Porsche 911 Modified

En 1982, esa filosofía se había convertido en un negocio. Bajo el nombre de Strosek Auto Design, presentó su primer programa de producción para el Porsche 928, un modelo que el mercado de accesorios ignoraba en gran medida por aquel entonces. El éxito no se hizo esperar. El siguiente fue el 944 Turbo, y solo después Strosek centró su atención en el propio 911. Es significativo que abordara estos proyectos con la sensibilidad de un diseñador más que de un estilista. La aerodinámica siguió siendo una preocupación central a lo largo de toda su obra. Su prototipo BIWING de 1983 alcanzó un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,21, una cifra lo suficientemente notable como para sugerir que Strosek buscaba la legitimidad no solo a través de la apariencia, sino también a través de un rendimiento cuantificable.

STROSEK VERSIÓN II: EL 964 TAL Y COMO DEBIÓ HABER SIDO

Cuando Porsche presentó el Tipo 964 en septiembre de 1988, este llegó como una culminación y, al mismo tiempo, como un reto. La marca afirmó, en una declaración que pasó a la historia, que el nuevo modelo era nuevo en un 85 %, a pesar de conservar el contorno familiar de su predecesor. Bajo la carrocería, los ingenieros de Porsche habían modernizado a fondo el 911. Sin embargo, la silueta se mantuvo prácticamente intacta, un reconocimiento implícito de la importancia cultural del modelo. Para Strosek, que había pasado gran parte de la década anterior demostrando la maleabilidad de esa silueta, el 964 representaba menos un producto acabado que un nuevo punto de partida.

Fred Opert, cuya escudería gestionaba el negocio estadounidense de Strosek, describió más tarde la conversión «Versión II» resultante como el rediseño que la propia Porsche debería haber llevado a cabo. El comentario resultaba revelador precisamente porque no pretendía ser una hipérbole. A diferencia de muchas creaciones de los preparadores de la época, la «Versión II» derivaba su eficacia de la moderación.

La mayoría de las intervenciones de Strosek se produjeron por debajo de la línea de cintura, con un grado de sutileza tal que incluso los propietarios de Porsche más experimentados a veces no las percibían a primera vista. Sin embargo, bajo ese aparente conservadurismo se escondía una reconsideración exhaustiva de la masa visual del 964. Las extensiones de fibra de vidrio ensanchaban tanto los guardabarros delanteros como los traseros antes de fluir sin interrupción hacia los paneles laterales revisados. En lugar de recurrir a los faldones laterales tipo aplique que preferían muchos de sus contemporáneos, Strosek utilizó la propia carrocería para ocultar la transición entre lo antiguo y lo nuevo. La composición resultante poseía una coherencia poco común, como si la forma ensanchada se hubiera concebido junto con la estructura original en lugar de imponerse sobre ella.

Aunque las dimensiones se asemejaban a las del propio Turbo de Porsche, el carácter difería notablemente. Mientras que el coche de serie hacía hincapié en la tensión geométrica y la musculatura, Strosek suavizó las transiciones, sustituyendo la definición angular por volúmenes redondeados y superficies continuas. La influencia de Colani perduraba de forma inconfundible en estas decisiones. Aparecieron pequeños conductos de refrigeración delante de las ruedas traseras, pero incluso estos elementos funcionales se integraron cuidadosamente en la forma general. Igualmente revelador fue lo que Strosek decidió no alterar. En un momento en que las conversiones con morro inclinado se habían convertido en el símbolo visual del exceso del mercado de accesorios, dejó intacta la arquitectura de los faros.

Los parachoques se ajustaban a la misma filosofía. En lugar de sustituir por completo las estructuras de Porsche, Strosek conservó el armazón de fábrica y desarrolló nuevas carcasas de fibra de vidrio a su alrededor. El parachoques delantero se situó más abajo e incorporó un par de tomas moldeadas en lugar de las aberturas estándar de la rejilla, mientras que el trasero adoptó un perfil más limpio y plano sin alterar las luces traseras de fábrica. Una amplia salida de ventilación integrada en la superficie superior del parachoques trasero proporcionaba una extracción adicional del calor del motor, un detalle sutil pero revelador ausente en el 964 de serie. Dado que las secciones del parachoques se fundían directamente con los guardabarros ensanchados, dejaban de percibirse como componentes separados. La carrocería se convertía en una única composición integrada, un enfoque que reflejaba el pensamiento del diseño industrial mucho más que la práctica convencional del tuning. En un momento en el que muchos preparadores recurrían a efectos aerodinámicos exagerados y atornillados para publicitar su trabajo, Strosek siguió la estrategia opuesta. Utilizó la propia carrocería para borrar cualquier rastro de modificación.

Incluso las modificaciones mecánicas seguían esta lógica. Las llantas de tres piezas de 17 pulgadas encargadas a la firma italiana OZ, un paquete de suspensión H&R a medida desarrollado específicamente para Strosek y el sistema de escape «Super Sound» de la empresa no se concibieron como mejoras aisladas, sino como elementos de apoyo dentro de un proyecto de diseño más amplio. Al rebajar el coche aproximadamente 1,5 pulgadas, la suspensión fue ampliamente elogiada en las pruebas en carretera de la época por aumentar tanto la estabilidad como la capacidad de manejo en condiciones extremas. El sistema de escape también cumplía un doble propósito: enriquecía el sonido del motor bóxer de seis cilindros al tiempo que liberaba 10 caballos de potencia adicionales —el mismo aumento asociado a la especificación contemporánea del Porsche 964 RS—. Como observaba una prueba en carretera de la época: «Mientras que el sonido del escape de serie insinúa que hay algo agresivo en su interior, que no está contento con ello y trata de salir, el escape Strosek es la clave para esa liberación». El objetivo no era la transformación por sí misma, sino la armonía. Cada modificación formaba parte de un mismo esfuerzo más amplio por refinar, modernizar y completar el carácter visual y dinámico que Strosek creía que ya existía en el 964. El coche que aquí se ofrece representa quizás la expresión más pura de esa filosofía.

Terminado en mayo de 1990 como un Carrera 4 para el mercado alemán, con una carrocería en color Slate Grey Metallic (por encargo especial) y tapicería de cuero negro, se cree que fue adquirido directamente por Strosek Auto Design a través de Hahn Porsche Fellbach para un cliente japonés. El encargo habría pasado por Ikegami Motors, el principal representante de Strosek en Japón, y requirió prácticamente todos los componentes principales del catálogo de la empresa. Las especificaciones resultantes incluían la carrocería ancha completa de la Versión II, con retrovisores laterales aerodinámicos, la emblemática suspensión de competición H&R, llantas de aleación ligeras OZ Futura pintadas en gris pizarra metalizado, el escape deportivo «Super Sound» y el volante de cuero con la marca Strosek. Cabe destacar que el coche conserva todas estas piezas de alto rendimiento originales de Strosek en perfecto estado de funcionamiento, lo que le permite mantener todos sus elementos dinámicos más importantes.

Tras su conversión por parte de Strosek, este coche fue exportado a Japón (a través de Atman Company) poco después y matriculado por primera vez en Shinagawa con el número «34-1162» el 22 de noviembre de 1990, casi seis meses después de su entrega al concesionario alemán original. Tras pasar brevemente por manos de Car Craft Company y formar parte de la colección de un magnate de la construcción afincado en Hamamatsu, este Strosek fue adquirido por un empresario de Toyohashi, en la prefectura de Aichi, el 10 de abril de 1992 con el número de matrícula «33-8198». ¡Este coleccionista conservaría el coche durante los siguientes treinta años!

Las pegatinas de inspección y los registros de kilometraje, al cotejarlos con la documentación de matriculación del coche, sugieren claramente que su propietario a largo plazo dejó de utilizar el vehículo de forma habitual en 2008. Conservado de forma extraordinaria en un estado muy original, el Strosek acumuló tan solo 700 kilómetros durante los catorce años siguientes. En agosto de 2022, el consignador adquirió el coche en una subasta en Tokio, donde solo marcaba 14 188 kilómetros desde su salida de fábrica.

Tras su llegada a Estados Unidos en diciembre de 2022, el coche fue confiado a los prestigiosos especialistas en Porsche de European Performance Engineering (EPE), de Jerry Pellegrino, en Natick, Massachusetts, para una puesta a punto integral. El motor de 3,6 litros, con números de serie de fábrica origen, fue sometido a una revisión de los sistemas de encendido e inyección de combustible, que incluyó bujías nuevas, cables de encendido, tapas de distribuidor y rotores, un ajuste de válvulas, un regulador de presión de combustible y un nuevo medidor de flujo de aire. EPE también revisó la cámara de admisión con manguitos nuevos para los conductos, instaló una nueva almohadilla aislante del motor y renovó diversos elementos de fijación del sistema de escape. Se desmontaron los indicadores del coche, se limpiaron, se comprobó su funcionamiento y se reparó una lente agrietada. Otros trabajos realizados incluyeron una revisión completa de los frenos con pastillas, discos, sensores y manguitos nuevos, así como nuevos tirantes de la barra estabilizadora delantera, una alineación de las cuatro ruedas, el resellado de la bomba de la dirección asistida con correas nuevas, la sustitución y actualización de todas las luces según fuera necesario, y la instalación y el equilibrado de cuatro neumáticos nuevos. En el interior, la atención se centró en los mandos, los herrajes de los paneles de las puertas y el funcionamiento de la iluminación, mientras que el sistema de aire acondicionado se vació por completo y se actualizó con accesorios modernos de R134a.

Este Strosek solo se ha expuesto públicamente una vez bajo la propiedad actual, cuando fue invitado a participar en el concurso «The Bridge» (Bridgehampton, Nueva York) en septiembre de 2024. Por lo demás, este 964, en un estado de conservación extraordinario, ha permanecido como un tesoro celosamente guardado en la colección privada del consignador. Como preparación para la venta, el coche se sometió recientemente a un detallado profesional y volvió a EPE, donde se le realizó el mantenimiento rutinario del motor y los frenos, además de revisarse los componentes principales, incluidos los sistemas de dirección asistida y aire acondicionado.

Hoy en día, este excepcional Strosek Version II Widebody Coupé procede de una colección cuidadosamente seleccionada de importantes automóviles «youngtimer» y conserva menos de 15 000 kilómetros documentados desde su salida de fábrica. Como uno de los ejemplos más fascinantes que se conservan de la obra de Vittorio Strosek, se erige como un artefacto excepcional de una época en la que los principales talleres de tuning alemanes ocupaban un espacio único a caballo entre el carrocero, el estudio de diseño industrial y el provocador automovilístico.

Y lo que es más importante, representa una faceta del legado de Strosek que las décadas posteriores han pasado por alto con frecuencia. Antes de los excesos, antes de las caricaturas y antes de que los cambios en los gustos dejaran fuera de moda gran parte de aquella época, existían proyectos como la «Version II»: ejercicios de diseño reflexivos y disciplinados que no se preguntaban hasta qué punto se podía modificar radicalmente un Porsche, sino hasta qué punto se podía refinar de forma convincente.