Los Alfa Romeo Giulia GTA resultaban imbatibles frente al primer 911 con motor de 2 litros y carburadores Solex; las satisfacciones comenzaron con el modelo S, primero con los carburadores Weber y luego con la primera inyección mecánica de combustible de Bosch. Tras los éxitos de los modelos R y T/R, el desarrollo incesante del 911 dio lugar al 2.2 S, presentado en agosto de 1969: este sirvió de base para el 2.3 ST de 1970, el arma ideal, ligera y de mayor cilindrada, para ganar tanto en circuito como en rallies, frente a rivales más ligeros o más potentes.
Ningún De Tomaso Pantera, Ferrari Daytona, BMW ni Ford fue capaz de conseguir tantos podios como el 911 en disciplinas tan diferentes. En 1972 se produjo la actualización a 2,5 litros basada en el nuevo modelo 2,4, de acuerdo con el apéndice J de la FIA,
Aparte de un puñado de 911 ST oficiales de fábrica (no más de 20 entre los de 2,3 y 2,5), muchos equipos de competición solían comprar los kits ST en el departamento de competición de Zuffenhausen para modificar el 911S; había dos versiones, una para rallies y otra para circuitos: mientras que en el primer kit la carrocería solía seguir siendo la estrecha, típica del 911, con solo algunas modificaciones en el motor, la caja de cambios, el equipamiento de seguridad y algunas protecciones para ganar en fiabilidad, la versión de circuito del kit ST contaba con pasos de rueda más anchos, capó de fibra de vidrio, parachoques delanteros y traseros, llantas más profundas, asientos de cubo con arneses de seguridad, una jaula antivuelco en el arco trasero, un depósito de combustible de 110 litros para carreras de resistencia, una caja de cambios de relaciones cortas y todo el material necesario para aumentar la cilindrada del motor a 2,3 (y posteriormente a 2,5) cmc, con carburadores o inyección de combustible, y alcanzar los 230/250 y, según algunos, 270 hp.
Había una tercera opción, que es el caso del 911 que se muestra en este artículo: los mecánicos y los equipos compraban solo lo que necesitaban al departamento de competición de Porsche, con el fin de preparar el coche según las necesidades del piloto: por ejemplo, si se competía en subidas de montaña, el depósito de combustible de 100 litros o la última mejora de las pinzas de freno introducida en el 2.5 ST —tomada directamente del 917— resultaban inútiles.
El ST italiano
Este fue el caso de Salvatore Patamia, un joven piloto aficionado de la región de Calabria que soñaba con competir con un Porsche, tal y como solía ver en la Targa Florio, en Sicilia, una región muy cercana a su lugar de origen. En 1972, Salvatore compró por fin un 911 S 2000 de segunda mano, entregado en mayo de 1969 a su primer propietario; era uno de los últimos 2000 con MFI antes de la versión 2.2, entregado nuevo en Italia, fabricado en marzo de 1969, color original plateado (9369), con interior de cuero sintético negro y las siguientes opciones: (9311) limpiaparabrisas trasero, (9367) cristales laterales tintados, (9236-9237) asientos deportivos Recaro, (9348) parabrisas delantero tintado. Una buena base para un ST, tal y como sugirió Carlo Noce, responsable del taller Sportwagen, uno de los mejores a la hora de preparar ese modelo rápido y fiable. También estaba Ennio Bonomelli, otro «gran nombre» entre los equipos italianos de Porsche, pero él tenía más experiencia con prototipos, como el 908 y el 910.
El motor de 2 litros se mejoró con un cárter de silumin más resistente, una bomba de inyección de combustible más grande, cilindros y pistones específicos para alcanzar los 2500 cm³, doble chispa, admisión directa de aire sin filtro, bielas forjadas y árboles de levas específicos. Eligieron la nueva caja de cambios 915, más resistente que las versiones 901 y 911 con la primera marcha en la parte inferior, y aligeraron el coche eliminando todo lo que era innecesario. Se ampliaron las vías delantera y trasera utilizando los guardabarros delanteros de serie, mientras que los traseros tenían una forma ligeramente diferente, muy reconocible, que aún hoy en día se puede ver en el coche. El parachoques delantero era el original, fabricado en acero, con solo los laterales adaptados a la forma de los guardabarros más anchos (el modelo de fibra de vidrio con el radiador delantero se introduciría en 1973). Para la decoración, eligieron un blanco clásico, pero con franjas azul claro alrededor y en el centro.
Con esta configuración, Salvatore Patamia debutó en agosto de 1972 en la carrera de montaña de San Giustino-Bocca Trabaria, en la región de Umbría; en septiembre, en la Coppa dei Monti Iblei, en Sicilia, terminó con un magnífico segundo puesto en su categoría y quinto en la general: ¡esta fue también la carrera en la que se estrenó la decoración, ya que en la primera aún era plateada con unos guardabarros ensanchados sin pintar! Antes de que acabara el año, incluso consiguió un primer puesto en su categoría —séptimo en la general— en la Coppa Val d’Anapo y cerró la temporada en la subida de montaña Coppa Primavera Amalfi-Gerola, cuarto en su categoría.
Para la temporada de 1973 tenía el sueño de correr la Targa Florio y así lo hizo: el equipo Sportwagen de Sassuolo, cerca de Módena, mejoró el 911 ST con llantas Campagnolo de magnesio dorado (más ligeras que las Fuchs y las Minilite) y un nuevo parachoques del RSR. Junto con Angelo «Carab» Rizzo, Salvatore Patamia se inscribió y tomó la salida en la 57.ª Targa Florio, pero, por desgracia, no llegaron a ver la bandera a cuadros debido a problemas mecánicos. En junio de ese mismo año, Patamia ganó su categoría en la subida de montaña de la Coppa della Sila y, un mes después, le prestó el coche a Romano Bartoli «Bramen» para que corriera en la Trento-Bondone, pero este sufrió un pequeño accidente durante la carrera, discutió con Patamia y la única solución para él fue comprar el coche y arreglarlo.
Fue amor a primera… frenada
Una vez reparado, Bramen probó el coche en algunas sesiones de entrenamientos libres en Varano, Magione, Imola y otros circuitos; durante una de estas sesiones, Odoardo «Dino» Govoni estaba probando su De Tomaso Pantera GTS, un coche de fábrica, por lo que lo conducía lo mejor que podía; sin embargo, el pequeño 911 siempre era ligeramente más rápido que el torpe Pantera: tenía la mitad de potencia, la mitad de peso y una frenada increíble, ideal para circuitos pequeños. Algo que Dino nunca encontró en el Pantera.
Dino Govoni observaba fascinado el rendimiento del 911: su carrera como piloto comenzó a mediados de los años 50 con Maserati, luego con Abarth, Bandini, AMS y muchas otras marcas italianas; tuvo la oportunidad de convertirse en piloto oficial de Ferrari, pero las cosas se torcieron por un malentendido con Enzo Ferrari. De todos modos, logró resultados satisfactorios: el último fue convertirse en piloto «de fábrica-privado» para De Tomaso a principios de los 70 con el Pantera GT y el GTS.
Al ser a medio camino entre piloto oficial y privado, no solo podía conducir el Pantera: así que llegó a un acuerdo con Bramen y compró el Porsche. Debía de ser el coche adecuado para alternarlo con el Pantera en aquellas carreras en las que la fiabilidad y la agilidad eran fundamentales: solía decir que el 911 era tan fácil de conducir como una bicicleta.
Con la parte inferior del coche pintada de naranja, Dino compitió por primera vez con él en la Cronoscalata della Castellana, con la ilusión de volver a Sicilia para la edición de 1974 de la Targa Florio: allí compartió el volante con Luigi Moreschi, pero no pudieron terminar la carrera debido a un fallo en la caja de cambios.
Mientras tanto, el 911 incorporó el famoso alerón «Ducktail» de los RS/RSR, muy útil en pista para generar carga aerodinámica a alta velocidad. Siempre respaldado por el equipo Sportwagen, desde 1974 hasta 1976 condujo el coche tanto en circuito como en subidas de montaña, logrando siempre podios en su categoría.
Los buenos resultados de los 911 habían servido de inspiración a muchos jóvenes mecánicos para abrir su propio taller especializado en Porsche: uno de ellos fue Orlando Redolfi, de Bérgamo, un joven que hoy en día, con su equipo «Autorlando», es uno de los equipos satélite de Porsche AG; Dino Govoni y su 911 ST fueron los primeros clientes de este nuevo equipo.
Con el nuevo equipo, el ST participó en numerosas carreras en 1977, empezando por las 6 horas de Mugello —prueba del Campeonato Mundial de Marcas—, donde terminó en undécima posición en la clasificación general; luego, el Giro dell’Umbria, la Coppa Intereuropa en Monza y las 6 horas de Vallelunga.
Para el viejo 911 ST ya era hora de jubilarse, pues el Carrera 3000 RSR, y posteriormente los 934 y 935 Turbo y biturbo, representaban la última evolución del proyecto 911; sin embargo, Dino Govoni decidió utilizar el buen viejo ST para el Giro d’Italia Automobilistico de 1978, una carrera de cinco días que combinaba tramos especiales de rally con pruebas en circuito. Una carrera tan espectacular que se consideraba la respuesta italiana al Tour de Francia. Aunque competían bastante bien, no pudieron llegar al final de la carrera debido a problemas técnicos. En 1979, Dino intentó completar la carrera por segunda vez y terminaron en el puesto 27 de la clasificación general, nada mal para un coche de diez años.
De vuelta a la carretera y hacia una segunda vida
¿Acabaría ahora el coche en un desguace? No, obviamente. Dino repintó el coche por completo de blanco, le instaló algunos detalles para que pudiera circular por la calle y se lo vendió a Arturo Rizzoli, un joven periodista que escribía para la revista de motor italiana más famosa, Autosprint. Arturo era un auténtico «apasionado de los coches», ¡lo suficientemente joven y alocado como para pasearse por Bolonia con un coche de carreras camuflado! Aunque se le había quitado el Ducktail (Dino Govoni también corrió algunas carreras con el Ducktail de ballena), a veces la policía, al oír aquel coche ruidoso, lo paraba, le comprobaba la documentación y, al final, lo dejaba marchar… ¡simplemente porque parecía un buen tipo! En aquella época, el 911 ST montaba un silencioso motor 2.7 Carrera; nunca se había actualizado exteriormente a un 3000 o un 3.2 Carrera, por lo que acabó envejecido, sin usar y olvidado en un garaje. En 2005, un entusiasta de los coches clásicos encontró el coche, tal y como Arturo lo había dejado veinte años antes, con las llantas doradas de Campagnolo, el parachoques delantero con esos extraños agujeros (para la refrigeración de los radiadores), el plexiglás y los grandes guardabarros ensanchados. Sabía todo sobre su glorioso pasado con Dino Govoni, así que decidió repintar la carrocería con la librea de la época: azul claro, blanco y naranja. El coche comenzó una segunda vida como coche de carreras histórico, participando en algunas subidas de montaña italianas, y luego pasó a manos del actual propietario, quien decidió restaurar el 911 ST exactamente según las especificaciones originales. El motor, por ejemplo, se había reconstruido como el 2.5 ST gracias a los conocimientos de Graziano Teggi, propietario del equipo Rennsport –Módena–, quien en 1973 era un joven aprendiz de mecánico de 17 años que adquiría sus primeras experiencias laborales en Sportwagen… ¡el primer equipo que preparó este coche en 1972!
Con el motor 2.5 original, que desarrolla 260 hp, la caja de cambios 915 correcta y la carrocería conservada con todas las modificaciones permitidas por la homologación de la FIA n.º 3025 (911 ST) y posteriormente n.º 3053 (911 Carrera RS/RSR), este coche es uno de los 911 de competición de la época mejor conservados que han llegado hasta nuestros días.
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Historial completo de competición
1972
San Giustino-Bocca Trabaria, agosto de 1972, Salvatore Patamia, 2.º de su categoría
Coppa di Monti Iblei, 3 de septiembre de 1972, Patamia, n.º 462, 2.º en su categoría y 5.º en la general
Coppa Val d’Anapo, 1 de octubre de 1972, Patamia, n.º 682, 1.º en su categoría GTS +2,0, 7.º en la clasificación general
Coppa Primavera Amalfi – Gerola, 15 de octubre de 1972, Patamia, 4.º en su categoría.
1973
Targa Florio, 13-10-1973, Salvatore Patamia-Angelo Rizzo «Carab», n.º 114, no terminó la carrera
Coppa Sila, 10 de junio de 1973, Patamia, 1.º de su categoría, 8.º en la clasificación general
Trento Bondone, 1 de julio de 1973, Romano Bartoli «Bramen», n.º 392, no terminó la carrera por accidente
1974
Cronoscalata della Castellana, 19 de mayo de 1974, Odoardo Govoni, n.º 125, 1.º en su categoría
Targa Florio, 9 de junio de 1974, Odoardo Govoni-Luigi Moreschi, n.º 33, no finalizó (problemas con la caja de cambios)
Trofeo Cementerie Trasimeno, Magione, 11 de agosto de 1974, Govoni, n.º 204, 2.º en su categoría
San Giustino-Bocca Tribaria, 18 de agosto de 1974, Govoni, n.º 222, 2.º de su categoría
Gubbio-Madonna della Cima, 25 de agosto de 1974, Govoni, n.º 179, 2.º en su categoría
Varano de’Melegari, 1974, Govoni, n.º 454, ¿no terminó la carrera?
1975
Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino, 11 de mayo de 1975, Govoni, n.º 323, 3.º en la clasificación general
Trofeo AC Parma, Varano de’Melegari, 31 de agosto de 1975, Govoni, n.º 283, 2.º de su categoría
¿«Pasqua del pilota»?; Magione, 1975?, Govoni, n.º 211, ?
1976
Copa de Padua, Varano de’Melegari, 22 de agosto de 1976, Govoni, n.º 251, 2.º en su categoría
Magione, 1976, Govoni, n.º 196, ?
1977
Campeonato Mundial de Marcas, 6 horas de Mugello, 20/03/1977, Govoni-Angelelli, n.º 22, 7.º en su categoría, 11.º en la clasificación general
Giro dell’Umbria, 23-25 de abril de 1977, Balboni-Fazioli, n.º 506,
Copa Intereuropa de Monza, 10 de septiembre de 1977, Govoni, n.º 14,
Trofeo municipal de Varano, 16-10-1977, Govoni, n.º 95, no terminó
Varano de’Melegari, 1977, Govoni, n.º 234, ?
6 horas de Vallelunga, 23-10-1977, Govoni, n.º 112, no se presentó (se inscribió el coche pero no corrió, solo hizo la clasificación)
1978
Pasqua del Pilota, Magione, 27 de marzo de 1978, Govoni, n.º 218, 1.º en la categoría Gr.5 2,5
Copa AC Verona, Varano de’ Melegari, 21-05-1978, Govoni, n.º 41,
Giro de Italia, 13-18/10/1978, Govoni-Angelelli, n.º 504, 12.º en la carrera 1, 11.º en la carrera 2, 20.º en la clasificación general
1979
Giro de Italia, 20/25 de octubre de 1979, Govoni-Lodi, n.º 581, 27.º en la clasificación general
1970 
1972 
1971 
1969 
