Des ailes larges, un « tailfin » en forme de queue de baleine, 260 hp, un important temps de réponse du turbo, une boîte manuelle à 4 rapports : tels sont les ingrédients de la Porsche 911 Turbo 3.0, la légendaire Porsche 930. Elle a fondé une dynastie de voitures de sport légendaires, parfaitement adaptées à un usage quotidien malgré des performances parfois démesurées. Près de 45 ans plus tard, lorsque l’on parle de « la Turbo », il est toujours évident qu’il s’agit de la Porsche 911 Turbo. Grâce à sa silhouette unique, cette voiture est entourée d’une aura qu’aucune autre voiture de sport ne possède. Notamment en raison de l’apparition soudaine du couple, elle exigeait de l’attention et une main experte. Pas étonnant qu’elle soit aujourd’hui un classique très recherché. Nous vous indiquons les points à vérifier lors de l’achat de votre première Porsche 911 Turbo.
Un bref aperçu de l’historique des modèles de la Porsche 911 Turbo 3.0
L’Uber-911, présentée à Paris en 1974 et commercialisée à partir de 1975, est aujourd’hui un modèle rare. Lorsque l’on examine les chiffres de production, on se rend compte, pour le dire simplement, qu’il n’en existe pas tant que ça. Si vous en voulez une, mieux vaut vous dépêcher. Au total, seules 2 850 Porsche 911 Turbo 3.0 ont été produites entre 1975 et 1977. Les Porsche 930 issues des cinq premiers mois de production sont particulièrement recherchées. Elles étaient encore équipées de l’« ancien » rétroviseur chromé côté conducteur. Les Porsche 911 Turbo 3.0 de leur dernière année de production, 1977, se reconnaissent à leurs jantes Fuchs de 16 pouces et à la bande de protection noire anti-chocs sur les ailes arrière. La Turbo n’était pas disponible aux États-Unis et au Canada avant 1976. Les normes d’émissions strictes ont nécessité des modifications. C’est pourquoi la première Turbo commercialisée dans ces pays ne développait que 245 hp. De nos jours, cependant, il est facile de retrouver les 15 ponies manquants.
Porsche
« La « mère de toutes les Turbo » a constitué une véritable révolution technique dans la construction automobile de série. La première version, dotée de 260 hp et d’une boîte à quatre rapports, offrait encore une puissance très vive, mais c’est précisément pour cette raison qu’elle représentait un formidable défi pour les experts. Visuellement aussi, la 930 était un rêve, avec ses ailes élargies associées aux jantes Fuchs, sans oublier le grand aileron arrière. Moins de quatre ans après son lancement sur le marché, j’ai réalisé ce rêve très personnel en 1979 et j’ai acheté ma première 911 Turbo. »
Walter Röhrl à propos de la Porsche 911 Turbo 3.0
Combien de Porsche 911 Turbo 3.0 ont été construites ?
Au total, 2 850 Porsche 911 Turbo 3.0 ont été construites pour les années-modèles 1975 à 1977. Les premiers exemplaires issus des premiers mois de production, équipés de rétroviseurs extérieurs chromés, sont particulièrement recherchés. Les modèles de 1977 se reconnaissent, entre autres, à leurs jantes Fuchs de 16 pouces et à la protection anti-gravillons noire sur les ailes arrière.
Quelle est la différence entre les modèles Porsche 911 Turbo 3.0 européens et américains ?
En Europe, la Porsche 911 Turbo 3.0 développait une puissance de 260 hp. Pour les États-Unis et le Canada, Porsche a dû adapter le moteur à des normes d’émissions plus strictes, ce qui a réduit la puissance à 245 hp. De plus, la version Turbo n’a été commercialisée sur ces marchés qu’à partir de 1976.
À partir de 1976, Porsche a accordé une garantie de 6 ans contre la corrosion perforante
Les tout premiers exemplaires de la Porsche 911 Turbo 3.0 de 1975 ne disposaient pas encore de panneaux de carrosserie galvanisés des deux côtés. Avant même la fin de leur première année de production. Tous les modèles à partir de 1976 ont bénéficié de panneaux en acier entièrement galvanisés. Cependant, ce n’est un secret pour personne que cela ne constitue pas une garantie à vie contre la « rouille brune ». Toutes les pièces porteuses, c’est-à-dire l’ensemble de la partie inférieure, toutes les ailes, les portes et les cadres de pare-brise, étaient fabriquées à partir de tôles d’acier Thyssen entièrement galvanisées. Au début de l’année-modèle 1976, même le toit n’était pas encore galvanisé en raison de sa taille. Ce n’est qu’à la fin de l’année 1976 que cela a été fait. Porsche a accordé une garantie de six ans contre la corrosion perforante, à compter de l’année-modèle 1976. Mais ce n’est qu’à partir de l’année-modèle 1981 que l’ensemble de la carrosserie fut entièrement galvanisé.
Les points névralgiques de la Porsche 930 Turbo sont les ailes et le coffre. C’est notamment le cas au niveau des parois verticales situées devant le réservoir et la roue de secours. Par conséquent, la règle d’or consiste à toujours soulever toutes les moquettes du coffre et à inspecter minutieusement la surface sous-jacente à la recherche de rouille ou de dommages dus à un accident. Cela vaut tout particulièrement pour les modèles qui ne sont que partiellement galvanisés. La rouille autour des phares, au niveau du bouchon du réservoir et à la jonction avec le déflecteur d’air autour du pare-brise peut constituer un problème. De plus, il convient d’être attentif à tout cloisonnement suspect de la peinture. Si de la rouille apparaît à ces endroits, cela peut entraîner des réparations de carrosserie très coûteuses.
Les panneaux situés entre les passages de roue avant et le montant A sont étonnamment résistants à la rouille, bien qu’ils soient entièrement exposés aux projections de sable et de gravier. Il convient également d’inspecter attentivement les bas de caisse. Pour ce faire, le mieux est de soulever légèrement la garniture ! Le reste de la carrosserie est rarement touché par la rouille, à l’exception de la zone du montant B. Même des écarts minimes au niveau des jeux ne sont pas nécessairement le signe d’un accident. À l’époque, les pièces de carrosserie étaient encore montées à la main avec beaucoup de savoir-faire. Si des remplacements s’avèrent nécessaires, cela nécessite généralement d’importants travaux de remise en état.
Les moteurs de la Porsche 911 Turbo 3.0 ont souvent tendance à être huileux, mais ils sont fiables là où cela compte vraiment
En raison de sa conception, une légère sueur est tout à fait normale sur le groupe motopropulseur du Turbo. Toutefois, uniquement en quantités infimes. En revanche, les couvercles de soupapes doivent en réalité rester secs. En cas de fuite d’huile visible au niveau du carter ou de la culasse, la cause réside souvent dans des goujons défectueux. Jusqu’en 1976, les culasses elles-mêmes n’étaient pas vraiment stables et les guides de soupapes étaient très sujets à l’usure. Les tendeurs de chaîne constituaient un autre point faible connu. Leur durée de vie s’arrêtait généralement aux 50 000 miles. Leur remplacement par des tendeurs de chaîne hydrauliques résout le problème de manière définitive. À l’exception du régulateur de préchauffage, le système d’injection Bosch K-Jetronic est assez robuste. Un ralenti irrégulier et une réponse saccadée de l’accélérateur en charge partielle indiquent un défaut. Cependant, le réglage de la valeur de CO n’est pas toujours aisé.
Compte tenu de sa conception, une légère condensation est tout à fait normale au niveau du groupe motopropulseur du Turbo.
En revanche, la durabilité du système d’échappement pose un certain problème, car celui-ci est soumis à des contraintes thermiques plus importantes que celui de ses homologues à aspiration naturelle. Les goujons peuvent se souder au tuyau de dérivation et l’échappement lui-même a une durée de vie plus courte que sur les moteurs à aspiration naturelle.
Les systèmes d’échappement d’origine de la Porsche 911 Turbo 3.0 sont d’un prix exorbitant.
C’est pourquoi les systèmes d’échappement sport sont la règle plutôt que l’exception. Mais selon le constructeur, on peut constater un manque de qualité, voire une baisse des performances. Le système de chauffage constitue un autre domaine sujet à la corrosion. Si les échangeurs thermiques sont complètement rouillés, la réparation risque de coûter très cher. De plus, les volets de chauffage peuvent se gripper et endommager le servomoteur. Les capteurs de température situés sur les échangeurs thermiques, utilisés pour la commande électronique, ont également tendance à tomber en panne et leur remplacement coûte extrêmement cher.
Quels sont les problèmes courants de la Porsche 911 Turbo 3.0 ?
Parmi les principaux points faibles, on peut citer la rouille sur la carrosserie et dans le coffre, des goujons de culasse cassés, des guides de soupapes usés sur les premiers modèles de moteur, des tendeurs de chaîne vétustes, des problèmes au niveau du régulateur de préchauffage K-Jetronic, ainsi que de la corrosion affectant l’échappement, les échangeurs thermiques et les volets de chauffage. Le turbocompresseur, le thermostat d’huile et la boîte de vitesses à quatre rapports doivent également être vérifiés avec soin.
Le moteur de la Porsche 911 Turbo 3.0 est-il fiable ?
Le moteur turbo de 3,0 litres est fondamentalement robuste, mais il nécessite un bon entretien et une utilisation prudente en raison de ses charges thermiques élevées. De légères suintements au niveau du carter moteur sont normaux et prévus par la conception. En revanche, des fuites d’huile plus importantes, des goujons de culasse cassés, des guides de soupapes usés et des tendeurs de chaîne vétustes peuvent entraîner des coûts de réparation élevés.
Quels sont les points à vérifier sur le turbocompresseur de la Porsche 911 Turbo 3.0 ?
Le turbocompresseur est généralement robuste, mais une mauvaise utilisation peut entraîner une usure importante. Arrêter le moteur alors qu’il est encore très chaud, sans le laisser refroidir au ralenti, peut provoquer la cokéfaction de l’huile présente dans l’arbre du turbocompresseur et endommager le roulement. Il convient également de vérifier le thermostat d’huile, car un dysfonctionnement entraîne souvent une réparation complexe et coûteuse.
À quel point la rouille est-elle un problème sur la Porsche 911 Turbo 3.0 ?
La rouille constitue un problème important, en particulier sur les premiers modèles qui n’étaient que partiellement galvanisés. Les zones critiques comprennent les ailes, le coffre, les boîtiers de phares, la zone du goulot de réservoir, le cadre du pare-brise, les bas de caisse et les montants B. À partir de 1976, Porsche a de plus en plus utilisé des panneaux entièrement galvanisés, mais ce n’est qu’à partir de l’année-modèle 1981 que l’ensemble de la carrosserie a été entièrement galvanisé.
Le cœur de la Porsche 911 Turbo 3.0, bien sûr, c’est son turbocompresseur
Si le moteur de la 911 Turbo 3.0 est entretenu correctement, les composants du turbocompresseur lui-même sont robustes et durables. Il arrive parfois que les brides des turbocompresseurs présentent des fuites. Un entretien inadéquat peut également entraîner l’usure des roulements du turbo, voire leur rupture. Les arrêts à chaud, sans laisser le moteur refroidir au ralenti, peuvent entraîner la formation de coke dans l’huile moteur au niveau de l’arbre du turbocompresseur et détruire le roulement. Avant d’acheter une 911 Turbo, il est également essentiel de vérifier le bon fonctionnement du thermostat d’huile. En tant que pièce neuve, il coûte près de plusieurs milliers d’euros. Il doit être fermé lorsque le moteur est froid et s’ouvrir lorsque le moteur est chaud. Si le thermostat d’huile est défectueux, cela entraîne généralement une réparation coûteuse, car les écrous-raccords en acier situés dans le boîtier en aluminium ne peuvent souvent pas être desserrés. Il faut alors également remplacer la tuyauterie.
Alors que les composants de la suspension et des freins ont été conçus avec une marge de sécurité assez importante et ne subissent qu’une usure normale, il convient d’accorder une attention particulière à la boîte de vitesses. La boîte de vitesses à 4 rapports de la 911 Turbo 3.0 est connue pour ses synchroniseurs un peu sous-dimensionnés. Si ceux-ci sont usés, les vitesses s’enclenchent moins bien, voire ne s’enclenchent qu’au prix de bruits désagréables. Si le levier de vitesses lui-même est un peu dur, le remplacement relativement peu coûteux des bagues et des guides peut faire des merveilles.
À l’intérieur, la Porsche 930 est solide et robuste
Les éléments de l’habitacle sont robustes. Par exemple, même les tableaux de bord ne risquent pratiquement pas de se fissurer. Il peut toutefois survenir des problèmes au niveau du système électrique. C’est pourquoi toutes les fonctions doivent être testées une fois. Cependant, les sièges Turbo étant très recherchés sur le marché de l’occasion, les sièges d’origine doivent dans tous les cas être inclus.
Dans quelle mesure la boîte de vitesses à quatre rapports de la Porsche 911 Turbo 3.0 est-elle sensible aux pannes ?
La boîte de vitesses à quatre rapports de la Porsche 911 Turbo 3.0 est connue pour ses synchroniseurs de dimensions relativement modestes. L’usure se manifeste par des vitesses difficiles à engager ou qui émettent des bruits lors des changements de vitesse. Si le passage des vitesses semble simplement raide ou saccadé, le simple remplacement des bagues et des guides peut déjà apporter une amélioration significative.
À quoi devez-vous prêter attention lorsque vous achetez une Porsche 911 Turbo 3.0 ?
L’état général, l’authenticité et un historique d’entretien complet sont essentiels. Le moteur, le système K-Jetronic, le turbocompresseur, le thermostat d’huile, le système d’échappement et de chauffage, ainsi que la boîte de vitesses, doivent être contrôlés par un spécialiste. Les pièces et les coûts de réparation étant élevés, une voiture qui semble bon marché peut rapidement s’avérer très coûteuse.
Notre avis sur la Porsche 911 Turbo 3.0
D’une manière générale, une Porsche 911 Turbo a toujours été un modèle d’exception. La première génération en particulier, la 911 Turbo 3.0, était bien en avance sur son temps. C’est pourquoi elle figure aujourd’hui parmi les modèles de collection les plus recherchés de la gamme des 911 à refroidissement par air. Leur entretien a toujours été très coûteux, ce qui n’a pas changé jusqu’à aujourd’hui. C’est pourquoi les 911 Turbo étaient presque exclusivement conduites par des propriétaires particulièrement fortunés. En d’autres termes : leur état d’entretien et de conservation est souvent meilleur que celui d’une 911 à aspiration naturelle classique. Si vous recherchez une Porsche 911 à refroidissement par air très spéciale, dotée d’une silhouette incomparable, et que vous disposez du budget nécessaire, la 911 Turbo 3.0 est le choix idéal. Presque aucune autre Porsche 911 produite en série ne suscite autant d’enthousiasme et de sensations fortes.
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