Guardando indietro all’epoca d’oro del tuning europeo, delimitata approssimativamente dalle crisi petrolifere della fine degli anni ’70 e dalla recessione che segnò l’inizio degli anni ’90, nessuna figura occupò una posizione più influente – o più controversa – di quella di Vittorio Strosek. Pochi individui si trovavano più vicini al centro di quell’ecosistema, e ancora meno ne incarnavano le contraddizioni in modo così completo. Ammirato come un visionario da alcuni e liquidato come un semplice stilista da altri, Strosek ha contribuito a definire un’epoca in cui l’espressione individuale è diventata una merce a sé stante e l’automobile la sua tela più evidente.
Designer industriale di formazione, Strosek entrò nel mondo automobilistico attraverso un percorso ben lontano da quello tradizionale dei preparatori. Nel 1970 fu apprendista di Luigi Colani, il poliedrico artista italo-tedesco le cui creazioni organiche e aerodinamiche sfidarono quasi tutte le convenzioni del design industriale del dopoguerra. Laddove il modernismo privilegiava le linee rette e la sobrietà geometrica, Colani trovava ispirazione nella biologia, nella fluidodinamica e nelle forme ininterrotte della natura. La sua influenza su Strosek fu profonda. Sebbene il giovane designer avrebbe poi sviluppato un proprio linguaggio visivo, il suo lavoro conservò il fascino di Colani per la continuità delle superfici, l’integrazione aerodinamica e il rifiuto di confini visivi superflui.
Secondo la storia aziendale, Strosek lasciò l’azienda dopo circa un anno di collaborazione come libero professionista e fondò lo Studio Auto Mobil Design nel 1971. Nel corso del decennio successivo, portò avanti progetti di sviluppo sia per clienti del settore industriale che per quelli del settore automobilistico. Vale la pena sottolineare questa distinzione perché Strosek non iniziò la sua carriera come preparatore nel senso convenzionale del termine. Si avvicinò all’automobile non come meccanico, pilota o ingegnere, ma come oggetto industriale la cui forma rimaneva aperta a nuove interpretazioni.
Tale prospettiva trovò espressione in una serie di progetti sempre più ambiziosi basati su modelli Porsche nel corso degli anni ’70. Il lavoro freelance sulla 911 EVEX dal muso inclinato e varie commissioni per le Koenig-Specials rivelarono una precoce volontà di sfidare i preconcetti sulla forma più riconoscibile di Stoccarda. Per Strosek, la 911 non era un manufatto sacro da preservare; era un problema di design da esplorare.
Nel 1982, quella filosofia si era trasformata in un’attività commerciale. Sotto il nome di Strosek Auto Design, lanciò il suo primo programma di produzione per la Porsche 928, un modello all’epoca in gran parte ignorato dal mercato dei ricambi. Il successo non tardò ad arrivare. La 944 Turbo fu la successiva, e solo in seguito Strosek rivolse la sua attenzione alla 911 stessa. È significativo che affrontasse questi progetti con la sensibilità di un progettista piuttosto che di uno stilista. L’aerodinamica rimase una preoccupazione centrale in tutto il suo lavoro. Il suo concept BIWING del 1983 raggiunse un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,21, un dato così notevole da suggerire che Strosek cercasse legittimità non solo attraverso l’aspetto, ma anche attraverso prestazioni misurabili.
STROSEK VERSIONE II – LA 964 COME AVREBBE DOVUTO ESSERE
Quando Porsche presentò la Tipo 964 nel settembre 1988, essa rappresentò al tempo stesso un punto di arrivo e una sfida. La casa automobilistica affermò notoriamente che il nuovo modello era nuovo all’ottantacinque per cento, pur conservando il profilo familiare del suo predecessore. Sotto la carrozzeria, gli ingegneri Porsche avevano modernizzato a fondo la 911. Eppure la silhouette era rimasta in gran parte intatta, un riconoscimento implicito del peso culturale del modello. Per Strosek, che aveva trascorso gran parte del decennio precedente a dimostrare la malleabilità di quella silhouette, la 964 rappresentava meno un prodotto finito che un nuovo punto di partenza.
Fred Opert, la cui scuderia gestiva gli affari americani di Strosek, descrisse in seguito la conversione “Version II” che ne risultò come la riprogettazione che la stessa Porsche avrebbe dovuto intraprendere. L’osservazione era rivelatrice proprio perché non era intesa come iperbole. A differenza di molte creazioni dei preparatori dell’epoca, la “Version II” traeva la sua efficacia dalla moderazione.
La maggior parte degli interventi di Strosek avvenne al di sotto della linea di cintura, in modo così discreto che persino i proprietari di Porsche più esperti a volte non li notavano a prima vista. Eppure, sotto quell’apparente conservatorismo, si celava una revisione completa della massa visiva della 964. Le estensioni in fibra di vetro allargavano sia i parafanghi anteriori che quelli posteriori, per poi confluire senza soluzione di continuità nei longheroni rivisitati. Anziché affidarsi alle minigonne laterali simili ad applicazioni preferite da molti contemporanei, Strosek utilizzò la carrozzeria stessa per nascondere la transizione tra vecchio e nuovo. La composizione risultante possedeva una coerenza fuori dal comune, come se la forma allargata fosse stata concepita insieme alla struttura originale anziché imporvisi.
Sebbene le dimensioni richiamassero quelle della stessa Turbo della Porsche, il carattere era nettamente diverso. Laddove l’auto di serie enfatizzava la tensione geometrica e la muscolosità, Strosek ammorbidì le transizioni, sostituendo la definizione spigolosa con volumi arrotondati e superfici continue. L’influenza di Colani aleggiava inequivocabilmente in queste scelte. Piccoli condotti di raffreddamento spuntavano davanti alle ruote posteriori, ma anche questi elementi funzionali erano stati accuratamente integrati nella forma complessiva. Altrettanto significativo era ciò che Strosek aveva scelto di non modificare. In un momento in cui le conversioni con muso inclinato erano diventate il simbolo visivo dell’eccesso nel mercato aftermarket, egli lasciò intatta l’architettura dei fari.
Anche i paraurti seguivano la stessa filosofia. Anziché sostituire completamente le strutture Porsche, Strosek mantenne l’ossatura di serie e sviluppò nuovi rivestimenti in fibra di vetro attorno ad essa. Il paraurti anteriore era posizionato più in basso e incorporava una coppia di prese d’aria modellate al posto delle aperture standard della griglia, mentre quello posteriore adottava un profilo più pulito e piatto senza alterare i fanali di serie. Un’ampia presa d’aria integrata nella superficie superiore del paraurti posteriore garantiva un’ulteriore dissipazione del calore del motore, un dettaglio sottile ma significativo assente nella 964 di serie. Poiché le sezioni del paraurti si fondevano direttamente con i parafanghi allargati, non apparivano più come componenti separati. La carrozzeria diventava un’unica composizione integrata, un approccio che rifletteva la filosofia del design industriale ben più delle pratiche convenzionali di tuning. In un momento in cui molti preparatori facevano affidamento su effetti aerodinamici "bolt-on" esagerati per pubblicizzare il proprio lavoro, Strosek perseguì la strategia opposta. Utilizzò la carrozzeria stessa per cancellare ogni traccia di modifica.
Anche le modifiche meccaniche seguivano questa logica. I cerchi da 17 pollici in tre pezzi commissionati all’azienda italiana OZ, un pacchetto di sospensioni H&R su misura sviluppato appositamente per Strosek e l’impianto di scarico «Super Sound» dell’azienda non erano concepiti come aggiornamenti a sé stanti, ma come elementi di supporto all’interno di un progetto di design più ampio. Abbassando l’auto di circa 1,5 pollici, le sospensioni furono ampiamente elogiate nei test su strada dell’epoca per aver aumentato sia la stabilità che la maneggevolezza estrema. Anche l’impianto di scarico aveva una duplice funzione: arricchire il suono del sei cilindri boxer e liberare 10 horsepower in più — lo stesso guadagno associato alla specifica 964 RS della Porsche dell’epoca. Come osservò una prova su strada dell’epoca: «Mentre il rombo dello scarico di serie lascia intuire che all’interno si nasconda qualcosa di aggressivo, che però non ne è felice e sta cercando di uscire, lo scarico Strosek è la chiave per la sua fuga». L’obiettivo non era la trasformazione fine a se stessa. Era l’armonia. Ogni modifica era finalizzata allo stesso intento più ampio di affinare, modernizzare e completare il carattere visivo e dinamico che Strosek riteneva già presente nella 964. L’auto qui proposta rappresenta forse l’espressione più pura di quella filosofia.
Completata nel maggio 1990 come Carrera 4 per il mercato tedesco, con una verniciatura su ordinazione speciale in Grigio Ardesia Metallizzato abbinata a interni in pelle nera, si ritiene che sia stata acquistata direttamente da Strosek Auto Design tramite Hahn Porsche Fellbach per un cliente giapponese. L’incarico sarebbe passato attraverso Ikegami Motors, il principale rappresentante di Strosek in Giappone, e ha richiesto praticamente tutti i componenti principali presenti nel catalogo dell’azienda. Le specifiche risultanti includevano la carrozzeria widebody completa in versione II, compresi gli specchietti laterali aerodinamici, le caratteristiche sospensioni da competizione H&R, i cerchi in lega leggeri OZ Futura verniciati in Slate Grey Metallic, l’impianto di scarico sportivo “Super Sound” e il volante in pelle con marchio Strosek. È significativo che l’auto conservi tutte queste parti originali Strosek dedicate alle prestazioni in condizioni ottimali, preservando così tutti i suoi elementi dinamici più importanti.
In seguito alla conversione effettuata da Strosek, questa vettura fu esportata in Giappone (tramite la Atman Company) poco dopo e immatricolata per la prima volta a Shinagawa con il numero “34-1162” il 22 novembre 1990, quasi sei mesi dopo la consegna al concessionario tedesco originario. Dopo essere passata brevemente per le mani della Car Craft Company e per la collezione di un magnate dell’edilizia con sede a Hamamatsu, questa Strosek è stata acquistata da un uomo d’affari di Toyohashi, nella prefettura di Aichi, il 10 aprile 1992 con il numero di immatricolazione “33-8198”. Questo collezionista avrebbe poi conservato l’auto per i successivi trent’anni!
Gli adesivi di revisione e i registri del chilometraggio, se incrociati con la documentazione di immatricolazione dell’auto, suggeriscono fortemente che il suo proprietario di lunga data abbia sostanzialmente ritirato il veicolo dall’uso regolare nel 2008. Conservata in modo straordinario in condizioni altamente originali, la Strosek ha accumulato solo 700 chilometri nei quattordici anni successivi. Nell’agosto 2022, il venditore ha acquistato l’auto a un’asta a Tokyo, dove presentava un chilometraggio di soli 14.188 chilometri dal momento della prima immatricolazione.
Dopo il suo arrivo negli Stati Uniti nel dicembre 2022, l’auto è stata affidata ai rinomati specialisti Porsche della European Performance Engineering (EPE) di Jerry Pellegrino a Natick, nel Massachusetts, per una revisione completa. Il motore da 3,6 litri, con numeri di serie corrispondenti, è stato sottoposto a un intervento sui sistemi di accensione e iniezione, che ha compreso l’installazione di nuove candele, cavi di accensione, cappucci e rotori del distributore, la regolazione delle valvole, la sostituzione del regolatore di pressione del carburante e l’installazione di un nuovo flussometro. L’EPE ha inoltre effettuato la manutenzione del collettore di aspirazione con nuovi manicotti dei condotti, ha installato un nuovo cuscinetto isolante per il motore e ha sostituito vari elementi di fissaggio dello scarico. Gli indicatori dell’auto sono stati smontati, puliti, sottoposti a test di funzionamento e una lente incrinata è stata riparata. Ulteriori interventi hanno compreso una revisione completa dell’impianto frenante con nuove pastiglie, dischi, sensori e tubi flessibili, oltre a nuovi tiranti della barra antirollio anteriore, un allineamento delle quattro ruote, una pompa del servosterzo risigillata con cinghie nuove, la sostituzione e l’aggiornamento di tutte le luci secondo necessità e l’installazione e l’equilibratura di quattro pneumatici nuovi. Per quanto riguarda gli interni, l’attenzione si è concentrata sui comandi, sulla ferramenta dei pannelli delle portiere e sul funzionamento dell’illuminazione, mentre l’impianto di climatizzazione è stato completamente svuotato e aggiornato con raccordi moderni in R134a.
Questa Strosek è stata esposta pubblicamente una sola volta sotto l’attuale proprietà, quando è stata invitata a partecipare al concorso The Bridge (Bridgehampton, NY) nel settembre 2024. Per il resto, questa 964 straordinariamente conservata è rimasta un tesoro gelosamente custodito all’interno della collezione privata del venditore. In vista della vendita, l’auto è stata recentemente sottoposta a un trattamento di pulizia professionale ed è tornata presso EPE, dove ha ricevuto la manutenzione ordinaria del motore e dei freni, oltre al controllo dei componenti principali, compresi i sistemi di servosterzo e di climatizzazione.
Oggi, questa eccezionale Strosek Version II Widebody Coupé viene proposta da una collezione accuratamente curata di importanti automobili Youngtimer e presenta meno di 15.000 chilometri documentati dal momento della prima immatricolazione. Essendo uno degli esemplari sopravvissuti più affascinanti del lavoro di Vittorio Strosek, rappresenta un raro reperto di un’epoca in cui le principali case di tuning tedesche occupavano uno spazio unico a metà strada tra carrozzeria, studio di design industriale e provocatore automobilistico.
Ma soprattutto, rappresenta un aspetto dell’eredità di Strosek che i decenni successivi hanno spesso trascurato. Prima degli eccessi, prima delle caricature e prima che l’evoluzione dei gusti rendesse gran parte di quel periodo fuori moda, c’erano progetti come la Version II: esercizi di design ponderati e disciplinati che non si chiedevano quanto radicalmente una Porsche potesse essere modificata, ma quanto convincentemente potesse essere perfezionata.
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