Kaum eine Frage wird unter Porsche-Enthusiasten so leidenschaftlich diskutiert wie diese: Welcher war der letzte „echte 911“? Auch wenn die objektive Antwort darauf immer „der aktuellste“ lauten muss, bereitet die Diskussion um das Thema viel Spaß. Für manche endet die Geschichte des Elfers 1998 mit der letzten luftgekühlten Baureihe 993. Andere sehen im 997 den letzten modernen 911 mit wirklich analogem Gefühl. Wieder andere denken an Mezger-Motoren oder den letzten Sauger. Genau darin liegt der Reiz der Frage: Es gibt prinzipiell für jeden den perfekten 911, nur die Gewichtung der Argumente dafür ist völlig subjektiv. Wir haben ein paar populäre Beispiele herausgesucht, die bei der Frage nach dem letzten echten 911 immer wieder genannt werden und erklären, warum das so ist.
Wir starten die Suche nach dem letzten echten 911 ganz am Anfang seiner Geschichte. Bis einschließlich Modelljahr 1968 wurde der Elfer in seiner ursprünglichen Konfiguration mit 2.211 mm langem Radstand gebaut. Für das Modelljahr 1969 verlängerte Porsche den Radstand auf 2.268 mm, um das Fahrverhalten spürbar zu beruhigen. Damit wurde der 911 stabiler, berechenbarer und alltagstauglicher – er verlor aber auch einen Teil seiner rohen Unmittelbarkeit, die heute den Reiz der frühen Modelle ausmacht.
Die Modelle mit kurzem Radstand erhielten den Beinamen SWB – die Abkürzung für die englische Bezeichnung Short Wheelbase. Die SWB-Elfer stehen für den 911 in seiner vielleicht ursprünglichsten Form. Schmale Karosse, geringes Gewicht, aber auch ein anspruchsvolles Fahrverhalten. Wer einen frühen 911 schnell bewegen will, muss auf der Hut sein. Lastwechsel können dazu führen, dass das Heck eindreht. Doch genau das macht die SWB-Modelle so faszinierend: Sie zeigen den 911 im Urzustand, bevor Porsche ihn über Jahrzehnte Schritt für Schritt verfeinerte.
Der Porsche 911 bis Modelljahr 1968 ist gewissermaßen die reine Lehre. Sein kurzer Radstand (SWB) macht ihn optisch eigenständig und auch fahrerisch ursprünglich.
Als letzter 911 mit kurzem Radstand ist der SWB kein perfekter Sportwagen im modernen Sinn. Er ist eher der unverfälschte Ausgangspunkt einer langen Entwicklung. Für viele gilt der 911 SWB, der noch das ursprüngliche Design von Ferdinand Alexander Porsche trägt, deshalb als letzter „echter 911“.
Springen wir gut zehn Jahre weiter, zum Porsche 911 SC. Ende der Siebzigerjahre war keineswegs selbstverständlich, dass der 911 noch eine lange Zukunft vor sich haben würde. Porsche hatte mit dem 928 bereits ein technisch moderneres, komfortableres und stärker auf Langstrecke ausgelegtes Spitzenmodell im Programm. Der 911 war bereits als Auslaufmodell gesetzt und hätte mit dem SC – Super Carrera – bereits sein Ende finden sollen.
Die Tatsache, dass er für Porsche als letzter Elfer dienen sollte, lässt ihn in der Diskussion um den letzten echten 911 daher zurecht auftauchen. Die traditionelle Fahrwerksarchitektur mit Drehstabfederung und das 915-Getriebe weisen ihn noch deutlich als Kind der 70er Jahre aus. Gleichzeitig war er kein roher Früh-Elfer mehr. Er wirkte erwachsener, zuverlässiger und alltagstauglicher als viele seiner Vorgänger. Das lag unter anderem am 3,0-Liter-Motor, der auf ein breiter nutzbares Drehzahlband abgestimmt war und so mehr Durchzug bot.
Dass der 911 schließlich doch weitergebaut wurde, gehört heute zu den wichtigsten Wendepunkten der Porsche-Geschichte. Begründet wurde diese Entscheidung auch damit, dass der 911 SC mit insgesamt etwa 56.000 verkauften Exemplaren von Modelljahr 1978 bis 1983 zum echten Verkaufsschlager wurde. Es scheint also logisch, dass der letzte echte 911 derjenige ist, der eigentlich der letzte 911 hätte sein sollen.
In gleich doppelter Hinsicht markiert der Porsche 993 Carrera RS das Ende einer Ära. Zum einen ist er der bislang letzte Carrera RS, den Porsche herausbrachte. Nach dem 911 Carrera RS 2.7 und dem 964 Carrera RS bildete er den krönenden Abschluss der luftgekühlten Sportmodelle mit Saugmotor. Und als Mitglied der 993-Baureihe zählt er außerdem zu den letzten luftgekühlten Porsches überhaupt – auch wenn er nur in den Modelljahren 1995 und 1996 gebaut wurde.
© Kolm AG
Der 993 Carrera RS setzte die Tradition besonders leichter Elfer mit Saugmotor und extrem sportlicher Auslegung fort. Sein luftgekühlter Sechszylinder wuchs auf 3,8 Liter Hubraum und bot dank des unterdruckgesteuerten VarioRam-Systems einen günstigeren Drehmomentverlauf. Seine 300 PS bedeuteten immerhin 35 PS mehr als im Carrera. Gleichzeitig wog er mit 1.270 Kilogramm genau 100 Kilogramm weniger als der zivilere Einstiegselfer. Mit nur 1.014 gebauten Exemplaren ist er zudem selten und gefragt – ein guter Anwärter für den Titel als letzter echter Elfer!
In der Porsche-Welt wird vor allem der Name eines Ingenieurs über alle Maßen geschätzt: Hans Mezger. Er gilt als Urvater des Sechszylinder-Boxermotors mit zweiteiligem Kurbelgehäuse. Mehr als 40 Jahre lang basierten zahlreiche Motoren im Heck des Porsche 911 auf Mezgers Konstruktion. Sie werden unter Enthusiasten schlicht als Mezger-Motoren bezeichnet. Zwei 997-Modelle, die noch einen Motor erhielten, der auf Hans Mezger zurückgeht, zählen deshalb zu den besonders begehrten Modellen am Porsche-Markt.
Porsche 997.2 GT3 RS 4.0 und GT2 RS sind nicht nur die letzten Porsche 911 mit dem sogenannten Mezger-Motor, sondern auch die letzten RS-Modelle, die ausschließlich mit 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich waren. © David Fierlinger, Elferspot
Dabei handelt es sich um den Porsche 997.2 GT3 RS 4.0 und den 997.2 GT2 RS. Die beiden Rennsport-Elfer läuteten zum Modelljahr 2011 den Abgesang der Mezger-Motoren ein. Im 613-mal gebauten 997 GT3 RS 4.0 lieferte das Aggregat 500 PS bei 8.250 Umdrehungen. Der 1.360 Kilogramm leichte 997 beschleunigte damit in 3,9 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 310 km/h Spitze. Für nicht wenige ist er der ultimative Porsche 911.
Der Porsche 997.2 GT2 RS hatte „nur“ 3,6 Liter Hubraum, dafür allerdings zwei Turbolader. Damit erreichte er die 2011 unglaubliche Leistung von 620 PS. Trotz der zusätzlichen Technik der Abgasturbolader mit Ladeluftkühler wog der GT2 RS nur zehn Kilogramm mehr als der GT3 RS 4.0. Die Erscheinung des 510 mal gebauten GT2 RS zählt zum Beeindruckendsten, was Porsche je auf vier Räder gestellt hat. Dadurch war der GT2 RS mit einer Zeit von 7:18 Minuten auf der Nordschleife über 11 Sekunden schneller als der Carrera GT. Kein Wunder also, dass viele die schärfsten 997 als letzte echte Elfer ansehen.
Wie schon beim 997 zuvor gilt beim Nachfolger 991 vor allem der Motor als zentrales Merkmal des vermeintlich letzten echten 911. Denn in den Carrera, Carrera S und GTS war vor dem Facelift letztmals ein Saugmotor verbaut. Ab Modelljahr 2016 gab es im Carrera nur noch einen 3,0 Liter großen Biturbomotor. Der ist zwar objektiv in jeder Disziplin besser als das Vorgänger-Aggregat, doch akustisch hat der freisaugende 3,4 bzw. 3,8 Liter große Sechszylinder-Boxermotor klar die Nase vorn.
Der Carrera kam mit 3,4 Litern Hubraum, der Carrera S und der spätere Carrera GTS mit 3,8 Litern. Alle Varianten lebten von Drehzahl, boten ein extrem direktes Ansprechverhalten und eine absolut lineare Leistungsentfaltung, wie sie nur ein Saugmotor bieten kann. Mit jeder Umdrehung mehr erhöht sich das Klangerlebnis. Gerade in Verbindung mit dem Sportabgassystem entsteht daraus ein Erlebnis, das viele im 991.2 vermissten.
Denn die Turbomotoren der Facelift-Modelle brachten mehr Drehmoment, bessere Fahrleistungen und niedrigere Verbrauchswerte, veränderten aber auch den Charakter des Autos. Der 991.1 Carrera steht deshalb für den letzten regulären 911, dessen Wesen noch über einen frei atmenden Motor mit dem charakteristischen Klangbild definiert wird. Insofern ist der letzte Carrera mit Saugmotor ein heißer Kandidat auf den Titel des letzten echten Elfers.
Natürlich endet die Diskussion um den letzten echten 911 nicht bei kurzem Radstand oder Mezger-Motor. Die Antworten sind so vielseitig, wie der Porsche 911 selbst. Insofern gibt es keine allgemeingültige Antwort. Stattdessen gibt es zahlreiche weitere Beispiele, die immer wieder genannt werden.
Da wäre zum Beispiel der Porsche 997.2 Carrera als letzter 911 mit hydraulischer Servolenkung. Mit dem 991 stellte Porsche auf eine elektromechanische Lösung um. Das brachte technisch zweifelsfrei Vorteile, doch viele Fahrer schätzen die besondere Rückmeldung, die ein 997 auf Lenkbefehle gibt. Auch der 991.2 bis Modelljahr 2018 wird in diesen Diskussionen gern genannt. Ab 2019 wurden nämlich alle 911-Modelle mit einem Otto-Partikelfilter (OPF) ausgestattet, der das Klangbild des Elfers deutlich veränderte.
Am Ende gibt es auf diese Frage keine endgültige Antwort. Wer den Ursprung des 911 sucht, landet beim frühen SWB. Für viele Puristen führt kein Weg an einem Carrera RS vorbei. Wer den Motor ins Zentrum stellt, denkt an Mezger-Modelle. Und wer einen modernen, noch besonders emotionalen Carrera sucht, findet im 991.1 einen starken Kandidaten.
Jetzt seid ihr gefragt: Welcher Porsche 911 ist für euch der letzte echte Elfer? Der letzte Luftgekühlte, der letzte Mezger, der letzte Sauger, der letzte mit hydraulischer Lenkung – oder ein ganz anderes Modell?
Vielleicht ist der letzte echte 911 immer genau der Elfer kurz vor dem Moment, in dem Porsche etwas verändert hat, das Enthusiasten einer Generation besonders liebgewonnen hatten. Genau daraus entstehen die Debatten, die den 911 seit Jahrzehnten begleiten. Jede Generation hat etwas bewahrt, etwas weiterentwickelt und etwas zurückgelassen. Am Ende bleibt natürlich jeder 911 auch ein echter 911. Doch interessante Diskussionen über die jeweiligen automobilen Vorlieben machen doch fast genauso viel Spaß, wie das Fahren selbst.
Richard Lindhorst leitet die Redaktion von Elferspot.com und schreibt seit 2017 beruflich über Porsche Sportwagen. Richard fährt seit 2011 Porsches aller Generationen - im Alltag und auf der Rennstrecke. Durch die Arbeit am eigenen Auto und unzählige Besuche in Porsche Workshops hat er sich ein breites technisches Verständnis angeeignet, das er gern an seine Leser weitergibt.
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