Isso incomodava Ferry Porsche e, ao mesmo tempo, as disputas internas entre a meia dúzia de membros da família Porsche que ocupavam vários cargos de gestão na empresa eram contraproducentes; finalmente, decidiu-se que todos os membros da família deveriam deixar a Porsche e ser substituídos por gestores profissionais. Ferry Porsche permaneceu e trouxe de volta Ernst Fuhrmann, que havia projetado o famoso motor Carrera de 4 cames na década de 1950, como Diretor Técnico. Ele era responsável pelas corridas, mas não tinha orçamento para desenvolver um novo protótipo após o fiasco do 917.
O Carrera RS foi sua resposta à pergunta: “como vamos competir sem desenvolver um carro novo ou gastar dinheiro de verdade?” O 911 estava chegando aos dez anos e já havia sido significativamente desenvolvido para corridas, mas o RS levou as coisas a um novo patamar e foi baseado em um carro de estrada, de modo que a variante de corrida competiria não como um protótipo, mas na classe GT.
O desenvolvimento do RS foi orientado pelo que tornaria a versão de corrida mais competitiva, então o programa concentrou-se no peso, na potência e na aerodinâmica. A carroceria foi feita de aço mais fino, o isolamento acústico foi removido e vidros ainda mais finos foram instalados. Os para-choques eram de fibra de vidro, assim como a tampa do motor. No interior do carro, os bancos traseiros foram removidos e foram instalados tapetes mais leves, juntamente com painéis de porta simples com alças de couro e puxadores básicos de plástico provenientes, pasme, do Fiat 500.
Mecanicamente, as mudanças foram surpreendentemente poucas: o motor passou de 2,3 litros para 2,7 litros, o que foi alcançado com cilindros de parede fina com revestimento Nikasil, pioneiro no 917. O restante do motor permaneceu praticamente inalterado em relação ao 911S padrão. A suspensão foi aprimorada com amortecedores Bilstein, barras estabilizadoras mais rígidas e rodas traseiras mais largas, o que exigiu arcos de roda traseiros alargados. O carro era capaz de atingir notáveis 0,91 g de aceleração lateral, o primeiro Porsche a ultrapassar 0,9 g, um valor astronômico para a época.
Por fim, a aerodinâmica foi ajustada. O para-choque dianteiro era uma evolução do modelo do 911S de 1972, que reduzia a sustentação ao direcionar o ar ao redor do carro em vez de por baixo dele, enquanto a traseira, chamada de burzel em alemão (“cauda de pato”), foi a primeira traseira já montada em um 911 e era extremamente eficaz. Normalmente, reduzir a sustentação traz o efeito indesejável de aumentar o arrasto, mas o burzel, na verdade, reduziu ambos, diminuindo a sustentação em impressionantes 71% em alta velocidade e reduzindo ligeiramente o coeficiente de arrasto ao mesmo tempo.
Essas mudanças para criar o RS foram relativamente incrementais e, mais importante, baratas de se implementar. A Porsche precisava vender 500 unidades para que o carro fosse elegível para competir no Grupo 4, então fixaram o preço em 33.000 DM, apenas 1.500 DM a mais que o 911S. Mesmo com um aumento de preço tão marginal, a equipe de vendas da Porsche temia não conseguir vender as 500 unidades necessárias e, por isso, fez com que os executivos se comprometessem a comprá-las.
Eles estavam completamente errados. Os primeiros 500 carros se esgotaram em menos de uma semana após o fim do Salão do Automóvel de Paris, onde o carro foi lançado, assim como o segundo e o terceiro lotes de 500 carros. No total, foram fabricados 1.580 exemplares.
O objetivo principal desse carro era competir, e ele fez isso extremamente bem. A versão de corrida do carro, o RSR, basicamente dominou a categoria GT (a categoria para carros baseados em modelos de rua) nas temporadas de 1973 e 1974, vencendo todas as corridas, exceto uma, em ambos os anos, nos dois lados do Atlântico.
A propósito, a razão pela qual o carro não venceu a classe GT em uma corrida em 1973 é que ele estava ocupado vencendo a classe de protótipos. Isso porque, na primeira corrida do ano, as 24 Horas de Daytona, o carro ainda não possuía os documentos de homologação necessários para competir como um carro de produção. Assim, ele teve que correr contra os protótipos de competição, todos os quais quebraram; e, portanto, na primeira vez em que o carro competiu, não só um 911 venceu todos os outros carros GT, como também venceu de forma absoluta contra os protótipos de corrida puros.
O motor foi ampliado de 2,8 para 3,0 litros no meio de 1973 e, para o ano modelo de 1974, um RSR revisado surgiu para coincidir com as atualizações da carroceria do ano modelo de 1974 para a produção padrão do 911. O carro de 1974 foi produzido como uma versão “evolutiva” do modelo de 1973, exigindo um volume de produção muito menor para que o carro fosse homologado.
Em outubro de 1973, Roger Penske recebeu 15 carros especiais de 1974 em Riverside, Califórnia, que haviam sido construídos sob encomenda. Ele adquiriu os carros para participar da primeira International Race of Champions (IROC), que na verdade era uma série de quatro corridas: três em Riverside no final de outubro e a corrida final em Daytona em fevereiro de 1974. Os carros seriam pilotados por uma dúzia dos melhores pilotos de corrida do mundo, provenientes de diferentes disciplinas, incluindo Indy, Can-Am, NASCAR e Fórmula 1. As corridas de Riverside contavam com uma dúzia de carros cada, enquanto três carros ficariam de fora como carros de treino.
As especificações mecânicas dos carros da IROC eram um híbrido do carro de estrada Carrera RS 3.0 de 1974 e da variante de corrida desse carro, o RSR. Os carros usavam rodas de liga leve Fuchs aparafusadas, de 9 polegadas na dianteira e 11 polegadas na traseira, como o RSR de 1973, em vez das rodas com travamento central ainda mais largas usadas no RSR de 1974. O restante do chassi, além do motor, era consistente com as especificações do RSR de 1974.
Todos os 15 carros eram mecanicamente idênticos, mas tinham acabamentos em cores diferentes para que pudessem ser facilmente distinguidos na TV, já que a corrida final, em Daytona em fevereiro de 1974, seria transmitida pela ABC, em cores, é claro. Em vez da conhecida inscrição Carrera nas laterais dos carros, foi aplicada uma inscrição Porsche em negrito, que também foi colocada na dianteira e na traseira do carro para o benefício dos telespectadores americanos. Os engenheiros da Porsche ajustaram cuidadosamente o motor e o chassi de cada carro para oferecer potências, características de manobrabilidade e níveis de aderência semelhantes, a fim de tornar o campo de competição o mais equilibrado possível. Nesta, a primeira IROC de todos os tempos, os pilotos correram com Porsches porque eram os melhores carros de corrida de série disponíveis na época, embora, em todos os anos subsequentes, a IROC sempre tenha usado carros americanos. A última corrida da IROC ocorreu em 2006.
Este carro em particular tem o número de série 0124 e competiu em duas das quatro corridas da IROC de 1974, vencendo ambas. Sua primeira vitória foi com George Follmer em Riverside, e a segunda com Mark Donohue no dia seguinte, também em Riverside. Sete dos 15 carros foram colocados à venda, enquanto os outros oito retornaram à Alemanha para ajustes e aperfeiçoamentos adicionais, em preparação para a corrida final em Daytona no Dia dos Namorados de 1974. Quando os carros chegaram à Flórida, Al Holbert e Peter Gregg passaram cerca de uma semana testando os carros antes da corrida.
Em Daytona, este carro não competiu; ele foi inicialmente construído como reserva, mas correu duas vezes em Riverside quando outros carros desistiram por vários motivos. Após o término da última corrida da IROC em Daytona, em fevereiro de 1974, este carro foi vendido para Al Holbert e repintado de azul. Este era um carro especialmente importante para Holbert, pois representava uma de suas primeiras experiências no automobilismo profissional, tendo começado como mecânico trabalhando para Roger Penske, inclusive no Lola T70 de George Follmer. Embora Holbert viesse a vencer o campeonato IMSA Camel GT cinco vezes e também conquistasse a “tríplice coroa das corridas de resistência” (Sebring, Daytona e Le Mans) duas vezes, nada disso havia acontecido ainda quando ele adquiriu este carro.
Ele correu com ele pelo resto de 1974, vencendo em Road Atlanta em abril, Lime Rock em maio e Mid-Ohio em junho. Na final de Daytona em dezembro, ele ficou em segundo lugar geral com o carro. No total, ele correu com o carro nove vezes na temporada de 1974. Durante testes em Michigan em dezembro de 1974, o carro sofreu danos substanciais quando ele capotou. As peças mecânicas que podiam ser utilizadas foram removidas e instaladas em uma nova carroceria encomendada à Porsche (juntamente com os componentes de um RSR 1973 que o copiloto de Holbert, Milt Mintner, havia batido no ano anterior), e esse se tornou o carro com o qual Holbert competiu na temporada de 1975.
Os restos deste carro, o 0124, ficaram guardados na Forest Grove Autobody, em Warrington, Pensilvânia, por décadas, até serem comprados, juntamente com a documentação e os direitos sobre o número de série, em 2008, por um colecionador alemão que os usou como base para restaurar o carro. Essa história colorida é típica de carros de corrida antigos e, o que é fundamental, este carro tem uma história clara e inequívoca, sem reivindicações alternativas sobre este número de série.
O carro foi restaurado com extrema precisão e está em belíssimo estado. Ele funciona e dirige extremamente bem, tendo passado recentemente por manutenção na Retro Sport, em Richmond, Califórnia. Um novo conjunto de pneus Michelin TB15 foi instalado nessa ocasião. O carro é muito emocionante, mas totalmente apto para uso nas ruas. O motor está em um estado de afinação adequado para uso em estrada, mas arrasa quando solicitado. A embreagem é esportiva, mas controlável, e toda a experiência é emocionante. Um sistema de extinção de incêndio a bordo está instalado e o carro poderia ser preparado para corrida com relativa facilidade (uma lista dos trabalhos necessários está disponível).
Esta é uma oportunidade excepcional de adquirir um dos Porsches mais emocionantes já fabricados. Perfeitamente adequado para uso nas ruas, mas também bastante significativo do ponto de vista do automobilismo, este excepcional 911 é um artefato emocionante, mas prático, de um dos períodos mais empolgantes da marca.
1975 
1979 
1988 
