Terugkijkend op de gouden eeuw van de Europese tuning, die grofweg begrensd wordt door de oliecrises van eind jaren zeventig en de recessie die het begin van de jaren negentig kenmerkte, nam niemand een invloedrijkere – of omstredenere – positie in dan Vittorio Strosek. Er waren maar weinig mensen die zo dicht bij het centrum van dat ecosysteem stonden, en nog minder die de tegenstrijdigheden ervan zo volledig belichaamden. Door sommigen bewonderd als visionair en door anderen afgedaan als stilist, hielp Strosek een tijdperk te definiëren waarin individuele expressie een handelswaar op zich werd, en de auto het meest in het oog springende doek daarvoor.
Strosek, opgeleid als industrieel ontwerper, betrad de autowereld via een weg die ver afstond van het traditionele pad van de tuner. In 1970 ging hij in de leer bij Luigi Colani, de Duits-Italiaanse polymath wiens organische, aerodynamische creaties bijna elke conventie van het naoorlogse industriële ontwerp op de proef stelden. Waar het modernisme de voorkeur gaf aan rechte lijnen en geometrische terughoudendheid, vond Colani inspiratie in de biologie, vloeistofdynamica en de ononderbroken vormen van de natuur. Zijn invloed op Strosek was diepgaand. Hoewel de jongere ontwerper uiteindelijk een eigen beeldtaal zou ontwikkelen, behield zijn werk Colani’s fascinatie voor de continuïteit van het oppervlak, aerodynamische integratie en het afwijzen van onnodige visuele grenzen.
Volgens de eigen geschiedenis van het bedrijf vertrok Strosek na ongeveer een jaar freelance samenwerking en richtte hij in 1971 Studio Auto Mobil Design op. Gedurende het daaropvolgende decennium werkte hij aan ontwikkelingsprojecten voor zowel industriële als automobielklanten. Dit onderscheid is het benadrukken waard, omdat Strosek niet begon als een tuner in de conventionele zin van het woord. Hij benaderde de auto niet als monteur, coureur of ingenieur, maar als een industrieel object waarvan de vorm openstond voor herinterpretatie.
Dat perspectief kwam tot uiting in een aantal steeds ambitieuzere projecten op basis van Porsche in de jaren zeventig. Freelancewerk aan de EVEX 911 met schuine neus en diverse opdrachten voor Koenig-Specials toonden al vroeg zijn bereidheid om aannames over de meest herkenbare vorm uit Stuttgart ter discussie te stellen. Voor Strosek was de 911 geen heilig artefact dat behouden moest blijven; het was een ontwerpprobleem dat onderzocht moest worden.
Tegen 1982 was die filosofie uitgegroeid tot een bedrijf. Onder de vlag van Strosek Auto Design introduceerde hij zijn eerste productieprogramma voor de Porsche 928, een model dat destijds door de aftermarket grotendeels werd genegeerd. Het succes liet niet lang op zich wachten. De 944 Turbo volgde, en pas daarna richtte Strosek zijn aandacht op de 911 zelf. Het is veelzeggend dat hij deze projecten benaderde met de gevoeligheid van een ontwerper in plaats van een stylist. Aerodynamica bleef in al zijn werk een centraal aandachtspunt. Zijn BIWING-concept uit 1983 behaalde een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,21, een opmerkelijk cijfer dat suggereert dat Strosek legitimiteit zocht, niet alleen via het uiterlijk, maar ook via meetbare prestaties.
STROSEK VERSIE II – DE 964 ZOALS HIJ HAD MOETEN ZIJN
Toen Porsche in september 1988 de Type 964 onthulde, was dat zowel een bekroning als een uitdaging. De fabriek beweerde, zoals bekend, dat het nieuwe model voor vijfentachtig procent nieuw was, ondanks het behoud van de vertrouwde contouren van zijn voorganger. Onder de carrosserie hadden de ingenieurs van Porsche de 911 grondig gemoderniseerd. Toch bleef het silhouet grotendeels ongewijzigd, een impliciete erkenning van het culturele gewicht van het model. Voor Strosek, die een groot deel van het voorgaande decennium had besteed aan het aantonen van de kneedbaarheid van dat silhouet, vertegenwoordigde de 964 minder een afgewerkt product dan wel een nieuw uitgangspunt.
Fred Opert, wiens racebedrijf de Amerikaanse zaken van Strosek beheerde, beschreef de daaruit voortvloeiende Version II-ombouw later als het herontwerp dat Porsche zelf had moeten uitvoeren. Die opmerking was veelzeggend, juist omdat ze niet als overdrijving bedoeld was. In tegenstelling tot veel creaties van tuners uit die tijd ontleende de Version II zijn effectiviteit juist aan terughoudendheid.
De meeste ingrepen van Strosek vonden plaats onder de gordellijn, zo subtiel dat zelfs ervaren Porsche-eigenaren ze op het eerste gezicht soms over het hoofd zagen. Toch schuilde achter dat schijnbare conservatisme een grondige heroverweging van de visuele massa van de 964. Glasvezeluitbreidingen verbreedden zowel de voor- als de achtervleugels, waarna ze naadloos overgingen in aangepaste dorpels. In plaats van te vertrouwen op de door veel tijdgenoten geprefereerde, op applicaties lijkende zijskirts, gebruikte Strosek de carrosserie zelf om de overgang tussen oud en nieuw te verbergen. De resulterende compositie bezat een ongewone samenhang, alsof de verbrede vorm samen met de oorspronkelijke structuur was bedacht in plaats van erop te zijn opgelegd.
Hoewel de afmetingen die van Porsche’s eigen Turbo weerspiegelden, verschilde het karakter aanzienlijk. Waar de fabrieksauto de nadruk legde op geometrische spanning en gespierdheid, verzachtte Strosek de overgangen en verving hij hoekige contouren door afgeronde volumes en doorlopende oppervlakken. De invloed van Colani was onmiskenbaar aanwezig in deze keuzes. Voor de achterwielen verschenen kleine koelkanalen, maar zelfs deze functionele elementen werden zorgvuldig in de totale vorm geïntegreerd. Even veelzeggend was wat Strosek juist niet veranderde. In een tijd waarin ombouw met een schuine neus het visuele symbool was geworden van overdaad op de aftermarket, liet hij de architectuur van de koplampen ongewijzigd.
De bumpers volgden dezelfde filosofie. In plaats van de structuren van Porsche volledig te vervangen, behield Strosek het fabrieksframe en ontwikkelde hij daar omheen nieuwe bekledingen van glasvezel. De voorbumper zat lager en bevatte een paar gegoten luchtinlaten in plaats van de standaard grille-openingen, terwijl de achterbumper een strakker, vlakker profiel kreeg zonder de fabrieksachterlichten te verstoren. Een brede ventilatieopening, geïntegreerd in het bovenvlak van de achterbumper, zorgde voor extra afvoer van motorwarmte – een subtiel maar veelzeggend detail dat ontbrak bij de standaard 964. Omdat de bumperdelen naadloos overgingen in de verbrede spatborden, waren ze niet langer als afzonderlijke onderdelen te herkennen. De carrosserie werd één geïntegreerd geheel, een benadering die veel meer aansloot bij de denkwijze van industrieel ontwerp dan bij de conventionele tuningpraktijk. In een tijd waarin veel tuners vertrouwden op overdreven, opgeschroefde ground effects om hun werk onder de aandacht te brengen, volgde Strosek de tegenovergestelde strategie. Hij gebruikte de carrosserie zelf om sporen van aanpassingen te verbergen.
Zelfs de mechanische aanpassingen volgden deze logica. De 17-inch driedelige velgen, in opdracht gemaakt door het Italiaanse bedrijf OZ, een op maat gemaakt H&R-veringspakket dat speciaal voor Strosek was ontwikkeld, en het „Super Sound“-uitlaatsysteem van het bedrijf waren niet bedoeld als op zichzelf staande upgrades, maar als ondersteunende elementen binnen een groter ontwerpproces. De vering, die de auto met ongeveer 1,5 inch verlaagde, werd in testritten uit die tijd alom geprezen vanwege de verbeterde stabiliteit en de uitmuntende rijeigenschappen. Ook het uitlaatsysteem diende een tweeledig doel: het verrijkte het geluid van de zescilinder-boxermotor en leverde tegelijkertijd 10 pk extra op – dezelfde vermogenswinst als bij de toenmalige 964 RS-uitvoering van Porsche. Zoals in een destijds verschenen testrit werd opgemerkt: „Terwijl het geluid van de standaarduitlaat al doet vermoeden dat er iets woests in zit, dat daar niet blij mee is en eruit wil, is de Strosek-uitlaat de sleutel tot die ontsnapping.“ Het doel was niet transformatie omwille van de transformatie zelf. Het ging om harmonie. Elke aanpassing diende hetzelfde bredere streven om het visuele en dynamische karakter dat volgens Strosek al in de 964 aanwezig was, te verfijnen, te moderniseren en te voltooien. De hier aangeboden auto vertegenwoordigt wellicht de puurste uitdrukking van die filosofie.
De auto werd in mei 1990 opgeleverd als een voor de Duitse markt bestemde Carrera 4, uitgevoerd in de speciaal bestelde kleur Slate Grey Metallic met zwart leer. Aangenomen wordt dat hij rechtstreeks door Strosek Auto Design via Hahn Porsche Fellbach is aangekocht voor een Japanse klant. De opdracht zou zijn verlopen via Ikegami Motors, de belangrijkste vertegenwoordiger van Strosek in Japan, en omvatte vrijwel alle belangrijke onderdelen uit de catalogus van het bedrijf. De uiteindelijke specificaties omvatten de complete Version II-widebody-carrosserie inclusief aerodynamische zijspiegels, de kenmerkende H&R-wedstrijdvering, lichtgewicht OZ Futura-lichtmetalen velgen in de kleur Slate Grey Metallic, de sportuitlaat „Super Sound“ en een met het Strosek-logo voorzien lederen stuurwiel. Belangrijk is dat de auto al deze originele Strosek-prestatieonderdelen in goed functionerende staat heeft behouden, waardoor alle belangrijkste, dynamische elementen intact zijn gebleven.
Na de ombouw door Strosek werd deze auto kort daarna (via Atman Company) naar Japan geëxporteerd en op 22 november 1990 voor het eerst geregistreerd in Shinagawa onder het kenteken „34-1162“, bijna zes maanden nadat hij aan de oorspronkelijke Duitse dealer was geleverd. Na een korte periode bij de Car Craft Company en in de collectie van een in Hamamatsu gevestigde bouwmagnaat, werd deze Strosek op 10 april 1992 als „33-8198“ aangekocht door een zakenman in Toyohashi, in de prefectuur Aichi. Deze verzamelaar zou de auto vervolgens de komende dertig jaar in zijn bezit houden!
Keuringsstickers en kilometerregistraties, in combinatie met de registratiedocumenten van de auto, wijzen er sterk op dat de langdurige eigenaar het voertuig in 2008 grotendeels uit het reguliere gebruik heeft gehaald. De Strosek, die opmerkelijk goed bewaard is gebleven in een zeer originele staat, heeft in de daaropvolgende veertien jaar slechts 700 kilometer afgelegd. In augustus 2022 kocht de inbrenger de auto op een veiling in Tokio, waar hij slechts 14.188 kilometer op de teller had staan sinds de aflevering.
Na aankomst in de Verenigde Staten in december 2022 werd de auto toevertrouwd aan de gerenommeerde Porsche-specialisten van Jerry Pellegrino’s European Performance Engineering (EPE) in Natick, Massachusetts, voor een uitgebreide revisie. Bij de 3,6-liter motor, waarvan de nummers overeenkomen, werd aandacht besteed aan de ontstekings- en brandstofinjectiesystemen, waaronder nieuwe bougies, ontstekingskabels, distributiekappen en rotoren, een klepafstelling, een brandstofdrukregelaar en een nieuwe luchtstroommeter. EPE heeft ook het inlaatspruitstuk onderhouden met nieuwe inlaatbuisvoeringen, een nieuwe motorisolatieplaat geïnstalleerd en diverse bevestigingsonderdelen van het uitlaatsysteem vernieuwd. De instrumenten van de auto werden verwijderd, gereinigd, op werking getest en een gebarsten lens werd gerepareerd. Bijkomende werkzaamheden omvatten een complete remrevisie met nieuwe remblokken, remschijven, sensoren en remleidingen, evenals nieuwe bevestigingsstangen voor de voorste stabilisatorstang, een vierwieluitlijning, een opnieuw afgedichte stuurbekrachtigingspomp met nieuwe riemen, het vervangen en bijwerken van alle verlichting waar nodig, en het monteren en balanceren van vier nieuwe banden. In het interieur lag de nadruk op de schakelaars, de bevestigingsmaterialen van de deurpanelen en de werking van de verlichting, terwijl het airconditioningsysteem volledig werd leeggepompt en gemoderniseerd met moderne R134a-aansluitingen.
Deze Strosek is onder de huidige eigenaar slechts één keer in het openbaar tentoongesteld, toen hij in september 2024 werd uitgenodigd voor het ‘The Bridge’-concours (Bridgehampton, NY). Voor het overige is deze opmerkelijk goed bewaarde 964 een zorgvuldig bewaarde schat gebleven binnen de privécollectie van de inbrenger. Ter voorbereiding op de verkoop heeft de auto onlangs een professionele detailing ondergaan en is hij teruggebracht naar EPE, waar hij een routinebeurt voor de motor en remmen heeft gekregen en waar belangrijke onderdelen zijn gecontroleerd, waaronder de stuurbekrachtiging en de airconditioning.
Vandaag wordt deze uitzonderlijke Strosek Version II Widebody Coupé aangeboden uit een zorgvuldig samengestelde collectie van belangrijke Youngtimer-auto’s en heeft hij minder dan 15.000 gedocumenteerde kilometers op de teller staan sinds hij nieuw was. Als een van de meest fascinerende nog bestaande voorbeelden van het werk van Vittorio Strosek is hij een zeldzaam artefact uit een tijdperk waarin de vooraanstaande Duitse tuningbedrijven een unieke positie innamen tussen carrosseriebouwer, industrieel ontwerpbureau en automobielprovocateur.
Belangrijker nog is dat hij een kant van Stroseks nalatenschap vertegenwoordigt die in de daaropvolgende decennia vaak over het hoofd is gezien. Vóór de excessen, vóór de karikaturen en vóór de veranderende smaken die een groot deel van die periode uit de mode brachten, waren er projecten zoals de Version II – doordachte, gedisciplineerde ontwerpoefeningen die niet vroegen hoe radicaal een Porsche kon worden aangepast, maar hoe overtuigend hij kon worden verfijnd.
1974 
1975 
1986 
