Porsche 911 ST

Er was nog een derde optie, wat het geval is bij de 911 die in dit artikel wordt getoond: monteurs en teams kochten bij de raceafdeling van Porsche precies wat ze nodig hadden om de auto af te stemmen op de behoeften van de coureur: als je bijvoorbeeld aan heuvelklimwedstrijden meedeed, waren de brandstoftank van 100 liter of de laatste upgrade van de remklauwen die bij de 2,5 ST was geïntroduceerd – rechtstreeks overgenomen van de 917 – nutteloos.

De Italiaanse ST
Dit was het geval bij Salvatore Patamia, een jonge gentleman-coureur uit de regio Calabrië die ervan droomde om met een Porsche te racen, zoals hij die vroeger zag bij de Targa Florio op Sicilië, een regio die heel dicht bij hem in de buurt lag. In 1972 kocht Salvatore eindelijk een tweedehands 911 S 2000 die in mei 1969 aan de eerste eigenaar was geleverd; het was een van de laatste 2000’s met MFI vóór de 2.2-versie, nieuw geleverd in Italië, gebouwd in maart 1969, originele kleur zilver (9369), met zwart kunstleer interieur en de volgende opties: (9311) achterruitwisser, (9367) getinte zijruiten, (9236-9237) Recaro-sportstoelen, (9348) getinte voorruit. Een goede basis voor een ST, zoals voorgesteld door Carlo Noce, de eigenaar van de Sportwagen-werkplaats, een van de besten in het opbouwen van dat snelle en betrouwbare model. Er was zelfs Ennio Bonomelli, een andere „grote naam“ onder de Italiaanse Porsche-teams, maar hij had meer ervaring met prototypes, zoals de 908 en 910.

De 2-liter-motor werd opgewaardeerd met een sterker silumin-carter, een grotere brandstofinjectiepomp, speciale cilinders en zuigers om 2500 cm³ te bereiken, dubbele ontsteking, directe luchtinlaat zonder filter, gesmede zuigerstangen en speciale nokkenassen. Ze kozen voor de nieuwe 915-versnellingsbak, die sterker was dan de 901- en 911-versies met de eerste versnelling onderaan, en maakten de auto lichter door alles wat overbodig was te verwijderen. De spoorbreedte voor en achter werd vergroot met behulp van de fabrieksspatborden voor, terwijl die achter een iets andere vorm hadden, zeer herkenbaar, die je tegenwoordig nog steeds op de auto kunt aantreffen. De voorbumper was de originele stalen uitvoering, waarbij alleen de zijkanten waren aangepast aan de vorm van de bredere spatborden (het glasvezelmodel met de voorste radiator zou pas in 1973 worden geïntroduceerd). Voor de kleurstelling kozen ze voor klassiek wit, maar met lichtblauwe strepen rondom en in het midden.

In deze configuratie maakte Salvatore Patamia in augustus 1972 zijn debuut tijdens de Hillclimb San Giustino-Bocca Trabaria in de regio Umbrië; in september volgde de Coppa dei Monti Iblei op Sicilië, die eindigde met een prachtige 2e plaats in de klasse en een 5e plaats in het algemeen klassement: dit was ook de race waarin de kleurstelling voor het eerst te zien was, want bij de allereerste race was de auto nog zilverkleurig met ongeverfde brede spatbordverbreders! Nog voor het einde van het jaar behaalde hij zelfs een eerste plaats in zijn klasse – zevende in het algemeen klassement – tijdens de Coppa Val d’Anapo en sloot hij het seizoen af bij de Coppa Primavera Amalfi – Gerola-heuvelklim, waar hij vierde werd in zijn klasse.

Voor het seizoen van 1973 droomde hij ervan om de Targa Florio te rijden en dat deed hij ook: het Sportwagen-team uit Sassuolo, vlakbij Modena, rustte de 911 ST uit met gouden magnesium Campagnolo-velgen (lichter dan de Fuchs en de Minilite) en een nieuwe bumper van de RSR. Samen met Angelo „Carab“ Rizzo schreef Salvatore Patamia zich in voor de 57e Targa Florio en ging van start, maar helaas haalden ze de finishvlag niet vanwege mechanische problemen. In juni van datzelfde jaar won Patamia zijn klasse tijdens de Coppa della Sila-heuvelklim en een maand later leende hij de auto uit aan Romano Bartoli “Bramen” om mee te doen aan de Trento-Bondone, maar die kreeg tijdens de race een klein ongelukje, kreeg ruzie met Patamia en de enige oplossing voor hem was om de auto te kopen en te repareren.

Het was liefde op het eerste… remmen
Toen de auto eenmaal gerepareerd was, testte Bramen de auto tijdens enkele vrije trainingen in Varano, Magione, Imola en op andere circuits; tijdens een van deze sessies was Odoardo ‘Dino’ Govoni bezig met het testen van zijn De Tomaso Pantera GTS, een fabrieksauto, dus hij kon zo goed rijden als maar mogelijk was; toch was de kleine 911 altijd net iets sneller dan de logge Pantera: hij had de helft van het vermogen, de helft van het gewicht en een ongelooflijke remkracht, ideaal voor kleine circuits. Iets wat Dino nooit in de Pantera had gevonden.

Dino Govoni keek gefascineerd naar de prestaties van de 911: zijn racecarrière begon halverwege de jaren ’50 bij Maserati, daarna bij Abarth, Bandini, AMS en vele andere Italiaanse merken; hij kreeg de kans om fabriekscoureur bij Ferrari te worden, maar dat liep mis door een misverstand met Enzo Ferrari. Overigens behaalde hij bevredigende resultaten: het laatste was dat hij in de vroege jaren ’70 een „fabrieks-privé”-coureur werd voor De Tomaso met de Pantera GT en GTS.

Omdat hij deels officieel en deels privérace-coureur was, kon hij niet alleen in de Pantera rijden: dus sloot hij een deal met Bramen en kocht hij de Porsche. Het had de juiste auto moeten zijn om af te wisselen met de Pantera in die races waar betrouwbaarheid en wendbaarheid van fundamenteel belang waren: hij zei altijd dat de 911 net zo makkelijk te besturen was als een fiets.
Met het onderste deel van de auto in oranje gespoten, reed Dino voor het eerst met de auto in de Cronoscalata della Castellana, in afwachting van zijn terugkeer naar Sicilië voor de editie van 1974 van de Targa Florio: daar deelde hij het stuur met Luigi Moreschi, maar ze haalden de finish niet vanwege een defect aan de versnellingsbak.

Ondertussen kreeg de 911 de beroemde ducktail-spoiler van de RS/RSR, die op het circuit erg nuttig was voor downforce bij hoge snelheden. Altijd begeleid door het Sportwagen-team reed hij van 1974 tot 1976 zowel op het circuit als bij heuvelklimwedstrijden, waarbij hij in zijn klasse steevast op het podium eindigde.

De goede resultaten van de 911’s waren voor veel jonge monteurs de inspiratie geweest om hun eigen, op Porsche gespecialiseerde werkplaats te openen: een van hen was Orlando Redolfi uit Bergamo, een jonge man die tegenwoordig, met zijn team „Autorlando“, deel uitmaakt van de satellietteams van Porsche AG; Dino Govoni en zijn 911 ST waren de eerste klant van dit nieuwe team geweest.
Met het nieuwe team nam de ST in 1977 deel aan talrijke races, te beginnen met de 6 uur van Mugello, een wedstrijd van het Wereldkampioenschap voor merkenteams, waar hij als 11e in het algemeen klassement eindigde, gevolgd door de Giro dell’Umbria, de Coppa Intereuropa in Monza en de 6 uur van Vallelunga.

Voor de oude 911 ST was het tijd om met pensioen te gaan, want de Carrera 3000 RSR, en daarna de 934 en 935 Turbo en Twin Turbo waren de nieuwste ontwikkelingen van het 911-project: maar Dino Govoni besloot de goede oude ST in te zetten voor de Giro d’Italia Automobilistico van 1978, een vijfdaagse race die speciale rallyetappes combineerde met races op het circuit. Wat een geweldige race, het was het Italiaanse antwoord op de Tour de France. Hoewel ze behoorlijk goed presteerden, haalden ze de finish niet vanwege technische problemen. In 1979 probeerde Dino voor de tweede keer de race uit te rijden en eindigden ze als 27e in het algemeen klassement, niet slecht voor een auto van tien jaar oud.

Terug naar de openbare weg en vervolgens naar een tweede leven
Zou de auto nu zijn einde vinden en op de schroothoop belanden? Nee, natuurlijk niet. Dino liet de auto volledig wit overspuiten, bracht enkele aanpassingen aan om de auto straatgeschikt te maken en verkocht hem aan Arturo Rizzoli, een jonge journalist die schreef voor het beroemdste Italiaanse automagazine, Autosprint. Arturo was een echte „autofanaat“, jong en gek genoeg om met een vermomde raceauto door Bologna te rijden! Ook al was de ducktail verwijderd (Dino Govoni reed ook enkele races met de whale tail), soms hoorde de politie die luidruchtige auto, hield hem aan, controleerde de papieren en liet hem uiteindelijk gaan… gewoon omdat hij een aardige vent leek! Destijds had de 911 ST een rustige 2,7 Carrera-motor; hij was aan de buitenkant nooit aangepast tot een 3000 of een 3,2 Carrera, dus raakte hij verouderd, ongebruikt en vergeten in een garage. In 2005 vond een liefhebber van klassieke auto’s de auto, nog precies zoals Arturo hem twintig jaar eerder had achtergelaten, met de gouden Campagnolo-velgen, de voorbumper met die vreemde gaten (voor de koeling van de radiatoren), het plexiglas en de grote spatbordverbreders. Hij wist alles over het roemrijke verleden van de auto met Dino Govoni en besloot daarom de carrosserie opnieuw te spuiten in de originele kleurstelling uit die tijd: lichtblauw, wit en oranje. De auto begon een tweede leven als historische raceauto en nam deel aan enkele Italiaanse heuvelklimwedstrijden, waarna hij overging naar de huidige eigenaar, die besloot de 911 ST weer precies in de originele staat te brengen. De motor was bijvoorbeeld omgebouwd tot de 2.5 ST dankzij de kennis van Graziano Teggi, teameigenaar van Rennsport – Modena –, die in 1973 een 17-jarige leerling-monteur was en zijn eerste werkervaring opdeed bij Sportwagen… het eerste team dat deze auto in 1972 voorbereidde!

Met de originele 2,5-motor, die 260 hp ontwikkelt, de juiste 915-versnellingsbak en de bewaard gebleven carrosserie met alle aanpassingen die waren toegestaan volgens de FIA-homologatieformulieren 3025 (911 ST) en vervolgens 3053 (911 Carrera RS/RSR), is deze auto een van de meest authentieke 911-raceauto’s uit die periode die tot op de dag van vandaag bewaard zijn gebleven.
Meer informatie op www.gulfblue.it
Volledige racegeschiedenis
1972
San Giustino-Bocca Trabaria, augustus 1972, Salvatore Patamia, 2e in de klasse
Coppa di Monti Iblei, 03-09-1972, Patamia, nr. 462, 2e in klasse en 5e algemeen
Coppa Val d’Anapo, 1 oktober 1972, Patamia, nr. 682, 1e in de klasse GTS +2,0, 7e algemeen
Coppa Primavera Amalfi – Gerola, 15-10-1972, Patamia, 4e in zijn klasse.

1973
Targa Florio, 13-10-1973, Salvatore Patamia-Angelo Rizzo „Carab“, nr. 114, DNF
Coppa Sila, 10-06-1973, Patamia, 1e in zijn klasse, 8e algemeen
Trento Bondone, 1 juli 1973, Romano Bartoli “Bramen”, nr. 392, DNF (ongeluk)

1974
Cronoscalata della Castellana, 19-05-1974, Odoardo Govoni, nr. 125, 1e in klasse
Targa Florio, 9 juni 1974, Odoardo Govoni – Luigi Moreschi, nr. 33, DNF versnellingsbak
Trofeo Cementerie Trasimeno, Magione, 11-08-1974, Govoni, nr. 204, 2e in klasse
San Giustino-Bocca Tribaria, 18-08-1974, Govoni, nr. 222, 2e in de klasse
Gubbio-Madonna della Cima, 25-08-1974, Govoni, nr. 179, 2e in de klasse
Varano de’Melegari, 1974, Govoni, nr. 454, DNF?

1975
Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino, 11-05-1975, Govoni, nr. 323, 3e in het algemeen klassement
Trofeo AC Parma, Varano de’Melegari, 31-08-1975, Govoni, nr. 283, 2e in de klasse
Pasqua del pilota?, Magione, 1975?, Govoni, nr. 211, ?

1976
Coppa Padova, Varano de’Melegari, 22-08-1976, Govoni, nr. 251, 2e in klasse
Magione, 1976, Govoni, nr. 196, ?

1977
Mondiale marche, 6 ore Mugello, 20/03/1977, Govoni-Angelelli, nr. 22, 7e in klasse, 11e algemeen
Giro dell’Umbria, 23/25-04-1977, Balboni-Fazioli, nr. 506,
Coppa Intereuropa Monza, 10-09-1977, Govoni, nr. 14,
Trofeo comune di Varano, 16-10-1977, Govoni, nr. 95, DNF
Varano de’Melegari, 1977, Govoni, nr. 234, ?
6 ore Vallelunga, 23-10-1977, Govoni, nr. 112, DNA (de auto werd ingeschreven maar reed niet, alleen kwalificatie)

1978
Pasqua del Pilota, Magione, 27-03-1978, Govoni, nr. 218, 1e in klasse Gr.5 2,5
Coppa AC Verona, Varano de’ Melegari, 21-05-1978, Govoni, nr. 41,
Giro d’Italia, 13/18-10-1978, Govoni-Angelelli, nr. 504, 12e in race 1, 11e in race 2, 20e algemeen

1979
Giro d’Italia, 20/25-10-1979, Govoni-Lodi, nr. 581, 27e algemeen