Il motore Fuhrmann – L’opera d’arte dell’albero reale

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Il motore Fuhrmann è uno dei capitoli tecnicamente più affascinanti della storia di Porsche. Progettato come motore da corsa negli anni ’50, è considerato ancora oggi un capolavoro di ingegneria. Questa complessa unità di precisione ha permesso a Porsche di ottenere i suoi primi importanti successi negli sport motoristici e non lascia indifferenti con il suo suono inconfondibile. Allo stesso tempo, era così elaborata che poteva essere utilizzata solo per alimentare le auto da sogno più esotiche dell’epoca. Ancora oggi, il tipo 547 (in seguito conosciuto anche come tipo 692 e 587) è una leggenda tra gli appassionati di tecnologia, non solo per le sue prestazioni, ma anche per la persona che lo ha creato: Ernst Fuhrmann.

Ernst Fuhrmann progettò la Porsche Tipo 547 con alberi verticali all’inizio degli anni Cinquanta.

Nato a Vienna nel 1918, Ernst Fuhrmann iniziò a studiare all’Università di Tecnologia di Vienna nel 1936 dopo aver completato la scuola e il servizio militare. Nel 1947 entrò in Porsche, dove ebbe presto un ruolo centrale nello sviluppo dei motori. Nel 1950, Fuhrmann completò il suo dottorato sui treni di valvole nei motori a combustione ad alta velocità, un argomento che anticipò il nucleo del suo lavoro successivo. Nel 1951, Ferry Porsche gli commissionò una versione ad alte prestazioni del motore boxer a quattro cilindri della 356. Il risultato fu il cosiddetto motore Fuhrmann Tipo 547 nel 1953.

Nel 1956, Fuhrmann passò alla Goetze, un’azienda specializzata in fasce elastiche. Ma tornò: prima come Direttore Tecnico nel 1971 e dal 1972 come Presidente del Consiglio Direttivo della nuova Porsche AG. Questo periodo vide l’ulteriore sviluppo della 911 e l’ambizioso progetto della Porsche 928, che avrebbe dovuto sostituire la 911 – un piano iniziato da Fuhrmann – con un risultato ben noto.

Il motore Fuhrmann era innovativo e ideale per le gare.

Il motore Fuhrmann Tipo 547 era un motore boxer a quattro cilindri raffreddato ad aria con due alberi a camme in testa per bancata, doppia accensione (cioè due candele per cilindro) e lubrificazione a carter secco. Nel leggero alloggiamento del motore in alluminio dovevano essere montati circa 300 componenti, tra cui i tanto citati alberi a camme. Questo rendeva il motore Fuhrmann uno dei motori a combustione più avanzati nella costruzione di veicoli all’inizio degli anni Cinquanta. Il motore era a giri liberi, termicamente stabile e ideale per le corse.

Non c’è quindi da stupirsi che il motore sviluppato da Ernst Fuhrmann nella Porsche 550 1500 RS Spyder abbia ottenuto numerose vittorie di classe nelle più importanti gare di durata dell’epoca. Ad esempio, alla 24 Ore di Le Mans e alla Targa Florio. Le prestazioni del motore da 1.498 cc e 110 CV della 550 kg Spyder erano semplicemente impressionanti nel 1954: lo scatto a 100 km/h richiedeva 10 secondi e la propulsione terminava solo a 220 km/h. Nella fase finale di espansione, i motori Fuhrmann della Porsche 904 da 1.966 cc raggiungevano i 180 CV. Il motore Fuhrmann fu utilizzato anche in Formula 1 nella Porsche 787 nel 1961 e produsse altri dieci CV in più nella monoposto rispetto alla 904.

Ernst Fuhrmann gettò le basi per la reputazione di Porsche negli sport motoristici con il motore ad albero verticale

Il motore Fuhrmann viene spesso chiamato motore Carrera. Le sue origini risalgono alla gara stradale messicana Carrera Panamericana. In quell’occasione, nel 1954, Hans Hermann vinse la classe con una Porsche 550 Spyder con motore da 547 cc e si classificò terzo in classifica generale. Questo fu il motivo del soprannome spagnolo dato al motore con albero di trasmissione, che entrò anche nei modelli di serie di Porsche con la 356 A GS Carrera per il 1956.

Nel 1956, il motore ad alte prestazioni rese possibile la prima vittoria assoluta di Porsche alla Targa Florio. Umberto Maglioli fu il più veloce a completare i dieci giri del percorso stradale di 72 chilometri in Sicilia, ancora una volta a bordo di una 550 Spyder. Questi successi portarono Porsche alla fama mondiale. I motori Fuhrmann gettarono le basi della reputazione internazionale di Porsche per le massime prestazioni possibili da piccole cilindrate combinate con un’elevata affidabilità.

La complessità del tallone d’Achille: il motore Fuhrmann è solo per i veri specialisti

Sebbene le prestazioni del motore Fuhrmann lasciassero poco a desiderare, era adatto solo in misura limitata alla costruzione di veicoli di serie. Questo perché la sua complessità, i continui sviluppi e la scelta dei materiali lo rendono un’unità difficile da padroneggiare. Nel motore si uniscono diversi metalli. Questi si espandono in misura variabile all’aumentare della temperatura e si contraggono in misura variabile a temperature particolarmente basse. A causa delle tolleranze estremamente basse – i cuscinetti a strisciamento degli alberi intermedi, ad esempio, sono stati progettati con “gioco zero” a temperatura ambiente – i motori non erano resistenti al gelo.

Inoltre, quasi nessuno dei circa 2.000 motori con albero di trasmissione costruiti era uguale all’altro. Porsche continuò a sviluppare il concetto per più di dieci anni. Anche piccole deviazioni durante l’assemblaggio portavano a problemi: il motore Fuhrmann era più un orologio che un’unità di servizio. La complessa tecnologia era gestibile dai team di gara con conoscenze e macchinari specializzati, ma difficilmente era economicamente sostenibile per la produzione di serie. Per questo motivo, i motori Fuhrmann erano riservati alle auto da corsa e agli esclusivi modelli 356 e 904 Carrera.

Il motore Fuhrmann era più un orologio che un motore di utilità.

Un’eredità piena di contraddizioni

Per quanto impressionante fosse il Type 547, il suo concetto era troppo complesso per la produzione in serie. La manutenzione era costosa, la produzione impegnativa e il vantaggio nell’uso quotidiano era minimo. Con l’introduzione della 911 e del motore boxer a sei cilindri progettato da Hans Mezger, il motore king-shaft divenne tecnologicamente obsoleto. Quando nel 1965 fu costruita l’ultima auto di serie con il motore Fuhrmann, l’era era finita. In seguito Fuhrmann definì il motore, che gli era valso il riconoscimento mondiale, quasi con un sorriso come un “peccato di gioventù”: un’onesta retrospettiva di un ingegnere che sapeva che il progresso tecnico a volte significa anche superare se stessi.

Ernst Fuhrmann ha lasciato la sua impronta su Porsche a due livelli: come ingegnoso sviluppatore di motori e, successivamente, come Presidente del Consiglio Direttivo. Sembra quasi tragico che le sue due grandi visioni – il motore ad albero verticale e la Porsche 928 – non abbiano avuto successo a lungo termine. Ma entrambi i concetti hanno avuto il loro tempo, i loro fan e il loro significato. Senza il motore Fuhrmann, difficilmente Porsche avrebbe avuto lo stesso successo negli sport motoristici degli anni Cinquanta. E senza la 928, forse non ci sarebbe mai stata la prova che Porsche era in grado di costruire anche GT di livello mondiale. Il nome di Fuhrmann rimane quindi saldamente ancorato alla storia di Porsche: come progettista, come pilota e come pioniere.

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© Immagine di copertina: Rock ‘n Roll Classics