Os Alfa Romeo Giulia GTA eram imbatíveis contra o primeiro 911 com motor de 2 litros e carburadores Solex; as conquistas começaram com o modelo S, primeiro com os carburadores Weber e depois com a primeira injeção mecânica de combustível da Bosch. Após os sucessos dos modelos R e T/R, o desenvolvimento incessante do 911 levou ao 2.2 S, lançado em agosto de 1969: ele serviu de base para o 2.3 ST de 1970, a arma ideal — leve e aprimorada — para vencer tanto nas pistas quanto nos ralis, contra rivais mais leves ou mais potentes.
Nenhum De Tomaso Pantera, Ferrari Daytona, BMW nem Ford conseguiu conquistar tantos pódios quanto o 911 em disciplinas tão diferentes. Em 1972, ocorreu a atualização para 2,5 litros com base no novo modelo 2,4, seguindo o apêndice J da FIA,
Além de um conjunto de 911 ST oficiais de fábrica (não mais do que 20 entre os modelos 2.3 e 2.5), muitas equipes de corrida costumavam comprar os kits ST no departamento de corridas de Zuffenhausen para modificar o 911S; havia duas versões, uma para ralis e outra para pistas: enquanto no primeiro kit a carroceria geralmente permanecia estreita, típica do 911, com apenas algumas modificações no motor, na caixa de câmbio, no equipamento de segurança e em algumas proteções para obter maior confiabilidade, a versão de pista do kit ST apresentava pára-lamas mais largos, capô de fibra de vidro, para-choques dianteiro e traseiro, rodas mais profundas, bancos tipo concha com cintos de segurança, gaiola de proteção traseira, um tanque de combustível de 110 litros para corridas de resistência, caixa de câmbio com relações curtas e todo o material necessário para aumentar a cilindrada do motor para 2,3 (posteriormente para 2,5) cmc, com carburadores ou injeção de combustível, e atingir 230/250 e, segundo alguns, 270 hp.
Havia uma terceira opção, que é o caso do 911 mostrado neste artigo: mecânicos e equipes compravam apenas o que precisavam do departamento de corridas da Porsche, a fim de preparar o carro de acordo com as necessidades do piloto: por exemplo, se você competisse em subidas de montanha, o tanque de combustível de 100 litros ou a última atualização das pinças de freio introduzida no 2,5 ST — retirada diretamente do 917 — eram inúteis.
O ST italiano
Esse foi o caso de Salvatore Patamia, um jovem piloto amador da região da Calábria que sonhava em correr com um Porsche, como costumava ver na Targa Florio, na Sicília, região muito próxima a ele. Em 1972, Salvatore finalmente comprou um 911 S 2000 usado, entregue em maio de 1969 ao primeiro proprietário; era um dos últimos 2000 com MFI antes da versão 2.2, entregue novo na Itália, fabricado em março de 1969, cor original prata (9369), com interior em couro sintético preto e as seguintes opções: (9311) limpador traseiro, (9367) vidros laterais escurecidos, (9236-9237) bancos esportivos Recaro, (9348) para-brisa dianteiro escurecido. Uma boa base para um ST, conforme sugerido por Carlo Noce, diretor da oficina Sportwagen, uma das melhores para preparar aquele modelo veloz e confiável. Havia até mesmo Ennio Bonomelli, outro “grande nome” entre as equipes italianas da Porsche, mas ele tinha mais experiência com protótipos, como o 908 e o 910.
O motor de 2 litros foi aprimorado com um cárter de silumin mais resistente, uma bomba de injeção de combustível maior, cilindros e pistões específicos para atingir 2.500 cm³, ignição dupla, admissão direta de ar sem filtro, bielas forjadas e eixos de comando específicos. Eles escolheram a nova caixa de câmbio 915, mais resistente do que as versões 901 e 911 com a primeira marcha na parte inferior, e aliviaram o peso do carro removendo tudo o que era supérfluo. As larguras dianteira e traseira foram ampliadas utilizando os para-lamas dianteiros de fábrica, enquanto os traseiros tinham um formato ligeiramente diferente, muito bem reconhecível, que ainda hoje pode ser encontrado no carro. O para-choque dianteiro era o original, feito de aço, com apenas as laterais adaptadas ao formato dos para-lamas maiores (o modelo de fibra de vidro com o radiador dianteiro só seria introduzido em 1973). Para a pintura, optaram por um branco clássico, mas com listras azuis claras ao redor e no meio.
Nessa configuração, Salvatore Patamia fez sua estreia em agosto de 1972 na prova de subida de montanha San Giustino-Bocca Trabaria, na região da Úmbria; em setembro, na Coppa dei Monti Iblei, na Sicília, terminou com um excelente 2º lugar na categoria e 5º na classificação geral: essa também foi a corrida de estreia da pintura, pois na primeira ele ainda estava com o carro prateado e pára-lamas largos sem pintura! Antes do fim do ano, ele ainda conquistou o 1º lugar na categoria – 7º na classificação geral – na Coppa Val d’Anapo e encerrou a temporada na prova de subida de montanha Coppa Primavera Amalfi – Gerola, ficando em 4º lugar na sua categoria.
Para a temporada de 1973, ele sonhava em disputar a Targa Florio e foi o que fez: a equipe Sportwagen, de Sassuolo, perto de Modena, equipou o 911 ST com rodas Campagnolo de magnésio douradas (mais leves que as Fuchs e as Minilite) e um novo para-choque do RSR. Junto com Angelo “Carab” Rizzo, Salvatore Patamia inscreveu-se e largou na 57ª Targa Florio, mas, infelizmente, eles não viram a bandeira quadriculada devido a problemas mecânicos. Em junho do mesmo ano, Patamia venceu sua categoria na prova de subida de montanha Coppa della Sila e, um mês depois, emprestou o carro a Romano Bartoli “Bramen” para disputar a Trento-Bondone, mas ele sofreu um pequeno acidente durante a corrida, discutiu com Patamia e a única solução foi ele comprar o carro e consertá-lo.
Foi amor à primeira… frenada
Depois de consertado, Bramen testou o carro em algumas sessões de treinos livres em Varano, Magione, Imola e outros circuitos; durante uma dessas sessões, Odoardo “Dino” Govoni estava testando seu De Tomaso Pantera GTS, um carro de fábrica, ou seja, o melhor que ele poderia pilotar; no entanto, o pequeno 911 era sempre um pouco mais rápido do que o pesado Pantera: tinha metade da potência, metade do peso e uma frenagem incrível, ideal para circuitos pequenos. Algo que Dino nunca encontrou no Pantera.
Dino Govoni ficou fascinado com o desempenho do 911: sua carreira nas pistas começou em meados da década de 50 com a Maserati, depois com a Abarth, Bandini, AMS e muitas outras marcas italianas; ele teve a chance de se tornar um piloto oficial da Ferrari, mas as coisas deram errado devido a um mal-entendido com Enzo Ferrari. De qualquer forma, ele alcançou resultados satisfatórios: o último foi tornar-se um piloto “oficial-independente” da De Tomaso no início dos anos 70, com o Pantera GT e o GTS.
Por ser meio piloto oficial e meio independente, ele podia pilotar não apenas o Pantera: assim, fechou um acordo com Bramen e comprou o Porsche. Deveria ter sido o carro certo para alternar com o Pantera nas corridas em que confiabilidade e agilidade eram fundamentais: ele costumava dizer que o 911 era tão fácil de dirigir quanto uma bicicleta.
Com a parte inferior do carro pintada de laranja, Dino correu com o carro pela primeira vez na Cronoscalata della Castellana, ansioso para voltar à Sicília para a edição de 1974 da Targa Florio: lá, ele dividiu o volante com Luigi Moreschi, mas eles não conseguiram terminar a corrida devido a uma falha na caixa de câmbio.
Enquanto isso, o 911 recebeu o famoso spoiler “ducktail” do RS/RSR, bastante útil na pista para gerar downforce em alta velocidade. Sempre apoiado pela equipe Sportwagen, de 1974 a 1976 ele pilotou o carro tanto em pistas quanto em subidas de montanha, conquistando sempre pódios em sua categoria.
Os bons resultados dos 911 serviram de inspiração para muitos jovens mecânicos abrirem suas próprias oficinas especializadas em Porsche: um deles foi Orlando Redolfi, de Bergamo, um jovem que hoje, com sua equipe “Autorlando”, é uma das equipes satélites da Porsche AG; Dino Govoni e seu 911 ST foram os primeiros clientes dessa nova equipe.
Com a nova equipe, o ST participou de muitas corridas em 1977, começando pelas 6 horas de Mugello, etapa do Campeonato Mundial de Marcas, terminando na 11ª posição geral, seguido pelo Giro dell’Umbria, pela Coppa Intereuropa em Monza e pelas 6 horas de Vallelunga.
Para o velho 911 ST, já era hora de se aposentar, pois o Carrera 3000 RSR, depois o 934 e o 935 Turbo e o Twin Turbo eram os mais recentes desenvolvimentos do projeto 911: mas Dino Govoni decidiu usar o bom e velho ST para o Giro d’Italia Automobilistico de 1978, uma corrida de 5 dias que combinava etapas especiais de rally com corridas em pista. Uma corrida tão incrível que era considerada a resposta italiana ao Tour de France. Mesmo tendo um bom desempenho, eles não conseguiram chegar ao fim da corrida devido a problemas técnicos. Em 1979, Dino tentou completar a corrida pela segunda vez e terminaram em 27º lugar na classificação geral, o que não foi nada mal para um carro de dez anos.
De volta às ruas e, então, para uma segunda vida
Será que o carro agora chegaria ao fim e acabaria em um ferro-velho? Não, obviamente. Dino repintou o carro inteiramente de branco, instalou alguns detalhes para torná-lo apto a rodar nas ruas e o vendeu para Arturo Rizzoli, um jovem jornalista que escrevia para a revista automotiva italiana mais famosa, a Autosprint. Arturo era um verdadeiro “apaixonado por carros”, jovem e louco o suficiente para dirigir por Bolonha com um carro de corrida camuflado! Mesmo que o “ducktail” tivesse sido removido (Dino Govoni também disputou algumas corridas com o “whale tail”), às vezes a polícia, ao ouvir aquele carro barulhento, o parava, verificava os documentos e, no fim, o deixava ir… só porque ele parecia ser um cara legal! Na época, o 911 ST tinha um silencioso motor 2.7 Carrera; ele nunca havia sido atualizado externamente para um 3.000 ou um 3.2 Carrera, então acabou ficando velho, sem uso e esquecido em uma garagem. Em 2005, um entusiasta de carros clássicos encontrou o carro, ainda exatamente como Arturo o havia deixado 20 anos antes, com as rodas Campagnolo douradas, o para-choque dianteiro com aqueles orifícios estranhos (para o resfriamento dos radiadores), o plexiglass e os pára-lamas largos. Ele sabia tudo sobre seu passado glorioso com Dino Govoni, então decidiu repintar a carroceria com a pintura da época: azul claro, branco e laranja. O carro começou uma segunda vida como carro de corrida histórico, participando de algumas provas de subida de montanha na Itália, e depois passou para o atual proprietário, que decidiu restaurar o 911 ST exatamente de acordo com as especificações originais. O motor, por exemplo, foi reconstruído como o 2.5 ST graças ao conhecimento de Graziano Teggi, proprietário da equipe Rennsport – de Modena –, que em 1973 era um jovem aprendiz de mecânico de 17 anos, adquirindo suas primeiras experiências profissionais na Sportwagen… a primeira equipe que preparou este carro em 1972!
Com o motor 2.5 original, desenvolvendo 260 hp, a caixa de câmbio 915 correta, a carroceria preservada com todas as modificações permitidas pela homologação da FIA formulário 3025 (911 ST) e, posteriormente, 3053 (911 Carrera RS/RSR), este carro é um dos 911 de corrida da época mais autênticos que chegaram até os dias de hoje.
Mais detalhes em www.gulfblue.it
Histórico completo de corridas
1972
San Giustino-Bocca Trabaria, agosto de 1972, Salvatore Patamia, 2º na categoria
Coppa di Monti Iblei, 03/09/1972, Patamia, n.º 462, 2º na categoria e 5º na classificação geral
Coppa Val d’Anapo, 01/10/1972, Patamia, n.º 682, 1º na categoria GTS +2,0, 7º na classificação geral
Coppa Primavera Amalfi – Gerola, 15/10/1972, Patamia, 4º em sua categoria.
1973
Targa Florio, 13/10/1973, Salvatore Patamia-Angelo Rizzo “Carab”, n.º 114, não terminou
Coppa Sila, 10 de junho de 1973, Patamia, 1º na categoria, 8º na classificação geral
Trento Bondone, 1º de julho de 1973, Romano Bartoli “Bramen”, n.º 392, não terminou (DNF) devido a acidente
1974
Cronoscalata della Castellana, 19/05/1974, Odoardo Govoni, n.º 125, 1º na categoria
Targa Florio, 9 de junho de 1974, Odoardo Govoni e Luigi Moreschi, n.º 33, não terminou (DNF) – problema na caixa de câmbio
Trofeo Cementerie Trasimeno, Magione, 11/08/1974, Govoni, n.º 204, 2º na categoria
San Giustino-Bocca Tribaria, 18/08/1974, Govoni, n.º 222, 2º na categoria
Gubbio-Madonna della Cima, 25/08/1974, Govoni, n.º 179, 2º na categoria
Varano de’Melegari, 1974, Govoni, n.º 454, não terminou?
1975
Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino, 11/05/1975, Govoni, n.º 323, 3º na classificação geral
Troféu AC Parma, Varano de’Melegari, 31/08/1975, Govoni, n.º 283, 2º na categoria
Páscoa do piloto?, Magione, 1975?, Govoni, n. 211, ?
1976
Copa de Pádua, Varano de’Melegari, 22/08/1976, Govoni, n.º 251, 2º na categoria
Magione, 1976, Govoni, n.º 196, ?
1977
Campeonato Mundial de Marcas, 6 horas de Mugello, 20/03/1977, Govoni-Angelelli, n.º 22, 7º na categoria, 11º na classificação geral
Giro dell’Umbria, 23/25 de abril de 1977, Balboni-Fazioli, n.º 506,
Copa Intereuropa de Monza, 10/09/1977, Govoni, n.º 14,
Troféu Municipal de Varano, 16/10/1977, Govoni, n.º 95, não terminou
Varano de’Melegari, 1977, Govoni, n.º 234, ?
6 horas de Vallelunga, 23/10/1977, Govoni, n.º 112, DNA (inscreveu o carro, mas não correu; apenas participou da qualificação)
1978
Páscoa do Piloto, Magione, 27/03/1978, Govoni, n.º 218, 1º na classe Gr.5 2,5
Coppa AC Verona, Varano de’ Melegari, 21/05/1978, Govoni, n.º 41,
Giro d’Italia, 13/18/10/1978, Govoni-Angelelli, n.º 504, 12º na Corrida 1, 11º na Corrida 2, 20º na classificação geral
1979
Giro d’Italia, 20/25 de outubro de 1979, Govoni-Lodi, n.º 581, 27º na classificação geral
1970 
1972 
