Porsche 911 Modified

En 1982, cette philosophie s’était transformée en une véritable entreprise. Sous la bannière de Strosek Auto Design, il lança son premier programme de production pour la Porsche 928, un modèle largement ignoré par le marché des pièces détachées à l’époque. Le succès ne tarda pas à suivre. La 944 Turbo fut la suivante, et ce n’est qu’ensuite que Strosek porta son attention sur la 911 elle-même. Il est significatif qu’il ait abordé ces projets avec la sensibilité d’un concepteur plutôt que d’un styliste. L’aérodynamique est restée une préoccupation centrale tout au long de son œuvre. Son concept BIWING de 1983 atteignait un coefficient de traînée de 0,21, un chiffre suffisamment remarquable pour suggérer que Strosek recherchait la légitimité non seulement à travers l’apparence, mais aussi à travers des performances mesurables.

STROSEK VERSION II – LA 964 TELLE QU'ELLE AURAIT DÛ ÊTRE

Lorsque Porsche a dévoilé la Type 964 en septembre 1988, celle-ci est apparue à la fois comme l’aboutissement d’un parcours et comme un défi. La marque avait déclaré, dans une déclaration restée célèbre, que le nouveau modèle était « à 85 % nouveau » bien qu’il conserve les contours familiers de son prédécesseur. Sous le capot, les ingénieurs de Porsche avaient entièrement modernisé la 911. Pourtant, la silhouette restait largement inchangée, reconnaissance implicite de l’importance culturelle du modèle. Pour Strosek, qui avait passé une grande partie de la décennie précédente à démontrer la malléabilité de cette silhouette, la 964 représentait moins un produit fini qu’un nouveau point de départ.

Fred Opert, dont l’écurie de course gérait les activités américaines de Strosek, décrivit plus tard la conversion « Version II » qui en résulta comme la refonte que Porsche aurait dû entreprendre elle-même. Cette remarque était révélatrice précisément parce qu’elle n’était pas destinée à être une hyperbole. Contrairement à de nombreuses créations de préparateurs de l’époque, la Version II tirait son efficacité de sa sobriété.

La plupart des interventions de Strosek se situaient sous la ligne de ceinture, avec une telle subtilité que même les propriétaires de Porsche expérimentés ne les remarquaient pas toujours au premier coup d’œil. Pourtant, sous ce conservatisme apparent se cachait une refonte complète de la masse visuelle de la 964. Des extensions en fibre de verre élargissaient les ailes avant et arrière avant de se fondre sans rupture dans des bas de caisse redessinés. Plutôt que de recourir aux jupes latérales rapportées, prisées par de nombreux constructeurs de l’époque, Strosek utilisa la carrosserie elle-même pour masquer la transition entre l’ancien et le nouveau. La composition qui en résultait présentait une cohérence hors du commun, comme si la forme élargie avait été conçue de concert avec la structure d’origine plutôt que de lui être imposée.

Bien que les dimensions fassent écho à celles de la Turbo de Porsche, le caractère différait nettement. Là où la voiture de série mettait l’accent sur la tension géométrique et la musculature, Strosek adoucit les transitions, remplaçant les lignes angulaires par des volumes arrondis et des surfaces continues. L’influence de Colani transparaissait indéniablement dans ces choix. De petits conduits de refroidissement faisaient leur apparition devant les roues arrière, mais même ces éléments fonctionnels étaient soigneusement intégrés à la forme d’ensemble. Ce que Strosek avait choisi de ne pas modifier était tout aussi révélateur. À une époque où les conversions à « nez incliné » étaient devenues le symbole visuel de l’excès sur le marché des pièces détachées, il laissa l’architecture des phares intacte.

Les pare-chocs s’inscrivaient dans la même philosophie. Plutôt que de remplacer purement et simplement les structures Porsche, Strosek a conservé l’ossature d’origine et développé de nouvelles coques en fibre de verre autour de celle-ci. Le pare-chocs avant était abaissé et intégrait une paire de prises d’air moulées à la place des ouvertures de calandre standard, tandis que l’arrière adoptait un profil plus épuré et plus plat sans modifier les feux arrière d’origine. Une large sortie d’aération intégrée à la face supérieure du pare-chocs arrière assurait une évacuation supplémentaire de la chaleur du moteur, un détail subtil mais révélateur absent de la 964 de série. Comme les sections de pare-chocs se fondaient directement dans les ailes élargies, elles ne donnaient plus l’impression d’être des composants distincts. La carrosserie devenait une composition unique et intégrée, une approche qui reflétait bien davantage la pensée du design industriel que les pratiques conventionnelles de tuning. À une époque où de nombreux préparateurs misaient sur des effets de sol «bolt-on» exagérés pour mettre en avant leur savoir-faire, Strosek a adopté la stratégie inverse. Il a utilisé la carrosserie elle-même pour effacer toute trace de modification.

Même les modifications mécaniques suivaient cette logique. Les jantes en trois parties de 17 pouces commandées à la société italienne OZ, un ensemble de suspension H&R sur mesure développé spécifiquement pour Strosek, ainsi que le système d’échappement « Super Sound » de la marque n’étaient pas conçus comme des améliorations isolées, mais comme des éléments complémentaires s’inscrivant dans un projet de design plus vaste. Abaissant la voiture d’environ 1,5 pouces, la suspension fut largement saluée lors des essais routiers de l’époque pour avoir amélioré à la fois la stabilité et la maniabilité à l’extrême. Le système d’échappement remplissait lui aussi une double fonction : il enrichissait la sonorité du six-cylindres à plat tout en libérant 10 chevaux supplémentaires — soit le même gain que celui associé à la 964 RS de Porsche de l’époque. Comme le relevait un essai routier de l’époque : « Alors que la sonorité d’échappement de série laisse deviner qu’il y a quelque chose de féroce à l’intérieur, qui n’en est pas satisfait et tente de s’échapper, l’échappement Strosek est la clé de cette évasion. » L’objectif n’était pas la transformation pour elle-même, mais l’harmonie. Chaque modification s’inscrivait dans un effort global visant à affiner, moderniser et parachever le caractère visuel et dynamique que Strosek estimait déjà présent au sein de la 964. La voiture proposée ici représente sans doute l’expression la plus pure de cette philosophie.

Achevée en mai 1990 en tant que Carrera 4 destinée au marché allemand, avec une finition sur commande spéciale en gris ardoise métallisé et un intérieur en cuir noir, elle aurait été acquise directement par Strosek Auto Design via Hahn Porsche Fellbach pour le compte d’un client japonais. La commande aurait transité par Ikegami Motors, le principal représentant de Strosek au Japon, et a nécessité pratiquement tous les composants majeurs du catalogue de la société. Les spécifications finales comprenaient la carrosserie « widebody » Version II complète, avec rétroviseurs latéraux aérodynamiques, la suspension de compétition H&R emblématique, des jantes en alliage OZ Futura allégées peintes en « Slate Grey Metallic », un échappement sport « Super Sound » et un volant en cuir griffé Strosek. Il est important de noter que la voiture conserve toutes ces pièces de performance Strosek d’origine en parfait état de fonctionnement, préservant ainsi l’ensemble de ses éléments dynamiques les plus importants.

Après sa transformation par Strosek, cette voiture a été exportée au Japon (via la société Atman) peu de temps après et immatriculée pour la première fois à Shinagawa sous le numéro « 34-1162 » le 22 novembre 1990, près de six mois après sa livraison à son concessionnaire allemand d’origine. Après être brièvement passée entre les mains de la société Car Craft et d’un magnat du bâtiment basé à Hamamatsu, cette Strosek a été acquise par un homme d’affaires de Toyohashi, dans la préfecture d’Aichi, le 10 avril 1992 sous le numéro « 33-8198 ». Ce collectionneur allait ensuite conserver la voiture pendant les trente années suivantes !

Les vignettes de contrôle technique et les relevés de kilométrage, lorsqu’on les recoupe avec les documents d’immatriculation de la voiture, suggèrent fortement que son propriétaire de longue date a largement cessé de l’utiliser régulièrement en 2008. Remarquablement préservée dans un état très proche de l’original, la Strosek n’a parcouru que 700 kilomètres au cours des quatorze années suivantes. En août 2022, le vendeur a acquis la voiture lors d’une vente aux enchères à Tokyo, où elle n’affichait que 14 188 kilomètres au compteur depuis sa sortie d’usine.

Après son arrivée aux États-Unis en décembre 2022, la voiture a été confiée aux célèbres spécialistes Porsche de l’atelier European Performance Engineering (EPE) de Jerry Pellegrino, à Natick, dans le Massachusetts, pour une remise en état complète. Le moteur de 3,6 litres, dont les numéros correspondent à ceux du châssis, a fait l’objet d’une révision des systèmes d’allumage et d’injection, comprenant notamment le remplacement des bougies d’allumage, des câbles d’allumage, des capuchons de distributeur et des rotors, un réglage des soupapes, un régulateur de pression de carburant et un nouveau débitmètre d’air. EPE a également entretenu la chambre d’admission en installant de nouvelles chemises de conduits, posé un nouveau coussin d’isolation du moteur et remplacé divers éléments de fixation de l’échappement. Les instruments de bord ont été démontés, nettoyés et testés ; une lentille fissurée a été réparée. Les travaux supplémentaires ont compris une révision complète du système de freinage avec de nouvelles plaquettes, disques, capteurs et flexibles, ainsi que de nouvelles biellettes de barre stabilisatrice avant, un parallélisme des quatre roues, une pompe de direction assistée réétanchée avec des courroies neuves, le remplacement et la mise à niveau de tous les feux si nécessaire, ainsi que le montage et l’équilibrage de quatre pneus neufs. À l’intérieur, l’attention s’est portée sur les commutateurs, les fixations des panneaux de porte et le bon fonctionnement de l’éclairage, tandis que le système de climatisation a été entièrement vidangé et modernisé avec des raccords R134a.

Cette Strosek n’a été exposée en public qu’une seule fois depuis qu’elle appartient à son propriétaire actuel, lorsqu’elle a été invitée à être présentée au concours « The Bridge » (Bridgehampton, NY) en septembre 2024. Sinon, cette 964 remarquablement préservée est restée un trésor précieusement gardé au sein de la collection privée du consignateur. En vue de sa mise en vente, la voiture a récemment fait l’objet d’un nettoyage professionnel et a été ramenée chez EPE, où elle a bénéficié d’un entretien de routine du moteur et des freins, ainsi que d’une vérification des principaux composants, notamment ses systèmes de direction assistée et de climatisation.

Aujourd’hui, cet exceptionnel coupé Strosek Version II Widebody est proposé à la vente et provient d’une collection soigneusement constituée de voitures « youngtimers » de premier plan ; il affiche moins de 15 000 kilomètres certifiés depuis sa sortie d’usine. Comptant parmi les plus beaux exemplaires encore existants de l’œuvre de Vittorio Strosek, il constitue un artefact rare d’une époque où les plus grands préparateurs allemands occupaient une place unique, à mi-chemin entre le carrossier, le studio de design industriel et le provocateur automobile.

Plus important encore, il représente une facette de l’héritage de Strosek que les décennies suivantes ont souvent négligée. Avant les excès, avant les caricatures et avant que l’évolution des goûts ne rende une grande partie de cette période démodée, il existait des projets tels que la Version II : des exercices de design réfléchis et rigoureux qui ne cherchaient pas à savoir dans quelle mesure une Porsche pouvait être modifiée de manière radicale, mais comment elle pouvait être affinée de manière convaincante.