Les Alfa Romeo Giulia GTA étaient imbattables face aux premières 911 équipées d’un moteur 2 litres à carburateurs Solex ; les succès ont commencé avec le modèle S, d’abord avec les carburateurs Weber, puis avec la première injection mécanique Bosch. Après les succès des modèles R et T/R, le développement incessant de la 911 a abouti à la 2.2 S, lancée en août 1969 : elle a servi de base à la 2.3 ST de 1970, l’arme idéale, à la fois légère et plus puissante, pour s’imposer tant sur circuit qu’en rallye, face à des rivales plus légères ou plus puissantes.
Aucune De Tomaso Pantera, Ferrari Daytona, BMW ni Ford n’a réussi à décrocher autant de podiums que la 911 dans des disciplines aussi variées. En 1972, le passage à la cylindrée de 2,5 litres, basé sur le nouveau modèle 2,4, conformément à l’annexe J de la FIA,
Outre une poignée de 911 ST d’usine (pas plus de 20 au total entre les versions 2,3 et 2,5), de nombreuses écuries achetaient les kits ST auprès du département compétition de Zuffenhausen pour modifier la 911 S ; il existait deux versions, l’une pour les rallyes et l’autre pour les circuits : alors que dans le premier kit, la carrosserie restait généralement étroite, typique de la 911, avec seulement quelques modifications au niveau du moteur, de la boîte de vitesses, des équipements de sécurité et de certaines protections pour gagner en fiabilité, la version circuit du kit ST comportait des élargisseurs d’ailes plus larges, un capot en fibre de verre, des pare-chocs avant et arrière, des jantes plus profondes, des sièges baquets avec harnais de sécurité, un arceau de sécurité arrière, un réservoir de carburant de 110 litres pour les courses d’endurance, une boîte de vitesses à rapports courts et tout le matériel nécessaire pour porter la cylindrée du moteur à 2,3 (puis à 2,5) cmc, avec des carburateurs ou une injection, et développer 230/250 et, selon certains, 270 hp.
Il existait une troisième option, ce qui est le cas de la 911 présentée dans cet article : les mécaniciens et les équipes achetaient uniquement ce dont ils avaient besoin auprès du département compétition de Porsche, afin de préparer la voiture en fonction des besoins du pilote : par exemple, si l’on participait à des courses de côte, le réservoir de carburant de 100 litres ou la dernière version des étriers de frein introduite sur la 2,5 ST – directement issue de la 917 – étaient inutiles.
La ST italienne
C’était le cas de Salvatore Patamia, un jeune gentleman driver originaire de Calabre qui rêvait de courir au volant d’une Porsche, comme celles qu’il avait l’habitude de voir à la Targa Florio, en Sicile, une région très proche de chez lui. En 1972, Salvatore acheta enfin une 911 S 2000 d’occasion, livrée en mai 1969 à son premier propriétaire ; c’était l’une des dernières 2000 équipées d’un injecteur MFI avant la version 2,2, livrée neuve en Italie, construite en mars 1969, de couleur d’origine argent (9369), avec un intérieur en similicuir noir et les options suivantes : (9311) essuie-glace arrière, (9367) vitres latérales teintées, (9236-9237) sièges sport Recaro, (9348) pare-brise avant teinté. Une bonne base pour une ST, comme l’a suggéré Carlo Noce, le responsable de l’atelier Sportwagen, l’un des meilleurs pour préparer ce modèle rapide et fiable. Il y avait même Ennio Bonomelli, un autre « grand nom » parmi les équipes Porsche italiennes, mais il avait davantage d’expérience sur les prototypes, comme les 908 et 910.
Le moteur de 2 litres a été optimisé avec un carter en silumin plus résistant, une pompe d’injection plus puissante, des cylindres et des pistons spécifiques pour atteindre 2 500 cm³, un système à double allumage, une admission d’air directe sans filtre, des tiges de piston forgées et des arbres à cames spécifiques. Ils ont opté pour la nouvelle boîte de vitesses 915, plus robuste que les versions 901 et 911 avec la première vitesse en bas, et ont allégé la voiture en supprimant tout ce qui était superflu. Les voies avant et arrière ont été élargies en utilisant les ailes avant d’origine, tandis que les ailes arrière présentaient une forme légèrement différente, très reconnaissable, que l’on retrouve encore aujourd’hui sur la voiture. Le pare-chocs avant était d’origine, en acier, dont seules les parties latérales épousaient la forme des ailes élargies (le modèle en fibre de verre avec radiateur avant n’aura été introduit qu’en 1973). Pour la livrée, ils ont opté pour un blanc classique, mais orné de bandes bleu clair tout autour et au centre.
C’est dans cette configuration que Salvatore Patamia fit ses débuts en août 1972 lors de la course de côte San Giustino-Bocca Trabaria, en Ombrie ; en septembre, lors de la Coppa dei Monti Iblei en Sicile, il termina à une excellente 2e place dans sa catégorie et 5e au classement général : ce fut également la course où la livrée fit ses débuts, car pour la première, la voiture était encore argentée avec de larges élargisseurs non peints ! Avant la fin de l’année, il remporta même une 1re place dans sa catégorie – 7e au classement général – lors de la Coppa Val d’Anapo et termina la saison à la Coppa Primavera Amalfi – course de côte de Gerola, où il se classa 4e de sa catégorie.
Pour la saison 1973, il rêvait de participer à la Targa Florio, ce qu’il fit : l’écurie Sportwagen de Sassuolo, près de Modène, équipa la 911 ST de jantes Campagnolo en magnésium doré (plus légères que les Fuchs et les Minilite) et d’un nouveau pare-chocs issu de la RSR. Aux côtés d’Angelo « Carab » Rizzo, Salvatore Patamia s’est inscrit et a pris le départ de la 57e édition de la Targa Florio, mais ils n’ont malheureusement pas franchi la ligne d’arrivée en raison de problèmes mécaniques. En juin de la même année, Patamia remporta sa catégorie lors de la course de côte de la Coppa della Sila et, un mois plus tard, il prêta la voiture à Romano Bartoli « Bramen » pour qu’il participe à la Trento-Bondone ; mais celui-ci eut un petit accident pendant la course, se disputa avec Patamia et la seule solution pour lui fut d’acheter la voiture et de la réparer.
Ce fut le coup de foudre… dès le premier freinage
Une fois la voiture réparée, Bramen l’a testée lors de quelques séances d’essais libres à Varano, Magione, Imola et sur d’autres circuits ; lors d’une de ces séances, Odoardo « Dino » Govoni testait sa De Tomaso Pantera GTS, une voiture d’usine, qu’il pilotait donc du mieux qu’il pouvait ; pourtant, la petite 911 était toujours légèrement plus rapide que la Pantera, un peu lourde : elle avait la moitié de la puissance, la moitié du poids et un freinage incroyable, idéal pour les petits circuits. Une qualité que Dino n’a jamais trouvée sur la Pantera.
Dino Govoni semblait fasciné par les performances de la 911 : sa carrière de pilote avait débuté au milieu des années 50 chez Maserati, puis chez Abarth, Bandini, AMS et de nombreuses autres marques italiennes ; il avait eu l’occasion de devenir pilote d’usine chez Ferrari, mais les choses avaient mal tourné à la suite d’un malentendu avec Enzo Ferrari. Il a d’ailleurs obtenu des résultats satisfaisants : le dernier en date fut de devenir pilote « d’usine-privé » pour De Tomaso au début des années 70 avec les Pantera GT et GTS.
Étant à la fois pilote officiel et pilote privé, il ne pouvait pas se contenter de piloter uniquement la Pantera : il a donc conclu un accord avec Bramen et acheté la Porsche. Cela aurait dû être la voiture idéale pour alterner avec la Pantera dans ces courses où la fiabilité et l’agilité étaient fondamentales : il disait souvent que la 911 était aussi facile à conduire qu’un vélo.
Avec la partie inférieure de la voiture peinte en orange, Dino a couru pour la première fois au volant de cette voiture lors de la Cronoscalata della Castellana, impatient de retourner en Sicile pour l’édition 1974 de la Targa Florio : là-bas, il a partagé le volant avec Luigi Moreschi, mais ils n’ont pas terminé la course en raison d’une panne de boîte de vitesses.
Entre-temps, la 911 avait été équipée du célèbre aileron « ducktail » issu des modèles RS/RSR, très utile sur circuit pour générer de l’appui aérodynamique à grande vitesse. Toujours soutenu par l’écurie Sportwagen, de 1974 à 1976, il pilota la voiture aussi bien sur circuit que lors de courses de côte, montant systématiquement sur le podium dans sa catégorie.
Les bons résultats des 911 ont inspiré de nombreux jeunes mécaniciens à ouvrir leur propre atelier spécialisé dans les Porsche : l’un d’entre eux était Orlando Redolfi, originaire de Bergame, un jeune homme qui, aujourd’hui, avec son équipe « Autorlando », fait partie des équipes satellites de Porsche AG ; Dino Govoni et sa 911 ST ont été les premiers clients de cette nouvelle équipe.
Avec cette nouvelle équipe, la ST a pris le départ de nombreuses courses en 1977, à commencer par les 6 Heures du Mugello, épreuve du Championnat du monde des constructeurs, où elle a terminé 11e au classement général, puis le Giro dell’Umbria, la Coppa Intereuropa à Monza et les 6 Heures de Vallelunga.
Pour la vieille 911 ST, l’heure de la retraite avait sonné, car la Carrera 3000 RSR, puis les 934 et 935 Turbo et Twin Turbo constituaient les dernières évolutions du projet 911 : mais Dino Govoni décida d’utiliser la bonne vieille ST pour le Giro d’Italia Automobilistico de 1978, une course de cinq jours mêlant des spéciales de rallye à des épreuves sur circuit. Une course exceptionnelle, véritable réponse italienne au Tour de France. Même s’ils roulaient plutôt bien, ils n’ont pas pu aller jusqu’au bout de la course en raison de problèmes techniques. En 1979, Dino a tenté de terminer la course pour la deuxième fois et ils ont terminé 27e au classement général, ce qui n’est pas mal pour une voiture âgée de dix ans.
Retour sur la route, puis vers une seconde vie
La voiture allait-elle finir ses jours à la casse ? Non, bien sûr. Dino a entièrement repeint la voiture en blanc, a installé quelques éléments pour la rendre apte à rouler sur route et l’a vendue à Arturo Rizzoli, un jeune journaliste qui écrivait pour le plus célèbre magazine automobile italien, Autosprint. Arturo était un véritable « passionné d’automobile », assez jeune et assez fou pour sillonner Bologne au volant d’une voiture de course déguisée ! Même si l’aileron « ducktail » avait été retiré (Dino Govoni avait également disputé quelques courses avec l’aileron « whale tail »), il arrivait parfois que la police, alertée par le bruit de cette voiture, l’arrête, vérifie ses papiers et finisse par le laisser partir… simplement parce qu’il avait l’air d’être un type bien ! À l’époque, la 911 ST était équipée d’un moteur Carrera 2,7 litres plutôt discret ; elle n’avait jamais été modernisée à l’extérieur pour passer à une Carrera 3 000 ou 3,2, si bien qu’elle a fini par vieillir, inutilisée et oubliée dans un garage. En 2005, un passionné de voitures de collection a retrouvé la voiture, telle qu’Arturo l’avait laissée vingt ans auparavant, avec ses jantes Campagnolo dorées, son pare-chocs avant orné de ces étranges trous (destinés au refroidissement des radiateurs), son plexiglas et ses larges élargisseurs d’ailes. Connaissant tout de son glorieux passé aux côtés de Dino Govoni, il a décidé de repeindre la carrosserie aux couleurs d’époque : bleu clair, blanc et orange. La voiture a alors entamé une seconde vie en tant que voiture de course historique, participant à plusieurs courses de côte italiennes, avant de passer entre les mains de son propriétaire actuel, qui a décidé de ramener la 911 ST exactement à ses spécifications d’origine. Le moteur, par exemple, a été reconstruit en version 2,5 ST grâce au savoir-faire de Graziano Teggi, propriétaire de l’écurie Rennsport – Modène –, qui, en 1973, était un jeune apprenti mécanicien de 17 ans faisant ses premières armes chez Sportwagen… la première écurie à avoir préparé cette voiture en 1972 !
Avec son moteur 2,5 d’origine développant 260 hp, la boîte de vitesses 915 d’origine, la carrosserie préservée avec toutes les modifications autorisées par l’homologation FIA n° 3025 (911 ST) puis n° 3053 (911 Carrera RS/RSR), cette voiture est l’une des 911 de course d’époque les mieux conservées qui aient survécu jusqu’à nos jours.
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Historique complet des courses
1972
San Giustino-Bocca Trabaria, août 1972, Salvatore Patamia, 2e de sa catégorie
Coppa di Monti Iblei, 3 septembre 1972, Patamia, n° 462, 2e de sa catégorie et 5e au classement général
Coppa Val d’Anapo, 1er octobre 1972, Patamia, n° 682, 1er de sa catégorie GTS +2,0, 7e au classement général
Coppa Primavera Amalfi – Gerola, 15 octobre 1972, Patamia, 4e de sa catégorie.
1973
Targa Florio, 13/10/1973, Salvatore Patamia-Angelo Rizzo « Carab », n° 114, abandon
Coppa Sila, 10 juin 1973, Patamia, 1er de sa catégorie, 8e au classement général
Trento Bondone, 1er juillet 1973, Romano Bartoli « Bramen », n° 392, abandon suite à un accident
1974
Cronoscalata della Castellana, 19 mai 1974, Odoardo Govoni, n° 125, 1er de sa catégorie
Targa Florio, 9 juin 1974, Odoardo Govoni-Luigi Moreschi, n° 33, abandon (boîte de vitesses)
Trofeo Cementerie Trasimeno, Magione, 11 août 1974, Govoni, n° 204, 2e de sa catégorie
San Giustino-Bocca Tribaria, 18 août 1974, Govoni, n° 222, 2e de sa catégorie
Gubbio-Madonna della Cima, 25 août 1974, Govoni, n° 179, 2e de sa catégorie
Varano de’Melegari, 1974, Govoni, n° 454, n'a pas terminé ?
1975
Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino, 11 mai 1975, Govoni, n° 323, 3e au classement général
Trophée AC Parme, Varano de’Melegari, 31 août 1975, Govoni, n° 283, 2e de sa catégorie
« Pasqua del pilota ? », Magione, 1975 ?, Govoni, n° 211, ?
1976
Coupe de Padoue, Varano de’Melegari, 22 août 1976, Govoni, n° 251, 2e de sa catégorie
Magione, 1976, Govoni, n° 196, ?
1977
Championnat du monde des marques, 6 heures du Mugello, 20/03/1977, Govoni-Angelelli, n° 22, 7e de sa catégorie, 11e au classement général
Giro dell’Umbria, 23-25 avril 1977, Balboni-Fazioli, n° 506,
Coupe Intereuropa de Monza, 10 septembre 1977, Govoni, n° 14,
Trophée de la commune de Varano, 16/10/1977, Govoni, n° 95, abandon
Varano de’Melegari, 1977, Govoni, n° 234, ?
6 heures de Vallelunga, 23/10/1977, Govoni, n° 112, n'a pas pris le départ (voiture engagée mais n'a pas couru, qualifications uniquement)
1978
Pasqua del Pilota, Magione, 27 mars 1978, Govoni, n° 218, 1er de la catégorie Gr.5 2,5
Coupe AC Vérone, Varano de’ Melegari, 21 mai 1978, Govoni, n° 41,
Giro d’Italia, 13/18 octobre 1978, Govoni-Angelelli, n° 504, 12e de la course 1, 11e de la course 2, 20e au classement général
1979
Tour d’Italie, 20/25 octobre 1979, Govoni-Lodi, n° 581, 27e au classement général
1970 
1967 
1970 
