Blickt man auf das goldene Zeitalter des europäischen Tunings zurück, das grob durch die Ölkrisen der späten 1970er Jahre und die Rezession zu Beginn der 1990er Jahre begrenzt wird, so nahm keine Persönlichkeit eine einflussreichere – oder umstrittenere – Stellung ein als Vittorio Strosek. Nur wenige standen näher am Zentrum dieses Ökosystems, und noch weniger verkörperten dessen Widersprüche so vollständig. Von den einen als Visionär bewundert, von den anderen als Stilist abgetan, trug Strosek dazu bei, eine Ära zu prägen, in der individueller Ausdruck zu einer Ware für sich wurde und das Automobil zu seiner auffälligsten Leinwand.
Strosek, von Haus aus Industriedesigner, gelangte auf einem Weg in die Automobilwelt, der weit vom traditionellen Pfad eines Tuners entfernt war. 1970 ging er bei Luigi Colani in die Lehre, jenem deutsch-italienischen Universalgelehrten, dessen organische, aerodynamische Kreationen nahezu jede Konvention des Industriedesigns der Nachkriegszeit in Frage stellten. Während der Modernismus gerade Linien und geometrische Zurückhaltung bevorzugte, fand Colani Inspiration in der Biologie, der Strömungsdynamik und den fließenden Formen der Natur. Sein Einfluss auf Strosek war tiefgreifend. Auch wenn der jüngere Designer schließlich eine eigene Bildsprache entwickelte, behielt sein Werk Colanis Faszination für die Kontinuität der Oberflächen, die aerodynamische Integration und die Ablehnung unnötiger visueller Grenzen bei.
Der firmeneigenen Chronik zufolge verließ Strosek das Unternehmen nach etwa einem Jahr freiberuflicher Zusammenarbeit und gründete 1971 das Studio Auto Mobil Design. Im Laufe des folgenden Jahrzehnts verfolgte er Entwicklungsprojekte sowohl für Kunden aus der Industrie als auch aus der Automobilbranche. Diese Unterscheidung ist hervorzuheben, da Strosek nicht im herkömmlichen Sinne als Tuner begann. Er näherte sich dem Automobil nicht als Mechaniker, Rennfahrer oder Ingenieur, sondern als Industrieobjekt, dessen Form offen für Neuinterpretationen war.
Diese Perspektive fand in den 1970er Jahren in einer Reihe zunehmend ambitionierter Projekte auf Porsche-Basis ihren Ausdruck. Freiberufliche Arbeiten am EVEX 911 mit schräg zulaufender Nase und verschiedene Aufträge für Koenig-Specials zeigten bereits früh seine Bereitschaft, gängige Vorstellungen von Stuttgarts bekanntester Form in Frage zu stellen. Für Strosek war der 911 kein heiliges Artefakt, das es zu bewahren galt; er war ein Designproblem, das es zu erforschen galt.
Bis 1982 hatte sich diese Philosophie zu einem Unternehmen entwickelt. Unter dem Namen Strosek Auto Design stellte er sein erstes Serienprogramm für den Porsche 928 vor, ein Modell, das vom Aftermarket damals weitgehend ignoriert wurde. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Als Nächstes folgte der 944 Turbo, und erst danach richtete Strosek seine Aufmerksamkeit auf den 911 selbst. Bezeichnenderweise ging er diese Projekte eher mit der Sensibilität eines Designers als mit der eines Stylisten an. Die Aerodynamik blieb während seiner gesamten Arbeit ein zentrales Anliegen. Sein BIWING-Konzept von 1983 erreichte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,21 – ein Wert, der bemerkenswert genug ist, um zu zeigen, dass Strosek Legitimität nicht nur durch das Aussehen, sondern auch durch messbare Leistung anstrebte.
STROSEK VERSION II – DER 964, WIE ER HÄTTE SEIN SOLLEN
Als Porsche im September 1988 den Typ 964 vorstellte, war dies zugleich ein Höhepunkt und eine Herausforderung. Der Hersteller behauptete bekanntlich, das neue Modell sei zu 85 Prozent neu, obwohl es die vertraute Silhouette seines Vorgängers beibehielt. Unter der Karosserie hatten die Ingenieure von Porsche den 911 gründlich modernisiert. Dennoch blieb die Silhouette weitgehend unverändert – ein stillschweigendes Bekenntnis zur kulturellen Bedeutung des Modells. Für Strosek, der einen Großteil des vorangegangenen Jahrzehnts damit verbracht hatte, die Formbarkeit dieser Silhouette unter Beweis zu stellen, stellte der 964 weniger ein fertiges Produkt als vielmehr einen neuen Ausgangspunkt dar.
Fred Opert, dessen Rennsportbetrieb Stroseks amerikanisches Geschäft leitete, beschrieb den daraus resultierenden „Version II“-Umbau später als die Neugestaltung, die Porsche selbst hätte vornehmen sollen. Diese Bemerkung war gerade deshalb aufschlussreich, weil sie nicht als Übertreibung gemeint war. Im Gegensatz zu vielen Tuning-Kreationen jener Zeit bezog die „Version II“ ihre Wirksamkeit aus Zurückhaltung.
Die meisten Eingriffe von Strosek fanden unterhalb der Gürtellinie statt und waren so subtil, dass selbst erfahrene Porsche-Besitzer sie auf den ersten Blick gelegentlich übersahen. Doch hinter diesem scheinbaren Konservatismus verbarg sich eine umfassende Neukonzeption der optischen Masse des 964. Verbreiterungen aus Glasfaser verbreiterten sowohl die vorderen als auch die hinteren Kotflügel, bevor sie nahtlos in überarbeitete Schwellerverkleidungen übergingen. Anstatt auf die von vielen Zeitgenossen bevorzugten, aufgesetzten Seitenschweller zurückzugreifen, nutzte Strosek die Karosserie selbst, um den Übergang zwischen Alt und Neu zu kaschieren. Die daraus resultierende Komposition besaß eine ungewöhnliche Kohärenz, als wäre die verbreiterte Form gemeinsam mit der ursprünglichen Struktur konzipiert worden, anstatt ihr aufgezwungen zu sein.
Obwohl die Abmessungen denen des Porsche-eigenen Turbo ähnelten, unterschied sich der Charakter deutlich. Während das Werksmodell geometrische Spannung und Muskulatur betonte, milderte Strosek die Übergänge und ersetzte kantige Konturen durch abgerundete Volumen und durchgehende Flächen. Der Einfluss von Colani war in diesen Entscheidungen unverkennbar. Vor den Hinterrädern tauchten kleine Kühlkanäle auf, doch selbst diese funktionalen Elemente wurden sorgfältig in die Gesamtform integriert. Ebenso aufschlussreich war, was Strosek bewusst unverändert ließ. Zu einer Zeit, als Umbauten mit schräger Frontpartie zum visuellen Inbegriff für den Exzess des Aftermarket-Bereichs geworden waren, ließ er die Architektur der Scheinwerfer unangetastet.
Die Stoßfänger folgten derselben Philosophie. Anstatt die Porsche-Konstruktionen komplett zu ersetzen, behielt Strosek das Werksgerüst bei und entwickelte darum herum neue Glasfaser-Außenhüllen. Der vordere Stoßfänger saß tiefer und wies anstelle der serienmäßigen Kühlergrillöffnungen zwei geformte Lufteinlässe auf, während der hintere Stoßfänger ein klareres, flacheres Profil annahm, ohne die serienmäßigen Rückleuchten zu beeinträchtigen. Ein breiter, in die Oberseite der hinteren Stoßstange integrierter Lüftungsauslass sorgte für eine zusätzliche Ableitung der Motorwärme – ein subtiles, aber vielsagendes Detail, das beim serienmäßigen 964 fehlte. Da die Stoßstangenabschnitte direkt in die verbreiterten Kotflügel übergingen, wirkten sie nicht mehr wie separate Bauteile. Die Karosserie wurde zu einer einzigen, integrierten Komposition – ein Ansatz, der weit mehr dem Denken des Industriedesigns entsprach als der herkömmlichen Tuning-Praxis. Zu einer Zeit, als viele Tuner auf übertriebene, nachträglich angeschraubte Ground-Effects-Elemente setzten, um für ihre Arbeit zu werben, verfolgte Strosek die gegenteilige Strategie. Er nutzte die Karosserie selbst, um Spuren der Modifikation zu verwischen.
Selbst die mechanischen Veränderungen folgten dieser Logik. Die bei der italienischen Firma OZ in Auftrag gegebenen dreiteiligen 17-Zoll-Räder, ein speziell für Strosek entwickeltes maßgeschneidertes H&R-Fahrwerkspaket und die „Super Sound“-Auspuffanlage des Unternehmens wurden nicht als eigenständige Upgrades konzipiert, sondern als unterstützende Elemente innerhalb eines umfassenderen Designkonzepts. Das Fahrwerk, das das Fahrzeug um etwa 1,5 Zoll tieferlegte, wurde in damaligen Fahrversuchen weithin dafür gelobt, dass es sowohl die Fahrruhe als auch das ultimative Handling verbesserte. Auch die Auspuffanlage erfüllte einen doppelten Zweck: Sie bereicherte den Klang des Sechszylinder-Boxermotors und setzte gleichzeitig zusätzliche 10 horsepower frei – genau derselbe Leistungszuwachs, der auch bei der zeitgenössischen 964-RS-Spezifikation von Porsche erzielt wurde. Wie es in einem zeitgenössischen Fahrbericht hieß: „Während der Klang der Serienauspuffanlage andeutet, dass im Inneren etwas Aggressives schlummert, das damit unzufrieden ist und herausbrechen will, ist die Strosek-Auspuffanlage der Schlüssel zur Befreiung.“ Das Ziel war keine Veränderung um ihrer selbst willen. Es ging um Harmonie. Jede Modifikation diente dem übergeordneten Bestreben, den visuellen und dynamischen Charakter, von dem Strosek glaubte, dass er bereits im 964 vorhanden war, zu verfeinern, zu modernisieren und zu vervollständigen. Das hier angebotene Fahrzeug stellt vielleicht den reinsten Ausdruck dieser Philosophie dar.
Im Mai 1990 als Carrera 4 für den deutschen Markt fertiggestellt, lackiert in der Sonderfarbe Schiefergrau Metallic mit schwarzer Lederausstattung, wurde er vermutlich direkt von Strosek Auto Design über Hahn Porsche Fellbach für einen japanischen Kunden erworben. Der Auftrag lief vermutlich über Ikegami Motors, Stroseks Hauptvertreter in Japan, und umfasste praktisch alle wichtigen Komponenten aus dem Firmenkatalog. Zu den daraus resultierenden Ausstattungsmerkmalen gehörten die komplette Version-II-Breitkarosserie einschließlich aerodynamischer Seitenspiegel, das charakteristische H&R-Rennfahrwerk, leichte OZ-Futura-Leichtmetallfelgen in der Lackierung „Slate Grey Metallic“, die Sportauspuffanlage „Super Sound“ sowie ein Lederlenkrad der Marke Strosek. Bezeichnenderweise sind bei diesem Fahrzeug alle diese originalen Strosek-Performance-Teile in einwandfreiem Zustand erhalten geblieben, wodurch alle seine wichtigsten dynamischen Elemente bewahrt wurden.
Nach dem Umbau durch Strosek wurde dieses Fahrzeug kurz darauf (über die Firma Atman) nach Japan exportiert und am 22. November 1990 in Shinagawa unter der Kennzeichen „34-1162“ erstmals zugelassen – fast sechs Monate nach der Auslieferung an seinen ursprünglichen deutschen Händler. Nachdem das Fahrzeug kurzzeitig im Besitz der Car Craft Company und in der Sammlung eines in Hamamatsu ansässigen Baumagnaten war, wurde dieser Strosek am 10. April 1992 unter der Kennzeichen „33-8198“ von einem Geschäftsmann in Toyohashi in der Präfektur Aichi erworben. Dieser Sammler behielt das Fahrzeug anschließend dreißig Jahre lang!
Prüfaufkleber und Kilometeraufzeichnungen deuten in Verbindung mit den Zulassungsunterlagen des Fahrzeugs stark darauf hin, dass sein Langzeitbesitzer das Fahrzeug im Jahr 2008 weitgehend aus dem regelmäßigen Gebrauch genommen hat. Der Strosek, der bemerkenswert gut in einem weitgehend originalen Zustand erhalten ist, legte in den folgenden vierzehn Jahren nur 700 Kilometer zurück. Im August 2022 erwarb der Einlieferer das Fahrzeug auf einer Auktion in Tokio, wo es nur 14.188 Kilometer seit der Erstzulassung aufwies.
Nach seiner Ankunft in den Vereinigten Staaten im Dezember 2022 wurde das Fahrzeug den renommierten Porsche-Spezialisten bei Jerry Pellegrinos European Performance Engineering (EPE) in Natick, Massachusetts, zur umfassenden Instandsetzung anvertraut. Beim „Numbers-Matching“-3,6-Liter-Motor wurden die Zünd- und Einspritzsysteme überholt, einschließlich neuer Zündkerzen, Zündkabel, Verteilerkappen und Rotoren, einer Ventileinstellung, eines Kraftstoffdruckreglers und eines neuen Luftmengenmessers. EPE überholte außerdem den Ansaugkrümmer mit neuen Laufkanalhülsen, brachte eine neue Motorisoliermatte an und erneuerte verschiedene Befestigungsteile der Abgasanlage. Die Anzeigen des Fahrzeugs wurden ausgebaut, gereinigt, auf ihre Funktion geprüft und eine gesprungene Abdeckung repariert. Zu den weiteren Arbeiten gehörten eine komplette Bremsenüberholung mit neuen Bremsbelägen, Bremsscheiben, Sensoren und Schläuchen sowie neue vordere Stabilisator-Anlenkstangen, eine Vierradausrichtung, eine neu abgedichtete Servolenkungspumpe mit neuen Riemen, der Austausch und die Modernisierung aller Leuchten nach Bedarf sowie die Montage und das Auswuchten von vier neuen Reifen. Im Innenraum lag der Schwerpunkt auf der Schaltanlage, den Beschlägen der Türverkleidungen und der Beleuchtungsfunktion, während die Klimaanlage vollständig entleert und mit modernen R134a-Anschlussstücken aufgerüstet wurde.
Dieser Strosek wurde unter seinem derzeitigen Besitzer nur ein einziges Mal öffentlich ausgestellt, als er im September 2024 zur Ausstellung beim „The Bridge“-Concours (Bridgehampton, NY) eingeladen wurde. Ansonsten blieb dieser bemerkenswert gut erhaltene 964 ein streng gehüteter Schatz in der Privatsammlung des Einlieferers. Zur Vorbereitung auf den Verkauf wurde das Fahrzeug zuletzt einer professionellen Aufbereitung unterzogen und kehrte zu EPE zurück, wo es eine routinemäßige Motor- und Bremsenwartung erhielt sowie eine Überprüfung wichtiger Komponenten, darunter die Servolenkung und die Klimaanlage.
Heute wird dieses außergewöhnliche Strosek Version II Widebody Coupé aus einer sorgfältig zusammengestellten Sammlung bedeutender Youngtimer-Fahrzeuge angeboten und weist weniger als 15.000 dokumentierte Kilometer seit der Erstzulassung auf. Als eines der faszinierendsten erhaltenen Exemplare von Vittorio Stroseks Werk gilt es als seltenes Artefakt aus einer Ära, in der Deutschlands führende Tuning-Häuser einen einzigartigen Platz zwischen Karosseriebauer, Industriedesignstudio und automobiler Provokateur einnahmen.
Noch wichtiger ist, dass es eine Seite von Stroseks Vermächtnis repräsentiert, die in den folgenden Jahrzehnten oft übersehen wurde. Vor den Exzessen, vor den Karikaturen und bevor sich der Geschmack wandelte und einen Großteil dieser Epoche aus der Mode brachte, gab es Projekte wie die Version II – durchdachte, disziplinierte Designstudien, bei denen es nicht darum ging, wie radikal ein Porsche verändert werden konnte, sondern wie überzeugend er verfeinert werden konnte.
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1975 
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