurance della storia dell’automobilismo.
Dopo Daytona, la 907-005 rimase in gara come vettura ufficiale per tutta la stagione 1968. Durante il weekend di prove di Le Mans ad aprile, Rolf Stommelen registrò il terzo tempo assoluto, superato solo da una Ford GT40 e dal nuovo prototipo Porsche 908. Più tardi quello stesso mese, l’auto partecipò ai 1.000 chilometri di Monza, dove la sua efficienza aerodinamica alle alte velocità si rivelò perfettamente adatta al circuito italiano. Guidata da Stommelen e Neerpasch, la 907-005 si classificò seconda assoluta e prima di classe, superata solo dalla Ford GT40 della John Wyer Automotive pilotata da Hawkins e Hobbs.
L’ultima apparizione ufficiale avvenne alla 24 Ore di Le Mans, riprogrammata nel settembre 1968. A quel punto, la 908 aveva iniziato ad assumere il ruolo di modello principale della Porsche, e la 907-005 fu iscritta dai piloti privati Alex Soler-Roig e Rudi Lins. Una perdita d’olio e un guasto all’albero a camme ne determinarono la conclusione anticipata della gara.
Dopo il ritiro dalle competizioni di primo piano, la 907-005 rimase alla Porsche e fu uno dei due telai utilizzati nel luglio 1969 per testare un sistema sperimentale di estinzione automatica degli incendi a Weissach. La documentazione della casa automobilistica rileva che, mentre il telaio gemello 907-008 fu distrutto durante questi test, la 907-005 subì solo lievi danni al telaio.
Concessa in vendita dalla fabbrica nel 1972, l’auto passò di mano in mano a una serie di proprietari tedeschi. Tra questi figurava il noto pilota privato Porsche Sepp Greger, uno dei piloti di gare in salita e di endurance più affermati dell’epoca. Durante il periodo in cui fu di sua proprietà, a metà degli anni ’70, l’auto fu convertita in una configurazione Spyder a coda corta prima di passare al signor Henschel nel Württemberg.
Nel 1989, il collezionista svedese Sten Hillgard acquistò la 907-005 e iniziò a raccogliere i componenti originali necessari per il suo definitivo ritorno alla configurazione a coda lunga. La sua gestione e i lavori preliminari di restauro eseguiti dallo specialista tedesco Gustav Nietzsche gettarono le basi per la storia moderna dell’auto.
Un nuovo capitolo ebbe inizio nel 1994, quando la 907-005 fu acquistata dal collezionista e pilota americano Henry E. Payne III. Figura fondatrice della Sportscar Vintage Racing Association e appassionato collezionista di vetture da competizione Porsche, Payne riconobbe l’importanza storica della 907 vincitrice a Daytona. Sotto la sua proprietà, l’auto subì il suo primo restauro completo e tornò alle competizioni d’epoca attive, correndo con un motore a sei cilindri poiché non era disponibile il motore originale a otto cilindri contrapposti.
La lunga corrispondenza di Payne con Jürgen Barth della Porsche riflette ulteriormente il significato duraturo dell’auto, comprese le discussioni relative a una potenziale partecipazione alla Rolex 24 di Daytona in occasione del trentesimo anniversario della sua vittoria.
Nel 2010, il telaio 907-005 è entrato a far parte di una delle più prestigiose collezioni al mondo di auto storiche da endurance. Durante questo periodo, è stata riunita al corretto motore a otto cilindri contrapposti Tipo 771 e al cambio transaxle originale, rafforzandone ulteriormente l’autenticità. L’auto è stata ampiamente esposta e premiata in occasione di importanti concorsi d’eleganza, tra cui quello di Amelia Island e le celebrazioni per il 50° anniversario a Daytona in onore degli ex vincitori della 24 Ore.
Acquistato dall’attuale proprietario nel 2014, il telaio 907-005 fa da allora parte di un’importante collezione privata composta dalle migliori Porsche da strada e da competizione. Consapevole dell’importanza di riportare l’auto alla sua configurazione definitiva, il proprietario ha incaricato Joe Cavaglieri, esperto di riferimento del marchio, di intraprendere un restauro completo caratterizzato da una qualità eccezionale.
Cavaglieri, la cui carriera comprende il restauro di alcune delle più importanti auto da competizione della Porsche – tra cui significative 550 e 718 Spyder per le collezioni di Miles Collier e della Porsche – ha messo a disposizione del progetto la sua esperienza pluridecennale. Basandosi sulla documentazione di fabbrica, sui riferimenti originali e su un’approfondita ricerca nella letteratura e nelle pubblicazioni d’epoca, Cavaglieri è riuscito a restaurare la 907 con eccezionale precisione. Mentre i lavori sul telaio e sulla carrozzeria procedevano costantemente, il motore a otto cilindri contrapposti del Tipo 771 è stato affidato alla Ed Pink Racing Engines per una revisione completa, dando vita a un restauro che ha richiesto più di un decennio per essere portato a termine.
Oggi, la 907-005 si presenta praticamente nella stessa configurazione in cui fece il suo debutto a Daytona nel febbraio 1968. L’enorme attenzione prestata a ogni dettaglio, dall’uso di chiusure tedesche d’epoca per attacchi da sci al suo affascinante stemma luminescente, riflette un impegno verso l’accuratezza storica, onorando sia il patrimonio agonistico di Porsche sia la straordinaria filosofia ingegneristica dell’era Piëch.
Poche Porsche da competizione hanno un peso storico maggiore. In quanto vettura che ha regalato alla Porsche la sua prima vittoria in una gara di 24 ore, la 907-005 occupa un posto fondamentale nella storia delle gare di endurance del marchio, rappresentando il momento in cui la Porsche è passata da contendente di classe a vincitrice assoluta – una trasformazione che avrebbe definito i decenni a venire.
Meticolosamente restaurata, ampiamente documentata e di indiscutibile importanza storica, la 907-005 si colloca tra le più significative auto da endurance Porsche di prima generazione mai messe in vendita al pubblico.
Note Si prega di notare che questo veicolo viene venduto con atto di vendita.
