Die Alfa Romeo Giulia GTA waren mit dem ersten 2-Liter-Motor des 911 mit Solex-Vergasern unschlagbar; die Erfolge begannen mit dem S-Modell, zunächst mit Weber-Vergasern, später dann mit der ersten mechanischen Kraftstoffeinspritzung von Bosch. Nach den Erfolgen der R- und T/R-Modelle führte die unaufhörliche Weiterentwicklung des 911 zum 2.2 S, der im August 1969 auf den Markt kam: Er bildete die Grundlage für den 2.3 ST von 1970, die ideale leichte und leistungsgesteigerte Waffe, um sowohl auf der Rennstrecke als auch bei Rallyes gegen leichtere oder leistungsstärkere Konkurrenten zu gewinnen.
Kein De Tomaso Pantera, kein Ferrari Daytona, kein BMW und kein Ford konnte in so unterschiedlichen Disziplinen so viele Podiumsplätze erringen wie der 911. 1972 erfolgte die Aufrüstung auf 2,5 Liter auf Basis des neuen 2,4-Modells gemäß dem FIA-Anhang J,
Abgesehen von einer Handvoll offizieller Werks-911ST (nicht mehr als 20 zwischen den 2,3- und 2,5-Liter-Modellen) kauften viele Rennteams die ST-Kits bei der Rennsportabteilung in Zuffenhausen, um den 911S umzubauen; Es gab zwei Versionen, eine für Rallyes und eine für Rennstrecken: Während beim ersten Kit die Karosserie in der Regel die für den 911 typische schmale Form beibehielt – mit nur einigen Modifikationen an Motor, Getriebe, Sicherheitsausstattung und einigen Schutzvorrichtungen zur Erhöhung der Zuverlässigkeit –, verfügte die Rennstreckenversion des ST-Kits über breitere Kotflügelverbreiterungen, eine Motorhaube aus Glasfaser, Stoßfänger vorne und hinten, tiefer liegende Räder, Schalensitze mit Sicherheitsgurten, einen Überrollkäfig im hinteren Radhaus, einen 110-Liter-Kraftstofftank für Langstreckenrennen, ein Getriebe mit kurzen Übersetzungen sowie das gesamte erforderliche Material, um den Hubraum des Motors mit Vergasern oder Kraftstoffeinspritzung auf 2,3 (später auf 2,5) cm³ zu erhöhen und 230/250 sowie – wie manche behaupteten – 270 hp zu erzielen.
Es gab noch eine dritte Option, wie im Fall des in diesem Artikel vorgestellten 911: Mechaniker und Teams kauften bei der Porsche-Rennabteilung genau das, was sie brauchten, um das Auto entsprechend den Bedürfnissen des Fahrers vorzubereiten: Fuhr man beispielsweise bei Bergrennen, waren der 100-Liter-Kraftstofftank oder die spätere Weiterentwicklung der Bremssättel, die beim 2,5 ST eingeführt wurde – direkt vom 917 übernommen –, nutzlos.
Der italienische ST
So war es auch bei Salvatore Patamia, einem jungen Gentleman-Driver aus Kalabrien, der davon träumte, mit einem Porsche Rennen zu fahren, wie er sie früher bei der Targa Florio auf Sizilien gesehen hatte – einer Region, die ihm sehr nahe lag. 1972 kaufte Salvatore schließlich einen gebrauchten 911 S 2000, der im Mai 1969 an den Zweitbesitz ausgeliefert worden war; es war einer der letzten 2000er mit MFI vor der 2,2-Version, neu in Italien ausgeliefert, im März 1969 gebaut, in der Originalfarbe Silber (9369), mit schwarzer Kunstledersitzbank und folgenden Optionen: (9311) Heckscheibenwischer, (9367) getönte Seitenscheiben, (9236–9237) Recaro-Sportsitze, (9348) getönte Frontscheibe. Eine gute Basis für einen ST, wie von Carlo Noce, dem Leiter der Werkstatt „Sportwagen“, vorgeschlagen – einer der besten Spezialisten für die Vorbereitung dieses schnellen und zuverlässigen Modells. Sogar Ennio Bonomelli, ein weiterer „großer Name“ unter den italienischen Porsche-Teams, war dabei, doch er hatte mehr Erfahrung mit Prototypen wie dem 908 und dem 910.
Der 2-Liter-Motor wurde mit einem stärkeren Silumin-Kurbelgehäuse, einer größeren Kraftstoffpumpe, speziell angefertigten Zylindern und Kolben für 2.500 cm³ Hubraum, Doppelzündung, direktem Lufteinlass ohne Filter, geschmiedeten Pleueln und speziellen Nockenwellen aufgerüstet. Man entschied sich für das neue 915-Getriebe, das stärker war als die Versionen 901 und 911 mit dem ersten Gang unten, und machte das Auto leichter, indem alles Unnötige entfernt wurde. Die Spurweite vorne und hinten wurde unter Verwendung der serienmäßigen vorderen Kotflügel vergrößert, während die hinteren eine leicht abweichende, sehr gut erkennbare Form hatten, die man auch heute noch an dem Fahrzeug erkennen kann. Die vordere Stoßstange war die originale aus Stahl, wobei lediglich die Seiten an die Form der breiteren Kotflügel angepasst wurden (das Modell aus Glasfaser mit dem vorderen Kühler sollte erst 1973 eingeführt werden). Für die Lackierung wählten sie ein klassisches Weiß, jedoch mit hellblauen Streifen rundum und in der Mitte.
In dieser Konfiguration gab Salvatore Patamia im August 1972 sein Debüt beim Bergrennen San Giustino-Bocca Trabaria in der Region Umbrien; im September folgte die „Coppa dei Monti Iblei“ auf Sizilien, die mit einem hervorragenden 2. Platz in der Klasse und dem 5. Platz in der Gesamtwertung endete: Dies war auch das Rennen, bei dem die Lackierung erstmals zum Einsatz kam, denn beim ersten Rennen war das Fahrzeug noch silberfarben mit unlackierten, breiten Kotflügelverbreiterungen! Noch vor Jahresende errang er sogar einen ersten Platz in seiner Klasse – den 7. Platz in der Gesamtwertung – bei der „Coppa Val d’Anapo“ und beendete die Saison beim Bergrennen „Coppa Primavera Amalfi – Gerola“ als Vierter in seiner Klasse.
Für die Saison 1973 hatte er den Traum, bei der Targa Florio anzutreten, und genau das tat er auch: Das Sportwagen-Team aus Sassuolo bei Modena rüstete den 911 ST mit goldenen Campagnolo-Magnesiumfelgen (leichter als die Fuchs- und die Minilite-Felgen) und einer neuen Stoßstange vom RSR auf. Zusammen mit Angelo „Carab“ Rizzo meldete sich Salvatore Patamia für die 57. Targa Florio an und ging an den Start, doch leider erreichten sie aufgrund mechanischer Probleme die Zielflagge nicht. Im Juni desselben Jahres gewann Patamia seine Klasse beim Bergrennen „Coppa della Sila“, und einen Monat später verlieh er das Auto an Romano Bartoli „Bramen“, damit dieser beim Trento-Bondone-Rennen antreten konnte; doch dieser hatte während des Rennens einen kleinen Unfall, stritt sich mit Patamia, und die einzige Lösung für ihn bestand darin, das Auto zu kaufen und zu reparieren.
Es war Liebe auf den ersten … Bremsvorgang
Nach der Reparatur testete Bramen das Auto bei einigen freien Trainings in Varano, Magione, Imola und auf anderen Rennstrecken; Bei einer dieser Sessions testete Odoardo „Dino“ Govoni seinen De Tomaso Pantera GTS, einen Werkswagen, den er so gut wie möglich fahren konnte; dennoch war der kleine 911 immer etwas schneller als der schwerfällige Pantera: Er hatte die Hälfte der Leistung, wog nur halb so viel und verfügte über eine unglaubliche Bremsleistung – ideal für kleine Rennstrecken. Etwas, das Dino beim Pantera nie gefunden hatte.
Dino Govoni war von den Leistungen des 911 fasziniert: Seine Rennkarriere begann Mitte der 50er Jahre bei Maserati, dann bei Abarth, Bandini, AMS und vielen anderen italienischen Marken; er hatte die Chance, Ferrari-Werksfahrer zu werden, doch aufgrund eines Missverständnisses mit Enzo Ferrari kam es nicht dazu. Übrigens erzielte er zufriedenstellende Ergebnisse: Zuletzt wurde er Anfang der 70er Jahre als „Werks-Privatfahrer“ für De Tomaso mit dem Pantera GT und GTS eingesetzt.
Da er halb offizieller und halb privater Rennfahrer war, konnte er nicht nur den Pantera fahren: Also schloss er einen Deal mit Bramen und kaufte den Porsche. Es sollte das richtige Auto sein, um bei den Rennen, bei denen Zuverlässigkeit und Wendigkeit entscheidend waren, mit dem Pantera abzuwechseln: Er pflegte zu sagen, der 911 sei so einfach zu fahren wie ein Fahrrad.
Mit dem orange lackierten Unterbau des Wagens bestritt Dino sein erstes Rennen bei der Cronoscalata della Castellana und freute sich darauf, für die Ausgabe der Targa Florio 1974 wieder in Sizilien zu sein: Dort teilte er sich das Steuer mit Luigi Moreschi, doch aufgrund eines Getriebeschadens konnten sie das Rennen nicht beenden.
In der Zwischenzeit erhielt der 911 den berühmten Ducktail-Spoiler vom RS/RSR, der auf der Rennstrecke für Abtrieb bei hohen Geschwindigkeiten sehr nützlich war. Stets vom Sportwagen-Team begleitet, fuhr er das Auto von 1974 bis 1976 sowohl auf der Rennstrecke als auch bei Bergrennen und erreichte dabei stets Podiumsplätze in seiner Klasse.
Die guten Ergebnisse der 911er hatten viele junge Mechaniker dazu inspiriert, ihre eigene, auf Porsche spezialisierte Werkstatt zu eröffnen: Einer von ihnen war Orlando Redolfi aus Bergamo, ein junger Mann, der heute mit seinem Team „Autorlando“ zu den Satellitenteams der Porsche AG zählt; Dino Govoni und sein 911 ST waren die ersten Kunden dieses neuen Teams.
Mit dem neuen Team nahm der ST 1977 an zahlreichen Rennen teil, angefangen beim 6-Stunden-Rennen von Mugello, einem Lauf zur Marken-Weltmeisterschaft, bei dem er den 11. Platz in der Gesamtwertung belegte, über den Giro dell’Umbria und die Coppa Intereuropa in Monza bis hin zum 6-Stunden-Rennen von Vallelunga.
Für den alten 911 ST war es an der Zeit, in den Ruhestand zu gehen, denn der Carrera 3000 RSR, dann der 934 sowie der 935 Turbo und der Twin-Turbo waren die neuesten Entwicklungen des 911-Projekts: Doch Dino Govoni beschloss, den guten alten ST für den „Giro d’Italia Automobilistico“ 1978 einzusetzen, ein fünftägiges Rennen, das Rallye-Sonderprüfungen mit Rennstreckenetappen verband. Ein großartiges Rennen – es war die italienische Antwort auf die Tour de France. Auch wenn sie recht gut unterwegs waren, konnten sie das Ziel aufgrund technischer Probleme nicht erreichen. 1979 versuchte Dino ein zweites Mal, das Rennen zu beenden, und sie belegten den 27. Platz in der Gesamtwertung – nicht schlecht für ein zehn Jahre altes Auto.
Zurück auf die Straße und dann in ein zweites Leben
Würde das Auto nun sein Ende finden und auf einem Schrottplatz landen? Nein, natürlich nicht. Dino ließ das Auto komplett weiß neu lackieren, baute einige Details ein, um es straßentauglich zu machen, und verkaufte es an Arturo Rizzoli, einen jungen Journalisten, der für das berühmteste italienische Automagazin, „Autosprint“, schrieb. Arturo war ein echter „Autonarr“, jung und verrückt genug, um mit einem getarnten Rennwagen durch Bologna zu fahren! Auch wenn der Ducktail entfernt worden war (Dino Govoni fuhr auch einige Rennen mit dem Whale Tail), hielt ihn die Polizei manchmal an, wenn sie das laute Auto hörte, überprüfte die Papiere und ließ ihn schließlich weiterfahren … einfach, weil er ein netter Kerl zu sein schien! Damals hatte der 911 ST einen leisen 2,7-Carrera-Motor; er war äußerlich nie auf einen 3000er oder 3,2-Carrera umgerüstet worden, sodass er alt, ungenutzt und vergessen in einer Garage stand. Im Jahr 2005 entdeckte ein Oldtimer-Liebhaber das Auto, noch immer so, wie Arturo es 20 Jahre zuvor zurückgelassen hatte: mit den goldenen Campagnolo-Felgen, der Frontstoßstange mit den seltsamen Löchern (zur Kühlung der Kühler), dem Plexiglas und den breiten Kotflügelverbreiterungen. Er wusste alles über die glorreiche Vergangenheit des Wagens mit Dino Govoni und beschloss daher, die Karosserie in der historischen Lackierung neu lackieren zu lassen: hellblau, weiß und orange. Das Auto begann ein zweites Leben als historischer Rennwagen, der an einigen italienischen Bergrennen teilnahm, und ging dann an den heutigen Besitzer über, der beschloss, den 911 ST wieder genau auf die ursprünglichen Spezifikationen zurückzusetzen. Der Motor beispielsweise wurde dank des Fachwissens von Graziano Teggi, dem Teambesitzer von Rennsport – Modena –, als 2,5-ST-Motor überholt. Teggi war 1973 ein 17-jähriger Mechanikerlehrling, der seine ersten Berufserfahrungen bei Sportwagen sammelte … dem ersten Team, das dieses Auto 1972 vorbereitet hatte!
Mit dem originalen 2,5-Liter-Motor, der 260 hp leistet, dem passenden 915er-Getriebe und der erhaltenen Karosserie mit allen gemäß der FIA-Homologation 3025 (911 ST) und später 3053 (911 Carrera RS/RSR) zulässigen Modifikationen ist dieses Fahrzeug einer der am besten erhaltenen 911er-Rennwagen jener Zeit, die bis heute überliefert sind.
Weitere Details unter www.gulfblue.it
Vollständige Rennhistorie
1972
San Giustino-Bocca Trabaria, 08/1972, Salvatore Patamia, 2. Platz in der Klasse
Coppa di Monti Iblei, 03.09.1972, Patamia, Nr. 462, 2. Platz in der Klasse und 5. Platz in der Gesamtwertung
Coppa Val d’Anapo, 01.10.1972, Patamia, Nr. 682, 1. in der Klasse GTS +2,0, 7. in der Gesamtwertung
Coppa Primavera Amalfi – Gerola, 15.10.1972, Patamia, 4. in seiner Klasse.
1973
Targa Florio, 13.10.1973, Salvatore Patamia – Angelo Rizzo „Carab“, Nr. 114, schied aus
Coppa Sila, 10.06.1973, Patamia, 1. in der Klasse, 8. in der Gesamtwertung
Trento Bondone, 1. Juli 1973, Romano Bartoli „Bramen“, Nr. 392, schied nach Unfall aus
1974
Cronoscalata della Castellana, 19.05.1974, Odoardo Govoni, Nr. 125, 1. in der Klasse
Targa Florio, 09.06.1974, Odoardo Govoni – Luigi Moreschi, Nr. 33, Ausfall (Getriebe)
Trofeo Cementerie Trasimeno, Magione, 11.08.1974, Govoni, Nr. 204, 2. Platz in der Klasse
San Giustino–Bocca Tribaria, 18.08.1974, Govoni, Nr. 222, 2. Platz in der Klasse
Gubbio–Madonna della Cima, 25.08.1974, Govoni, Nr. 179, 2. Platz in der Klasse
Varano de’Melegari, 1974, Govoni, Nr. 454, DNF?
1975
Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino, 11.05.1975, Govoni, Nr. 323, 3. Platz in der Gesamtwertung
Trofeo AC Parma, Varano de’Melegari, 31.08.1975, Govoni, Nr. 283, 2. Platz in der Klasse
„Pasqua del pilota?“, Magione, 1975?, Govoni, Nr. 211, ?
1976
Coppa Padova, Varano de’Melegari, 22.08.1976, Govoni, Nr. 251, 2. Platz in der Klasse
Magione, 1976, Govoni, Nr. 196, ?
1977
Marken-Weltmeisterschaft, 6-Stunden-Rennen von Mugello, 20.03.1977, Govoni-Angelelli, Nr. 22, 7. in der Klasse, 11. in der Gesamtwertung
Giro dell’Umbria, 23.–25.04.1977, Balboni-Fazioli, Nr. 506,
Coppa Intereuropa Monza, 10.09.1977, Govoni, Nr. 14,
Trofeo comune di Varano, 16.10.1977, Govoni, Nr. 95, DNF
Varano de’Melegari, 1977, Govoni, Nr. 234, ?
6-Stunden-Rennen von Vallelunga, 23.10.1977, Govoni, Nr. 112, DNA (Wagen gemeldet, aber nicht gestartet, nur Qualifying)
1978
„Pasqua del Pilota“, Magione, 27.03.1978, Govoni, Nr. 218, 1. Platz in der Klasse Gr. 5 2,5
Coppa AC Verona, Varano de’ Melegari, 21.05.1978, Govoni, Nr. 41,
Giro d’Italia, 13.–18.10.1978, Govoni-Angelelli, Nr. 504, 12. in Rennen 1, 11. in Rennen 2, 20. in der Gesamtwertung
1979
Giro d’Italia, 20./25.10.1979, Govoni-Lodi, Nr. 581, 27. in der Gesamtwertung
1970 
1972 
