Automatisch vertaald door DeepL. Bekijk originele versie (DE)
Er is bijna geen enkele vraag waarover onder Porsche-liefhebbers zo hartstochtelijk wordt gediscussieerd als deze: welk 911-model is de laatste „echte 911“? Hoewel het objectieve antwoord altijd „het nieuwste model“ moet zijn, is de uiterst subjectieve discussie over dit onderwerp eigenlijk heel leuk. Voor sommigen eindigt de geschiedenis van de 911 in 1998 met de laatste luchtgekoelde 993-modellen. Anderen zien de 997 als de laatste moderne 911 met een echt analoog gevoel. Weer anderen denken aan Mezger-motoren of de laatste atmosferische 991. Dat is precies wat de vraag zo intrigerend maakt: in principe is er voor iedereen een perfecte 911 – het draait gewoon om persoonlijke voorkeuren. We hebben een paar populaire voorbeelden geselecteerd die vaak worden genoemd bij discussies over de laatste ‘echte 911’ en leggen uit waarom ze in de selectie zijn opgenomen.
We beginnen onze zoektocht naar de laatste echte 911 helemaal aan het begin van zijn geschiedenis. Tot en met het modeljaar 1968 werd de 911 gebouwd in zijn oorspronkelijke configuratie met een wielbasis van 2.211 mm. Voor het modeljaar 1969 verlengde Porsche de wielbasis tot 2.268 mm om het rijgedrag merkbaar soepeler te maken. Hierdoor werd de 911 stabieler, voorspelbaarder en geschikter voor dagelijks gebruik – maar hij verloor ook iets van zijn rauwe directheid, wat de vroege modellen vandaag de dag juist zo aantrekkelijk maakt.
De modellen met korte wielbasis kregen de bijnaam SWB. Ze vertegenwoordigen de 911 in misschien wel zijn meest originele vorm: een smalle carrosserie, een laag gewicht, maar ook een uitdagend rijgedrag. Wie snel met een vroege 911 wil rijden, moet goed opletten. Bij gewichtsverplaatsingen kan de achterkant uitbreken. Maar dat is precies wat de SWB-modellen zo fascinerend maakt: ze tonen de 911 in zijn oorspronkelijke staat, voordat Porsche hem in de loop van de decennia stap voor stap verfijnde.
De Porsche 911 tot en met het modeljaar 1968 is in zekere zin de klassieke 911 bij uitstek. Zijn korte wielbasis (SWB) zorgt voor een kenmerkend uiterlijk en een pure rijervaring.
De vroege SWB 911 is geen perfecte sportwagen in de moderne zin van het woord. Het is veeleer het onvervalste uitgangspunt van een lang evolutieproces. Voor velen wordt de 911 SWB – die nog steeds het oorspronkelijke ontwerp van Ferdinand Alexander Porsche draagt – daarom beschouwd als de laatste „echte 911“.
Laten we een flinke tien jaar vooruitspoelen naar de Porsche 911 SC. Tegen het einde van de jaren zeventig was het allerminst vanzelfsprekend dat de 911 nog een lange toekomst voor zich zou hebben. Porsche had de 928 al in zijn assortiment – een topmodel dat technisch geavanceerder, comfortabeler en beter geschikt was voor lange afstanden. De 911 was al aangemerkt als een model voor het einde van het modeljaar en zou eigenlijk met de SC – Super Carrera – ten einde zijn gekomen.
Het feit dat het bedoeld was als het laatste 911-model van Porsche, zorgt ervoor dat het terecht deel uitmaakt van de discussie over de laatste echte 911. De traditionele chassisarchitectuur met torsiestangvering en de 915-versnellingsbak maken duidelijk dat het een kind van de jaren ’70 is. Tegelijkertijd was het niet langer een ruwe, vroege 911. Hij leek volwassener, betrouwbaarder en beter geschikt voor dagelijks gebruik dan veel van zijn voorgangers. Dit was deels te danken aan de 3,0-liter motor, die was afgesteld op een breder bruikbaar vermogensbereik en daardoor meer koppel bij lage toerentallen leverde.
Dat de 911 uiteindelijk toch in productie bleef, wordt nu beschouwd als een van de belangrijkste keerpunten in de geschiedenis van Porsche. Deze beslissing was mede gebaseerd op het feit dat de 911 SC een echte bestseller werd, met in totaal zo’n 56.000 verkochte exemplaren vanaf modeljaar 1978 tot en met 1983. Het lijkt dan ook logisch dat de laatste echte 911 juist die is die eigenlijk helemaal de laatste 911 had moeten zijn.
De Porsche 993 Carrera RS markeert op twee manieren het einde van een tijdperk. Ten eerste is het de laatste Carrera RS die Porsche tot nu toe heeft geproduceerd. In navolging van de 911 Carrera RS 2.7 en de 964 Carrera RS vormde hij het hoogtepunt van de luchtgekoelde 911’s met atmosferische motoren. En als onderdeel van de 993-serie is het ook een van de laatste luchtgekoelde Porsches die ooit zijn geproduceerd – ook al werd hij slechts in de modeljaren 1995 en 1996 gebouwd.
© Kolm AG
De 993 Carrera RS zette de traditie voort van uitzonderlijk lichte 911’s met atmosferische motoren en een uiterst sportief ontwerp. De cilinderinhoud van de luchtgekoelde zescilindermotor werd vergroot tot 3,8 liter en dankzij het vacuümgestuurde VarioRam-systeem leverde deze een krachtigere koppelcurve. Met zijn 300 hp was hij 35 hp sterker dan de Carrera. Tegelijkertijd was hij met een gewicht van 1.270 kilogram precies 100 kilogram lichter dan de meer op de openbare weg gerichte instapversie van de 911. Met slechts 1.014 gebouwde exemplaren is hij bovendien zeldzaam en zeer gewild – een sterke kanshebber voor de titel van de laatste echte 911!
In de wereld van Porsche staat de naam van één ingenieur in bijzonder hoog aanzien: Hans Mezger. Hij wordt beschouwd als het brein achter de zescilinder-boxermotor met een gesplitst, tweedelig carter. Meer dan 40 jaar lang waren talrijke motoren achterin de Porsche 911 gebaseerd op het ontwerp van Mezger. Onder liefhebbers worden ze simpelweg Mezger-motoren genoemd. Twee 997-modellen, die nog waren uitgerust met een motor gebaseerd op het ontwerp van Hans Mezger, behoren daarom tot de meest gewilde modellen op de Porsche-markt.
De Porsche 997.2 GT3 RS 4.0 en GT2 RS zijn niet alleen de laatste Porsche 911’s die zijn uitgerust met de zogenaamde Mezger-motor, maar ook de laatste RS-modellen die uitsluitend met een handgeschakelde zesversnellingsbak verkrijgbaar zijn. © David Fierlinger, Elferspot
Dit zijn de Porsche 997.2 GT3 RS 4.0 en de 997.2 GT2 RS. Deze twee Rennsport-911’s vormden het slotstuk van de Mezger-motoren voor het modeljaar 2011. In de 997 GT3 RS 4.0, waarvan er 613 werden gebouwd, leverde de motor 500 hp bij 8.250 rpm. Met een gewicht van slechts 1.360 kilogram accelereerde de 997 in 3,9 seconden naar 100 km/h en haalde hij een topsnelheid van 310 km/h. Voor velen is dit de ultieme Porsche 911 – en daarmee de laatste echte 911.
De Porsche 997.2 GT2 RS had „slechts” 3,6 liter cilinderinhoud, maar beschikte wel over twee turbocompressoren. Hierdoor kon hij in 2011 een ongelooflijke 620 hp bereiken. Ondanks de extra turbotechnologie woog de GT2 RS slechts tien kilogram meer dan de GT3 RS 4.0. Het uiterlijk van de GT2 RS – waarvan er 510 zijn gebouwd – behoort tot het meest indrukwekkende dat Porsche ooit op vier wielen heeft gezet. Daardoor klokte hij op de Nordschleife een tijd van 7:18 minuten – meer dan 11 seconden sneller dan de Carrera GT. Geen wonder dus dat velen de meest extreme 997-modellen beschouwen als de laatste echte 911’s.
Net als bij de 997 ervoor wordt de motor beschouwd als het kenmerkende element van de 991 Mk 1 of 991.1. Dit komt doordat de Carrera-, Carrera S- en GTS-modellen voor de laatste keer vóór de facelift van de 991.2 waren uitgerust met atmosferische motoren. Vanaf modeljaar 2016 werd de Carrera uitsluitend uitgerust met een 3,0-liter twin-turbomotor. Hoewel deze motor in alle opzichten objectief gezien superieur is aan zijn voorganger, heeft de atmosferische 3,4- of 3,8-liter zescilinder-boxermotor duidelijk de overhand als het op geluid aankomt.
De Carrera had een cilinderinhoud van 3,4 liter, terwijl de Carrera S en de latere Carrera GTS 3,8 liter hadden. Alle varianten kwamen tot hun recht bij hoge toerentallen en boden een uiterst directe respons en een absoluut lineaire vermogensafgifte – zoals alleen een atmosferische motor die kan bieden. Met elke extra omwenteling van de motor wordt de geluidsbeleving intenser. Vooral in combinatie met het sportuitlaatsysteem zorgt dit voor een ervaring die velen misten in de 991.2.
Dit komt doordat de turbomotoren in de vernieuwde modellen weliswaar meer koppel, betere prestaties en een lager brandstofverbruik leverden, maar ook het karakter van de auto veranderden. De 991.1 Carrera is dan ook de laatste standaard 911 waarvan de essentie nog steeds wordt bepaald door een atmosferische motor met zijn karakteristieke geluid en zijn gretigheid om hoog in de toeren te draaien. Bij zijn opvolgers met turbomotor is het simpelweg niet zo bevredigend om hem helemaal uit te draaien, omdat die zoveel meer koppel leveren. In dat opzicht is de laatste Carrera met atmosferische motor een sterke kanshebber voor de titel van de laatste echte 911.
Natuurlijk houdt de discussie over de laatste echte 911 niet op bij de korte wielbasis of de Mezger-motor. De antwoorden zijn net zo divers als de Porsche 911 zelf. Er is dan ook geen eenduidig antwoord. In plaats daarvan zijn er tal van andere voorbeelden die steeds weer naar voren komen.
Neem bijvoorbeeld de Porsche 997.2 Carrera, de laatste 911 met hydraulische stuurbekrachtiging. Met de 991 stapte Porsche over op een elektromechanisch systeem. Dit bood ongetwijfeld technische voordelen, maar veel bestuurders waarderen de unieke feedback die een 997 geeft bij het sturen. Ook de 991.2 tot en met het modeljaar 2018 wordt in deze discussies vaak genoemd. Vanaf 2019 werden alle 911-modellen uitgerust met een benzine-roetfilter (OPF), wat het uitlaatgeluid van de 911 aanzienlijk veranderde.
Uiteindelijk is er geen eenduidig antwoord op deze vraag. Wie op zoek is naar de oorsprong van de 911, komt uiteindelijk uit bij de vroege SWB. Voor veel puristen is de Carrera RS onmisbaar. Wie de motor vooropstelt, denkt aan de Mezger-modellen. En wie op zoek is naar een moderne, maar toch zeer emotionele Carrera, vindt in de 991.1 een sterke kanshebber.
Nu is het jouw beurt: welke Porsche 911 beschouw jij als de laatste echte 911? De laatste luchtgekoelde 911, de laatste Mezger, de laatste Carrera met natuurlijke aanzuiging, de laatste met hydraulische besturing – of een heel ander model?
Misschien is de laatste ‘echte’ 911 altijd wel het model dat net verscheen voordat Porsche iets veranderde waar liefhebbers van een bepaalde generatie bijzonder aan gehecht waren geraakt. Dat is precies wat aanleiding geeft tot de discussies die al decennia lang rond de 911 worden gevoerd. Elke generatie heeft iets behouden, iets anders verbeterd en iets achtergelaten. Uiteindelijk blijft elke 911 natuurlijk een echte 911. Maar interessante discussies over individuele voorkeuren op automobielgebied zijn bijna net zo leuk als het rijden zelf, nietwaar?
Richard Lindhorst is hoofdredacteur van Elferspot.com en schrijft sinds 2017 professioneel over Porsche-sportwagens. Richard rijdt sinds 2011 in Porsches van alle generaties – zowel in het dagelijks leven als op het circuit. Door aan zijn eigen auto te sleutelen en talloze bezoeken aan Porsche-werkplaatsen heeft hij een brede technische kennis opgedaan, die hij graag met zijn lezers deelt.
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Heb je een tip voor een verhaal of wil je gewoon contact opnemen met Richard?
Je bericht is verzonden.
Elferspot magazine
Stap in en ga aan de slag
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
U bent autohandelaar?
Ontdek meer over verkopen als autohandelaar
Stap in en ga aan de slag
Wachtwoord vergeten? Wachtwoord opnieuw instellen
Nieuw hier? Meld je nu gratis aan!
