Le Alfa Romeo Giulia GTA erano imbattibili con la prima 911 dotata di motore da 2 litri con carburatori Solex; le soddisfazioni iniziarono con il modello S, prima con i carburatori Weber e poi con la prima iniezione meccanica Bosch. Dopo i successi dei modelli R e T/R, l’incessante sviluppo della 911 portò alla 2.2 S, lanciata nell’agosto del 1969: fu la base per la 2.3 ST del 1970, l’arma ideale, leggera e potenziata, per vincere sia in pista che nei rally, contro rivali più leggeri o più potenti.
Nessuna De Tomaso Pantera, Ferrari Daytona, BMW né Ford riuscì a conquistare tanti podi quanti ne ottenne la 911 in discipline così diverse. Nel 1972 avvenne il passaggio ai 2,5 litri basato sul nuovo modello 2,4, in conformità con l’appendice J della FIA,
Oltre a una manciata di 911 ST ufficiali (non più di 20 tra le versioni 2,3 e 2,5), molte scuderie acquistavano i kit ST presso il reparto corse di Zuffenhausen per modificare la 911S; c'erano due versioni, una per i rally e una per i circuiti: mentre nel primo kit solitamente la carrozzeria rimaneva quella stretta, tipica della 911, con solo alcune modifiche al motore, al cambio, alle dotazioni di sicurezza e alcune protezioni per ottenere maggiore affidabilità, la versione da pista del kit ST presentava parafanghi allargati, cofano in fibra di vetro, paraurti anteriori e posteriori, cerchi più profondi, sedili avvolgenti con cinture di sicurezza, roll-bar posteriore, un serbatoio da 110 litri per le gare di endurance, cambio con rapporti corti e tutto il materiale necessario per portare la cilindrata del motore a 2,3 (poi a 2,5) cmc con carburatori o iniezione e sviluppare 230/250 e, secondo alcuni, 270 hp.
C’era una terza opzione, che è il caso della 911 mostrata in questo articolo: meccanici e scuderie acquistavano solo ciò di cui avevano bisogno dal reparto corse della Porsche, al fine di preparare l’auto in base alle esigenze del pilota: ad esempio, se si gareggiava nelle gare in salita, il serbatoio da 100 litri o l’ultimo aggiornamento delle pinze dei freni introdotto sulla 2.5 ST – preso direttamente dalla 917 – erano inutili.
La ST italiana
Era il caso di Salvatore Patamia, un giovane gentleman driver calabrese che sognava di correre con una Porsche come quelle che vedeva alla Targa Florio, in Sicilia, una regione a lui molto vicina. Nel 1972 Salvatore acquistò finalmente una 911 S 2000 di seconda mano, consegnata nel maggio del ’69 al primo proprietario; era una delle ultime 2000 con MFI prima della versione 2.2, consegnata nuova in Italia, costruita nel marzo del 1969, colore originale argento (9369), con interni in similpelle nera e i seguenti optional: (9311) tergicristallo posteriore, (9367) vetri laterali oscurati, (9236-9237) sedili sportivi Recaro, (9348) parabrezza anteriore oscurato. Una buona base per una ST, come suggerito da Carlo Noce, titolare dell’officina Sportwagen, uno dei migliori nella preparazione di quel modello veloce e affidabile. C’era anche Ennio Bonomelli, un altro “grande nome” tra i team Porsche italiani, ma lui aveva più esperienza sui prototipi, come la 908 e la 910.
Il motore da 2 litri fu potenziato con un basamento in silumin più resistente, una pompa di iniezione più potente, cilindri e pistoni specifici per raggiungere i 2500 cm³, doppia accensione, aspirazione diretta dell’aria senza filtro, bielle forgiate e alberi a camme specifici. Scelsero il nuovo cambio 915, più robusto rispetto alle versioni 901 e 911 con la prima marcia in fondo, e alleggerirono l’auto eliminando tutto ciò che era superfluo. Le carreggiate anteriori e posteriori furono allargate utilizzando i parafanghi anteriori di serie, mentre quelli posteriori presentavano una forma leggermente diversa, ben riconoscibile, che ancora oggi è possibile trovare sull’auto. Il paraurti anteriore era quello originale in acciaio, con solo i lati adattati alla forma dei parafanghi più larghi (il modello in vetroresina con il radiatore anteriore sarebbe stato introdotto nel 1973). Per la livrea fu scelto un classico bianco, ma con strisce azzurre tutt’intorno e al centro.
In questa configurazione Salvatore Patamia fece il suo debutto nell’agosto 1972 alla cronoscalata San Giustino-Bocca Trabaria in Umbria; a settembre partecipò alla Coppa dei Monti Iblei in Sicilia, che si concluse con un ottimo 2° posto di classe e 5° assoluto: questa fu anche la gara del debutto della livrea, poiché nella prima era ancora argentata con parafanghi allargati non verniciati! Prima della fine dell’anno, conquistò addirittura un primo posto di classe – settimo assoluto – alla Coppa Val d’Anapo e chiuse la stagione alla Coppa Primavera Amalfi – cronoscalata di Gerola, classificandosi quarto nella sua classe.
Per la stagione 1973 nutriva il sogno di partecipare alla Targa Florio e così fece: il team Sportwagen di Sassuolo, vicino a Modena, potenziò la 911 ST con cerchi Campagnolo in magnesio dorato (più leggeri dei Fuchs e dei Minilite) e un nuovo paraurti della RSR. Insieme ad Angelo “Carab” Rizzo, Salvatore Patamia si iscrisse e prese il via alla 57ª Targa Florio, ma purtroppo non videro la bandiera a scacchi a causa di problemi meccanici. Nel giugno dello stesso anno, Patamia vinse la sua categoria alla cronoscalata della Coppa della Sila e, un mese dopo, prestò l’auto a Romano Bartoli “Bramen” per partecipare alla Trento-Bondone; tuttavia, questi ebbe un piccolo incidente durante la gara, litigò con Patamia e l’unica soluzione per lui fu quella di acquistare l’auto e ripararla.
Fu amore a prima… frenata
Una volta riparata, Bramen provò l’auto in alcune sessioni di prove libere a Varano, Magione, Imola e su altri circuiti; durante una di queste sessioni, Odoardo “Dino” Govoni stava provando la sua De Tomaso Pantera GTS, un’auto ufficiale, quindi la migliore che potesse guidare; ciononostante, la piccola 911 era sempre leggermente più veloce della goffa Pantera: aveva metà della potenza, metà del peso e una frenata incredibile, ideale per i circuiti piccoli. Qualcosa che Dino non aveva mai trovato sulla Pantera.
Dino Govoni sembrava affascinato dalle prestazioni della 911: la sua carriera agonistica era iniziata a metà degli anni ’50 con la Maserati, poi con l’Abarth, la Bandini, l’AMS e molte altre marche italiane; aveva avuto la possibilità di diventare pilota ufficiale della Ferrari, ma le cose erano andate male a causa di un malinteso con Enzo Ferrari. Ad ogni modo ottenne risultati soddisfacenti: l’ultimo fu quello di diventare un pilota “di fabbrica-privato” per la De Tomaso nei primi anni ’70 con la Pantera GT e GTS.
Essendo per metà pilota ufficiale e per metà privato, non poteva guidare solo la Pantera: così strinse un accordo con Bramen e acquistò la Porsche. Doveva essere l’auto giusta da alternare alla Pantera in quelle gare in cui affidabilità e agilità erano fondamentali: era solito dire che la 911 fosse facile da guidare come una bicicletta.
Con la parte inferiore della vettura verniciata di arancione, Dino la guidò per la prima volta alla Cronoscalata della Castellana, con la speranza di tornare in Sicilia per l’edizione del 1974 della Targa Florio: lì condivise il volante con Luigi Moreschi, ma non riuscirono a portare a termine la gara a causa di un guasto al cambio.
Nel frattempo la 911 ricevette il famoso spoiler «ducktail» della RS/RSR, molto utile in pista per aumentare la deportanza alle alte velocità. Sempre seguito dal team Sportwagen, dal 1974 al 1976 guidò l’auto sia in pista che nelle gare in salita, conquistando sempre il podio nella sua categoria.
I buoni risultati delle 911 avevano ispirato molti giovani meccanici ad aprire una propria officina specializzata in Porsche: uno di loro era Orlando Redolfi di Bergamo, un giovane che oggi, con il suo team “Autorlando”, è una delle scuderie satellite della Porsche AG; Dino Govoni e la sua 911 ST furono i primi clienti di questa nuova scuderia.
Con la nuova scuderia, la ST partecipò a numerose gare nel 1977, a partire dalla 6 Ore del Mugello, appuntamento del Campionato Mondiale Marche, conclusasi all’11° posto assoluto, poi il Giro dell’Umbria, la Coppa Intereuropa a Monza e la 6 Ore di Vallelunga.
Per la vecchia 911 ST era giunto il momento di andare in pensione, poiché la Carrera 3000 RSR, poi la 934 e la 935 Turbo e Twin Turbo rappresentavano l’ultimo sviluppo del progetto 911: ma Dino Govoni decise di utilizzare la buona vecchia ST per il Giro d’Italia Automobilistico del 1978, una gara di 5 giorni che alternava prove speciali di rally a gare su circuito. Una gara davvero straordinaria, che rappresentava la risposta italiana al Tour de France. Anche se stavano andando piuttosto bene, non riuscirono a portare a termine la gara a causa di problemi tecnici. Nel 1979 Dino tentò di partecipare alla gara per la seconda volta e si classificarono al 27° posto assoluto, niente male per un’auto di dieci anni.
Ritorno su strada e poi una seconda vita
L’auto sarebbe finita in uno sfasciacarrozze? No, ovviamente. Dino la riverniciò completamente di bianco, installò alcuni dettagli per renderla omologata per la circolazione su strada e la vendette ad Arturo Rizzoli, un giovane giornalista che scriveva per la più famosa rivista automobilistica italiana, Autosprint. Arturo era un vero “appassionato di motori”, abbastanza giovane e folle da girare per Bologna con un’auto da corsa camuffata! Anche se l’alettone a coda d’anatra era stato rimosso (Dino Govoni aveva disputato alcune gare anche con l’alettone a coda di balena), a volte la polizia, sentendo quella macchina rumorosa, lo fermava, controllava i documenti e alla fine lo lasciava andare… solo perché sembrava un bravo ragazzo! All’epoca la 911 ST montava un tranquillo motore 2.7 Carrera; non era mai stata aggiornata esternamente come una 3000 o una 3.2 Carrera, così finì per invecchiare, inutilizzata e dimenticata in un garage. Nel 2005 un appassionato di auto d’epoca trovò l’auto, ancora così come Arturo l’aveva lasciata 20 anni prima, con i cerchi Campagnolo dorati, il paraurti anteriore con quegli strani fori (per il raffreddamento dei radiatori), il plexiglass e i grandi parafanghi allargati. Conosceva tutto del suo glorioso passato con Dino Govoni, così decise di riverniciare la carrozzeria con la livrea d’epoca: azzurro, bianco e arancione. L’auto iniziò una seconda vita come auto da corsa storica, partecipando ad alcune gare di salita italiane, per poi passare all’attuale proprietario, che decise di riportare la 911 ST esattamente alle specifiche originali. Il motore, ad esempio, era stato ricostruito come il 2.5 ST grazie alle competenze di Graziano Teggi, titolare del team Rennsport – Modena –, che nel 1973 era un giovane apprendista meccanico di 17 anni, alle prime esperienze lavorative presso la Sportwagen… la prima scuderia che preparò questa vettura nel 1972!
Con il motore 2.5 originale, che sviluppa 260 hp, il cambio 915 corretto, la carrozzeria conservata con tutte le modifiche consentite dall’omologazione FIA 3025 (911 ST) e successivamente 3053 (911 Carrera RS/RSR), questa vettura è una delle 911 da competizione d’epoca più autentiche giunte fino ai giorni nostri.
Maggiori dettagli su www.gulfblue.it
Storia agonistica completa
1972
San Giustino-Bocca Trabaria, agosto 1972, Salvatore Patamia, 2° di classe
Coppa di Monti Iblei, 3 settembre 1972, Patamia, n. 462, 2° di classe e 5° assoluto
Coppa Val d’Anapo, 1 ottobre 1972, Patamia, n. 682, 1° nella classe GTS +2,0, 7° assoluto
Coppa Primavera Amalfi – Gerola, 15-10-1972, Patamia, 4° nella sua classe.
1973
Targa Florio, 13/10-05-1973, Salvatore Patamia-Angelo Rizzo “Carab”, n. 114, non classificato
Coppa Sila, 10-06-1973, Patamia, 1° di classe, 8° assoluto
Trento Bondone, 1-07-1973, Romano Bartoli “Bramen”, n. 392, non classificato per incidente
1974
Cronoscalata della Castellana, 19-05-1974, Odoardo Govoni, n. 125, 1° di classe
Targa Florio, 9-06-1974, Odoardo Govoni-Luigi Moreschi, n. 33, non classificato per guasto al cambio
Trofeo Cementerie Trasimeno, Magione, 11-08-1974, Govoni, n. 204, 2° di classe
San Giustino-Bocca Tribaria, 18-08-1974, Govoni, n. 222, 2° di classe
Gubbio-Madonna della Cima, 25-08-1974, Govoni, n. 179, 2° di classe
Varano de’Melegari, 1974, Govoni, n. 454, DNF?
1975
Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino, 11-05-1975, Govoni, n. 323, 3° assoluto
Trofeo AC Parma, Varano de’Melegari, 31-08-1975, Govoni, n. 283, 2° di classe
Pasqua del pilota?, Magione, 1975?, Govoni, n. 211, ?
1976
Coppa Padova, Varano de’Melegari, 22.08.1976, Govoni, n. 251, 2° di classe
Magione, 1976, Govoni, n. 196, ?
1977
Mondiale marche, 6 ore del Mugello, 20/03/1977, Govoni-Angelelli, n. 22, 7° di classe, 11° assoluto
Giro dell’Umbria, 23/25-04-1977, Balboni-Fazioli, n. 506,
Coppa Intereuropa di Monza, 10-09-1977, Govoni, n. 14,
Trofeo del Comune di Varano, 16-10-1977, Govoni, n. 95, non classificato
Varano de’Melegari, 1977, Govoni, n. 234, ?
6 ore di Vallelunga, 23-10-1977, Govoni, n. 112, non ha preso il via (ha iscritto l’auto ma non ha corso, solo qualifiche)
1978
Pasqua del Pilota, Magione, 27-03-1978, Govoni, n. 218, 1° nella classe Gr.5 2,5
Coppa AC Verona, Varano de’ Melegari, 21-05-1978, Govoni, n. 41,
Giro d’Italia, 13/18-10-1978, Govoni-Angelelli, n. 504, 12° nella Gara 1, 11° nella Gara 2, 20° nella classifica generale
1979
Giro d’Italia, 20/25-10-1979, Govoni-Lodi, n. 581, 27° nella classifica generale
1970 
1972 
1971 
1969 
