Conforme observado pelo renomado historiador da Porsche, Karl Ludvigsen, o Tipo 907 foi “muito mais do que um modelo provisório que deu origem ao 908” e, ao contrário, teve “uma carreira esplêndida por si só”. Em nenhum lugar essa conquista ficou mais clara do que nas 24 Horas de Daytona, em fevereiro de 1968, onde o chassi 907-005 garantiu seu lugar entre os mais importantes carros de corrida de resistência da Porsche.
Lançado no verão de 1967, o 907 refletia a determinação de Piëch em elevar o programa de corridas da Porsche por meio de soluções de engenharia cada vez mais sofisticadas. Construído em torno de uma estrutura tubular leve com layout de volante à direita e revestido por uma das carrocerias mais aerodinamicamente eficientes já produzidas pela Porsche, o 907 Langheck — ou “cauda longa” — foi desenvolvido especificamente para circuitos de alta velocidade como Daytona, Monza e Le Mans.
A carroceria de fibra de vidro do carro foi resultado de extensos testes em túnel de vento e representou um grande salto em termos de eficiência aerodinâmica. Em comparação com seu antecessor, o 910, a configuração de cauda longa do 907 reduziu o arrasto em aproximadamente 25%, resultando em um coeficiente de arrasto de apenas 0,27 – na época, o menor já registrado pela Porsche para um carro de competição de tamanho normal. Sua carroceria traseira extraordinariamente longa e afilada, o para-brisa profundamente curvo e o cockpit excepcionalmente estreito criaram uma silhueta sobrenatural, diferente de tudo o que havia sido produzido anteriormente em Zuffenhausen.
Por baixo da carroceria aerodinâmica encontrava-se um dos motores de corrida mais avançados e sofisticados da Porsche. O motor tipo 771 de oito cilindros em linha, derivado do programa de Fórmula 1 de curta duração da empresa e desenvolvido por Hans Mezger e Hans Hönick, representava a evolução definitiva da linhagem de motores de corrida de quatro cames e refrigeração a ar da Porsche. Aumentado para 2,2 litros para a temporada de 1968, ele produzia aproximadamente 270 hp a quase 9.000 rpm, mantendo ao mesmo tempo a durabilidade necessária para corridas de resistência.
Construído para a temporada do Campeonato Mundial de 1968, o 907-005 foi mantido pela fábrica e inscrito como parte da ofensiva ampliada da Porsche nas corridas internacionais de resistência. Os regulamentos revisados da FIA criaram uma oportunidade genuína para a Porsche disputar a vitória absoluta, já que os protótipos dominantes da Ford e da Ferrari das temporadas anteriores haviam praticamente desaparecido de cena.
Em Daytona, a Porsche colocou em pista quatro 907 Langhecks de fábrica, apoiados por um grande contingente de engenheiros e mecânicos. O evento também destacou o espírito experimental da era Piëch, incluindo sistemas de resfriamento dos pilotos inspirados na tecnologia aeroespacial e assentos moldados sob medida para cada piloto.
À medida que a corrida avançava, a combinação de eficiência, confiabilidade e velocidade da Porsche foi se impondo de forma constante. Quando o desgaste eliminou muitos dos principais concorrentes, o 907-005 emergiu na liderança do pelotão. Pilotado principalmente por Vic Elford, Jochen Neerpasch e Rolf Stommelen – e mais tarde acompanhado por Jo Siffert e Hans Herrmann nas etapas finais –, o Porsche de fábrica completou 673 voltas para garantir uma vitória geral avassaladora. Notavelmente, ele percorreu uma distância maior do que o vencedor do ano anterior – uma Ferrari 330 P3/4 de quatro litros.
Além de garantir a primeira vitória da Porsche em uma corrida de 24 horas, o 907-005 também liderou um notável pódio com as três primeiras posições para a marca em Daytona. No contexto mais amplo da história da Porsche, a importância dessa conquista não pode ser subestimada. Por quase duas décadas, a Porsche construiu sua reputação com base em vitórias em suas categorias, confiabilidade e consistência diante de rivais muito maiores e mais potentes. Daytona 1968 marcou o momento em que a Porsche demonstrou que era capaz de vencer uma grande corrida de forma absoluta – e estabeleceu as bases para a dinastia de corridas de resistência mais bem-sucedida da história do automobilismo.
Após Daytona, o 907-005 continuou como carro de fábrica em ação durante toda a temporada de 1968. No fim de semana de testes de Le Mans, em abril, Rolf Stommelen registrou o terceiro melhor tempo geral, superado apenas por um Ford GT40 e pelo novo protótipo 908 da Porsche. Mais tarde naquele mês, o carro disputou os 1.000 Quilômetros de Monza, onde sua eficiência aerodinâmica em alta velocidade se mostrou ideal para o circuito italiano. Pilotado por Stommelen e Neerpasch, o 907-005 terminou em 2º lugar na classificação geral e em 1º na categoria, atrás apenas do Ford GT40 da John Wyer Automotive, pilotado por Hawkins e Hobbs.
A última participação oficial ocorreu nas 24 Horas de Le Mans, remarcadas para setembro de 1968. Nessa época, o 908 já havia começado a assumir as principais responsabilidades de fábrica da Porsche, e o 907-005 foi inscrito para os pilotos independentes Alex Soler-Roig e Rudi Lins. Um vazamento de óleo e uma falha no eixo de comando de válvulas encerraram sua corrida prematuramente.
Após se aposentar das competições de ponta, o 907-005 permaneceu na Porsche e foi um dos dois chassis utilizados em julho de 1969 para testes de um sistema experimental de supressão automática de incêndio em Weissach. A documentação da fábrica observa que, enquanto o chassi irmão 907-008 foi destruído durante esses testes, o 907-005 sofreu apenas danos menores no chassi.
Libertado da fábrica em 1972, o carro passou por uma sucessão de proprietários alemães. Entre eles estava o renomado piloto particular da Porsche Sepp Greger, um dos mais talentosos pilotos de corridas de subida de montanha e de resistência da época. Durante o período em que foi de sua propriedade, em meados da década de 1970, o carro foi convertido para uma configuração Spyder de cauda curta antes de passar para o Sr. Henschel, em Württemberg.
Em 1989, o colecionador sueco Sten Hillgard adquiriu o 907-005 e começou a reunir os componentes originais necessários para seu eventual retorno à especificação de traseira longa. Sua gestão e o trabalho preliminar de restauração realizado pelo especialista alemão Gustav Nietzsche estabeleceram as bases para a história moderna do carro.
Um novo capítulo teve início em 1994, quando o 907-005 foi adquirido pelo colecionador e piloto americano Henry E. Payne III. Figura fundadora da Sportscar Vintage Racing Association e ávido colecionador de carros de competição da Porsche, Payne reconheceu a importância histórica do 907 vencedor de Daytona. Sob sua propriedade, o carro passou por sua primeira restauração abrangente e voltou às competições vintage ativas, correndo com motor de seis cilindros, já que um motor flat-eight original não estava disponível.
A longa correspondência de Payne com Jürgen Barth, da Porsche, reflete ainda mais a importância duradoura do carro, incluindo discussões sobre uma possível participação na Rolex 24 em Daytona no 30º aniversário de sua vitória.
Em 2010, o chassi 907-005 passou a fazer parte de uma das mais importantes coleções mundiais de carros históricos de corrida de resistência. Durante esse período, ele foi reequipado com um motor tipo 771 de oito cilindros em linha original e o câmbio transaxle adequado, o que reforçou ainda mais sua autenticidade. O carro foi amplamente exibido e reconhecido em importantes eventos de concours, incluindo Amelia Island e as comemorações do 50º aniversário em Daytona em homenagem aos ex-vencedores das 24 Horas.
Adquirido pelo atual proprietário em 2014, o chassi 907-005 passou a fazer parte de uma importante coleção particular composta pelos melhores Porsches de estrada e de corrida. Reconhecendo a importância de devolver o carro à sua configuração definitiva, o proprietário contratou o especialista na marca Joe Cavaglieri para realizar uma restauração completa caracterizada por qualidade excepcional.
Cavaglieri, cuja carreira inclui restaurações de alguns dos carros de competição mais importantes da Porsche – incluindo os notáveis 550 e 718 Spyders para as coleções de Miles Collier e da fábrica da Porsche –, trouxe suas décadas de experiência para o projeto. Trabalhando com base na documentação de fábrica, referências originais e extensa pesquisa em literatura e publicações da época, Cavaglieri conseguiu restaurar o 907 com precisão excepcional. À medida que o trabalho no chassi e na carroceria avançava de forma constante, o motor Type 771 de oito cilindros em linha foi confiado à Ed Pink Racing Engines para uma reconstrução completa, resultando em uma restauração que levou mais de uma década para ser concluída.
Hoje, o 907-005 apresenta-se praticamente na mesma configuração em que fez sua estreia em Daytona, em fevereiro de 1968. A enorme atenção dedicada a cada detalhe, desde o uso de travas alemãs da época, semelhantes às de fixações de esqui, até seu hipnotizante emblema luminescente, reflete um compromisso com a precisão histórica, honrando tanto a tradição da Porsche nas corridas quanto a extraordinária filosofia de engenharia da era Piëch.
Poucos Porsches de competição têm maior peso histórico. Como o carro que conquistou a primeira vitória da Porsche em uma corrida de 24 horas, o 907-005 ocupa um lugar fundamental na história das corridas de resistência da marca, representando o momento em que a Porsche passou de competidora em sua categoria a vencedora absoluta – uma transformação que definiria as décadas seguintes.
Meticulosamente restaurado, amplamente documentado e de inquestionável importância histórica, o 907-005 está entre os primeiros carros de corrida de resistência da Porsche mais significativos já oferecidos para venda ao público.
Observações: Observe que este veículo é vendido por meio de uma nota fiscal de venda.
