Wie der renommierte Porsche-Historiker Karl Ludvigsen feststellte, war der Typ 907 „weit mehr als nur ein Zwischenmodell, aus dem der 908 hervorging“, sondern genoss vielmehr „eine eigene, glanzvolle Karriere“. Nirgendwo wurde diese Leistung deutlicher unter Beweis gestellt als beim 24-Stunden-Rennen von Daytona im Februar 1968, wo sich das Chassis 907-005 seinen Platz unter den bedeutendsten Porsche-Langstreckenrennwagen sicherte.
Der im Sommer 1967 vorgestellte 907 spiegelte Piëchs Entschlossenheit wider, das Porsche-Rennprogramm durch immer ausgefeiltere technische Lösungen auf ein neues Niveau zu heben. Aufgebaut um einen leichten Rohrrahmen mit Rechtslenker-Anordnung und gekleidet in eine der aerodynamisch effizientesten Karosserien, die Porsche bis dahin produziert hatte, wurde der Langheck – oder Long-Tail – 907 speziell für Hochgeschwindigkeitsrennstrecken wie Daytona, Monza und Le Mans entwickelt.
Die Glasfaserkarosserie des Fahrzeugs war das Ergebnis umfangreicher Windkanaltests und stellte einen großen Fortschritt in Sachen aerodynamischer Effizienz dar. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem 910, reduzierte die „Long-Tail“-Konfiguration des 907 den Luftwiderstand um etwa 25 %, was zu einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,27 führte – damals der niedrigste Wert, den Porsche jemals für einen Rennwagen in voller Größe verzeichnet hatte. Seine außergewöhnlich lange, sich verjüngende Heckkarosserie, die tief gewölbte Windschutzscheibe und das außergewöhnlich schmale Cockpit schufen eine außergewöhnliche Silhouette, wie sie zuvor in Zuffenhausen noch nie produziert worden war.
Unter der stromlinienförmigen Karosserie verbarg sich einer der fortschrittlichsten und ausgefeiltesten Rennmotoren von Porsche. Der vom kurzlebigen Formel-1-Programm des Unternehmens abgeleitete und von Hans Mezger sowie Hans Hönick entwickelte Typ 771 mit Achtzylinder-Boxermotor stellte die ultimative Weiterentwicklung der luftgekühlten Vier-Nockenwellen-Rennmotorenreihe von Porsche dar. Für die Saison 1968 auf 2,2 Liter vergrößert, leistete er bei fast 9.000 U/min rund 270 hp und behielt dabei die für Langstreckenrennen erforderliche Langlebigkeit bei.
Der für die Weltmeisterschaftssaison 1968 gebaute 907-005 wurde vom Werk behalten und im Rahmen von Porsches verstärktem Engagement im internationalen Langstreckenrennsport eingesetzt. Die überarbeiteten FIA-Regeln hatten Porsche eine echte Chance eröffnet, um den Gesamtsieg mitzukämpfen, da die dominierenden Prototypen von Ford und Ferrari aus den vorangegangenen Saisons weitgehend von der Bildfläche verschwunden waren.
In Daytona setzte Porsche vier Werks-907-Langhecks ein, die von einem großen Team aus Ingenieuren und Mechanikern unterstützt wurden. Die Veranstaltung verdeutlichte auch den Experimentiergeist der Piëch-Ära, darunter von der Luft- und Raumfahrttechnik inspirierte Fahrerkühlsysteme und individuell an die einzelnen Fahrer angepasste, maßgefertigte Sitze.
Im Verlauf des Rennens setzte sich die Kombination aus Effizienz, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit bei Porsche stetig durch. Als viele der führenden Konkurrenten durch Ausfälle ausfielen, setzte sich der 907-005 an die Spitze des Feldes. Der Werks-Porsche, der hauptsächlich von Vic Elford, Jochen Neerpasch und Rolf Stommelen gefahren wurde – und in der Schlussphase von Jo Siffert und Hans Herrmann unterstützt wurde –, absolvierte 673 Runden und sicherte sich damit einen souveränen Gesamtsieg. Bemerkenswerterweise legte er dabei eine größere Distanz zurück als der Sieger des Vorjahres – ein Vier-Liter-Ferrari 330 P3/4.
Der 907-005 sicherte Porsche nicht nur den ersten Sieg bei einem 24-Stunden-Rennen, sondern bildete auch den Grundstein für einen bemerkenswerten Dreifachsieg der Marke in Daytona. Im größeren Kontext der Porsche-Geschichte kann die Bedeutung dieser Leistung gar nicht hoch genug eingeschätzt werden. Fast zwei Jahrzehnte lang hatte Porsche seinen Ruf auf Klassensiegen, Zuverlässigkeit und Beständigkeit im Wettbewerb mit weitaus größeren und leistungsstärkeren Rivalen aufgebaut. Daytona 1968 markierte den Moment, in dem Porsche bewies, dass es ein großes Rennen in der Gesamtwertung gewinnen konnte – und legte damit den Grundstein für die erfolgreichste Langstrecken-Dynastie in der Geschichte des Motorsports.
Nach Daytona blieb der 907-005 während der gesamten Saison 1968 als Werkswagen im Einsatz. Beim Le-Mans-Testwochenende im April fuhr Rolf Stommelen die drittschnellste Gesamtzeit und wurde dabei nur von einem Ford GT40 und dem neuen Porsche-Prototypen 908 geschlagen. Später im selben Monat nahm das Auto am 1000-Kilometer-Rennen von Monza teil, wo sich seine aerodynamische Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten ideal für die italienische Rennstrecke erwies. Mit Stommelen und Neerpasch am Steuer belegte der 907-005 den 2. Platz in der Gesamtwertung und den 1. Platz in seiner Klasse, nur hinter dem Ford GT40 von John Wyer Automotive mit Hawkins und Hobbs.
Der letzte Werksstart erfolgte beim verschobenen 24-Stunden-Rennen von Le Mans im September 1968. Zu diesem Zeitpunkt hatte der 908 bereits begonnen, die Hauptrolle im Porsche-Werksteam zu übernehmen, und der 907-005 wurde für die Privatfahrer Alex Soler-Roig und Rudi Lins gemeldet. Ein Ölleck und ein Nockenwellenbruch beendeten das Rennen für ihn vorzeitig.
Nach seinem Rückzug aus dem Spitzenrennsport verblieb der 907-005 bei Porsche und war eines von zwei Chassis, die im Juli 1969 in Weissach zum Testen eines experimentellen automatischen Feuerlöschsystems eingesetzt wurden. Aus Werksunterlagen geht hervor, dass das Schwesterchassis 907-008 bei diesen Tests zerstört wurde, während der 907-005 nur geringfügige Schäden am Fahrwerk davontrug.
Das 1972 aus dem Werk entlassene Fahrzeug durchlief eine Reihe deutscher Besitzer. Zu ihnen gehörte der bekannte Porsche-Privatfahrer Sepp Greger, einer der erfolgreichsten Bergrennen- und Langstreckenfahrer seiner Zeit. Während seiner Besitzzeit Mitte der 1970er Jahre wurde das Fahrzeug in eine „Short-Tail“-Spyder-Konfiguration umgebaut, bevor es an einen Herrn Henschel in Württemberg überging.
Im Jahr 1989 erwarb der schwedische Sammler Sten Hillgard den 907-005 und begann, die für die spätere Rückführung in die Long-Tail-Spezifikation erforderlichen Originalkomponenten zusammenzustellen. Seine Obhut und die vorbereitenden Restaurierungsarbeiten des deutschen Spezialisten Gustav Nietzsche legten den Grundstein für die moderne Geschichte des Fahrzeugs.
Ein neues Kapitel begann 1994, als der 907-005 vom amerikanischen Sammler und Rennfahrer Henry E. Payne III erworben wurde. Als Gründungsmitglied der Sportscar Vintage Racing Association und begeisterter Sammler von Porsche-Rennwagen erkannte Payne die historische Bedeutung des in Daytona siegreichen 907. Unter seiner Eigentümerschaft durchlief das Fahrzeug seine erste umfassende Restaurierung und kehrte in den aktiven Oldtimer-Rennsport zurück, wobei es mit Sechszylinder-Antrieb fuhr, da kein originaler Achtzylinder-Boxermotor verfügbar war.
Paynes langjähriger Briefwechsel mit Jürgen Barth von Porsche spiegelt die anhaltende Bedeutung des Wagens wider, darunter auch Gespräche über einen möglichen Start bei den „Rolex 24 at Daytona“ zum 30. Jahrestag seines Sieges.
Im Jahr 2010 wurde das Chassis 907-005 in eine der weltweit bedeutendsten Sammlungen historischer Langstreckenrennwagen aufgenommen. In dieser Zeit wurde es wieder mit einem originalen Typ-771-Boxermotor und dem passenden Transaxle-Getriebe ausgestattet, was seine Authentizität weiter steigerte. Das Fahrzeug wurde vielfach ausgestellt und bei bedeutenden Concours-Veranstaltungen gewürdigt, darunter in Amelia Island und bei den Feierlichkeiten zum 50-jährigen Jubiläum in Daytona zu Ehren ehemaliger 24-Stunden-Sieger.
Das Chassis 907-005 wurde 2014 vom derzeitigen Besitzer erworben und befindet sich seitdem in einer bedeutenden Privatsammlung, die aus den besten Straßen- und Renn-Porsches besteht. Da der Besitzer erkannte, wie wichtig es ist, das Fahrzeug wieder in seine ursprüngliche Konfiguration zu versetzen, beauftragte er den Porsche-Experten Joe Cavaglieri mit einer vollständigen Restaurierung von außergewöhnlicher Qualität.
Cavaglieri, zu dessen Karriere die Restaurierung einiger der bedeutendsten Porsche-Rennwagen gehört – darunter bedeutende 550er und 718er Spyder für die Sammlungen von Miles Collier und das Porsche-Werk –, brachte seine jahrzehntelange Erfahrung in das Projekt ein. Auf der Grundlage von Werksunterlagen, Originalreferenzen sowie umfangreichen Recherchen in zeitgenössischer Literatur und Publikationen gelang es Cavaglieri, den 907 mit außergewöhnlicher Präzision zu restaurieren. Während die Arbeiten am Fahrwerk und an der Karosserie stetig voranschritten, wurde der Typ-771-Boxermotor mit acht Zylindern Ed Pink Racing Engines zur vollständigen Motorüberholung anvertraut, was zu einer Restaurierung führte, deren Fertigstellung mehr als ein Jahrzehnt in Anspruch nahm.
Heute präsentiert sich der 907-005 in nahezu derselben Konfiguration wie bei seinem Debüt in Daytona im Februar 1968. Die enorme Sorgfalt, die jedem Detail gewidmet wurde – von der Verwendung historischer deutscher Skibindungsverschlüsse bis hin zum faszinierenden, leuchtenden Emblem – spiegelt das Bekenntnis zur historischen Genauigkeit wider und würdigt sowohl das Rennsport-Erbe von Porsche als auch die außergewöhnliche Ingenieursphilosophie der Piëch-Ära.
Nur wenige Porsche-Rennwagen haben eine größere historische Bedeutung. Als das Fahrzeug, das Porsche den ersten Sieg bei einem 24-Stunden-Rennen bescherte, nimmt der 907-005 einen grundlegenden Platz in der Geschichte des Marken-Langstreckenrennsports ein und steht für den Moment, in dem Porsche den Übergang vom Klassenkonkurrenten zum Gesamtsieger vollzog – eine Wandlung, die die folgenden Jahrzehnte prägen sollte.
Sorgfältig restauriert, umfassend dokumentiert und von unbestreitbarer historischer Bedeutung zählt der 907-005 zu den bedeutendsten frühen Porsche-Langstreckenrennwagen, die jemals öffentlich zum Verkauf angeboten wurden.
Hinweise Bitte beachten Sie, dass dieses Fahrzeug mit einem Kaufvertrag verkauft wird.
