Porsche 911

Já em 1964, a fábrica havia equipado dez 904 com o motor de seis cilindros do 911 e os batizou de 906 (que é o prefixo do número do chassi). Isso gerou confusão com o 906 Carrera 6, por isso optou-se pelo nome 904/6. Esses 904-906 foram utilizados para testar o motor 901 para uso em competições no 911. Como parecia funcionar bem, decidiu-se não esperar mais e inscrever um 904/6 na 49ª Targa Florio. A corrida foi vencida por uma Ferrari 275 P2. Os italianos fizeram bem em saborear essa vitória, pois as cinco edições seguintes foram vencidas por Porsches. O segundo lugar ficou com um Spyder 904 Kanguruh de oito cilindros, seguido por um 904/6 (Maglioli-Linge) com motor 901. Essa foi a primeira participação em corrida do 911 de seis cilindros, em uma versão com potência aumentada para 210 hp a 8.000 rpm (motor 901/20). Ao longo do ano, esse motor provou ser notavelmente confiável. Assim, foi dada luz verde para a criação de uma versão esportiva do 901 para o 911 S.

O 911, um sedã?
Na época da estreia do 911 nas pistas, ainda era possível inscrever carros idênticos, equipados com motores diferentes, em categorias distintas. É claro que isso exigiu negociações com os dirigentes da FIA. Felizmente, a Porsche pôde contar com as habilidades diplomáticas de Huschke von Hanstein para obter a homologação do 11 e do 911L no Grupo 2 (carros de turismo) e do 911T e do 911S no Grand Touring (Grupo 3). Até mesmo um 911T leve e sem modificações, como um 911S, foi aprovado como carro GT com peso seco de 923 kg.
A razão para a tolerância da FIA é que os primeiros 911 de competição eram muito semelhantes aos modelos de série, pelo menos até a série A. As únicas alterações estavam na altura do chassi e nos ajustes da barra de torção. As caixas de câmbio podiam ser equipadas com marchas adequadas para todos os tipos de competição.
Do ponto de vista do regulamento, a Porsche tinha uma vantagem inquestionável, pois a FIA considerava o 911 um sedã, o que até permitia que ele participasse de certas corridas onde carros esportivos eram proibidos. Os benefícios comerciais eram nulos, já que o público considerava as vitórias injustas, pois os 911 eram obviamente carros GT.
A única desvantagem era que, no Grupo 2 (Touring) e no Grupo 3 (GT), os 911 não podiam se beneficiar de nenhum aumento na cilindrada acima de 2 litros. É claro que os 911 inscritos na Classe Protótipo podiam ter motores com cilindrada aumentada dentro dos limites do regulamento.
Se o aumento da cilindrada era proibido, era, naturalmente, possível aumentar a potência.
Para esse fim, a Porsche havia obtido a aprovação de “kits”. Para os modelos 911 e 911L, eles possibilitavam atingir facilmente 160 hp. O motor passava então a ser chamado de “Rallye” ou 2000R. Para os modelos 911T e S, a fábrica fornecia um motor idêntico ao do Carrera 6, mas sem a ignição dupla. Havia também uma versão ainda mais avançada (com bielas de titânio) disponível, reservada para os carros de corrida 911T.

Rallye de Monte Carlo de 1965:
Nesse ano, para surpresa de todos, um 904 terminou em segundo lugar na classificação geral do 34º Rally de Monte Carlo. Ele era pilotado por Böhringer (um hoteleiro particular e ex-piloto da Mercedes) com Wütherich (mecânico de James Dean) como copiloto. O carro vencedor foi um Mini Cooper, muito mais adequado às terríveis condições invernais de 1965, e ninguém imaginava que os Porsches algum dia vencessem o Mini. Assim como ninguém percebeu a participação de um 911, o quinquagésimo 911 a sair da linha de produção de Zuffenhausen, cujo batismo de fogo nas competições foi o primeiro do tipo. Pilotado pelo extremamente experiente piloto de fábrica Herbert Linge e pelo engenheiro Peter Falk, ele conquistou um surpreendente quinto lugar geral e o segundo lugar na categoria.

Temporada de 1965:
A participação da Porsche nas outras etapas do Campeonato Europeu de Rally foi um fracasso. É preciso dizer que Huschke von Hanstein não considerava essa atividade digna de grande esforço financeiro. Mesmo quando o rally se tornasse uma especialidade da Porsche, seria com recursos irrisórios em comparação com os dedicados aos protótipos. É verdade que a publicidade dada à Porsche pelos resultados dos protótipos 917 ofuscaria um pouco as vitórias no rally do pequeno
911. Foi preciso toda a persuasão e talento de Vic Elford para fazer com que Huschke von Hanstein admitisse que essa era uma oportunidade a não ser perdida.

24 Horas de Le Mans de 1966:
Outro evento histórico que passa despercebido: a primeira participação de um 911 em Le Mans. Tratava-se de um 911S praticamente original, modelo 1965 (chassi 303.355), que foi inscrito na categoria GT (com o número 35) por Jacques Dewez. Pilotado por Kerguen e “Franc” (Dewez), terminou em décimo quarto lugar na classificação por distância e em décimo segundo no índice de desempenho, a uma velocidade média de 159 km/h.
Ao final da corrida, foi colocado à venda e partiu da mesma forma que havia chegado: por estrada.

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