El motor Fuhrmann es uno de los capítulos técnicamente más fascinantes de la historia de Porsche. Diseñado como motor de competición en los años 50, aún hoy se considera una obra maestra de la ingeniería. Su complejo diseño permitió a Porsche lograr sus primeros grandes éxitos en el automovilismo y no deja a nadie indiferente con su inconfundible sonido. Al mismo tiempo, su diseño era tan intrincado que sólo se podía utilizar en los coches de ensueño más exóticos de su época. A día de hoy, el tipo 547 (más tarde también conocido como tipo 692 y 587) es una leyenda entre los fans de Porsche, no sólo por sus prestaciones, sino también por la persona que había detrás de él: Ernst Fuhrmann.
Ernst Fuhrmann diseñó el Porsche Tipo 547 con ejes verticales (en alemán: Königswelle) a principios de la década de 1950
Nacido en Viena en 1918, Ernst Fuhrmann empezó a estudiar en la Universidad Politécnica de su ciudad natal en 1936, tras finalizar sus estudios y el servicio militar. En 1947 se incorporó a Porsche, donde pronto desempeñó un papel clave en el desarrollo de sus motores. En 1950, terminó su doctorado sobre trenes de válvulas en motores de combustión de alta velocidad, un tema que anticipó el núcleo de su trabajo posterior. De ahí que, un año después, Ferry Porsche le encargara el desarrollo de una versión de alto rendimiento del motor bóxer de cuatro cilindros del 356. El resultado fue el llamado motor Fuhrmann Tipo 547 en 1953.
A partir de 1956, Fuhrmann trabajó para Goetze, una empresa especializada en segmentos de pistón. Pero volvió: en 1971, inicialmente como Director Técnico y a partir de 1972 como Presidente del Consejo de Administración de la nueva Porsche AG. En este periodo se siguió desarrollando el 911, así como el ambicioso proyecto Porsche 928 de Fuhrmann, que se inició para sustituir al 911, con un resultado bien conocido.
El motor Fuhrmann era innovador e ideal para las carreras
El motor Fuhrmann Tipo 547 era un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire con dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros, doble encendido -es decir, dos bujías por cilindro- y lubricación por cárter seco. Había que montar unos 300 componentes dentro de la compacta y ligera carcasa de aluminio del motor, incluidos los tan citados árboles de levas. Esto convirtió al motor Fuhrmann en uno de los motores de combustión más avanzados utilizados en automóviles a principios de la década de 1950. La unidad era capaz de acelerar hasta 8.000 rpm, térmicamente estable e ideal para las carreras.
No es de extrañar, pues, que el motor desarrollado por Ernst Fuhrmann para el Porsche 550 1500 RS Spyder obtuviera numerosas victorias de clase en las mayores carreras de resistencia de la época. Por ejemplo, en las 24 Horas de Le Mans y en la Targa Florio. En 1954, las prestaciones del motor de 1.498 cc y 110 CV del 550 kg Spyder eran impresionantes: podía acelerar hasta 100 km/h en 10 segundos, con una velocidad máxima de 220 km/h. En su iteración final, los motores Fuhrmann del Porsche 904, con una cilindrada de 1.966 cc, alcanzaban hasta 180 CV. E incluso se utilizaron en el Porsche 787 de Fórmula 1 en 1961, produciendo diez CV más que el 904.
¿Por qué el motor Fuhrmann también se llama motor de eje rey?
El motor Fuhrmann (tipo 547) también se conoce como «motor de eje rey» porque acciona sus árboles de levas mediante ejes verticales en lugar de correas dentadas, cadenas o engranajes.
El Tipo 547 diseñado por Ernst Fuhrmann se utilizó en las siguientes series de modelos de 1954 a 1963: – Porsche 550 – Porsche 645 – Porsche 718 RSK – Porsche 356 – Porsche 787 – Porsche 804 – Porsche 904
El motor de cuatro levas de Ernst Fuhrmann sentó las bases de la reputación internacional de Porsche en competición
El motor Fuhrmann se ha denominado a menudo motor Carrera. Tiene su origen en la Carrera Panamericana mexicana. En 1954, Hans Hermann ganó la categoría con un Porsche 550 Spyder con motor Tipo 547 y quedó tercero en la general. Este fue el motivo del apodo español dado al motor Fuhrmann, que también llegó a los modelos de producción de Porsche con el 356 A GS Carrera para el año modelo 1956.
En 1956, el motor de alto rendimiento también hizo posible la primera victoria general de Porsche en la Targa Florio. Umberto Maglioli fue el más rápido en completar las diez vueltas al circuito de 72 km de Sicilia, una vez más con un 550 Spyder. Estos éxitos dieron fama mundial a Porsche. Por tanto, los motores Fuhrmann sentaron las bases de la reputación internacional de Porsche de extraer el máximo rendimiento de los motores de pequeña cilindrada combinado con una gran fiabilidad.
El talón de Aquiles de la complejidad: el motor Fuhrmann es sólo para verdaderos especialistas
Aunque el rendimiento del motor Fuhrmann dejaba poco que desear, en realidad no era adecuado para la producción en serie. Esto se debe a que su complejidad, su constante perfeccionamiento y la elección de los materiales lo convierten en una unidad difícil de dominar. En el motor confluyen diferentes metales. Éstos se dilatan en distintos grados a medida que aumenta la temperatura y se contraen en distintos grados a temperaturas especialmente bajas. Debido a las tolerancias extremadamente bajas -los cojinetes del eje intermedio, por ejemplo, se diseñaron con «juego cero» a temperatura ambiente-, los motores no eran resistentes a las heladas.
Es más, casi ninguno de los cerca de 2.000 motores Fuhrmann construidos era igual. Porsche siguió desarrollando el concepto durante más de diez años. Incluso las pequeñas desviaciones durante el montaje provocaban problemas: el motor Fuhrmann era más un mecanismo de relojería que un motor de automóvil de uso diario. Su compleja tecnología era manejable para los equipos de carreras con conocimientos y maquinaria especializados, pero difícilmente viable económicamente para la producción en serie. Por esta razón, los motores Fuhrmann se reservaban para los coches de carreras y los modelos 356 y 904 Carrera, muy exclusivos.
El motor Fuhrmann era más un motor de relojería que un motor de automóvil de uso diario.
Un legado con contradicciones
Por muy impresionante que fuera el Tipo 547, sus fundamentos mecánicos eran demasiado complejos para la producción en serie. El mantenimiento era caro, la producción exigente y la ventaja en el uso diario mínima. Con la introducción del 911 y el motor bóxer de seis cilindros diseñado por Hans Mezger, el motor de eje rey quedó tecnológicamente obsoleto. Cuando en 1965 se fabricó el último coche de serie con el motor Fuhrmann, la era había terminado. Fuhrmann se refirió más tarde al motor, que le había valido el reconocimiento mundial, casi con una sonrisa como un «pecado de juventud». Es una retrospectiva honesta de un ingeniero que sabía que el progreso técnico a veces también significaba superarse a uno mismo.
Ernst Fuhrmann dio forma a Porsche en dos niveles: como ingenioso desarrollador de motores y, más tarde, como Presidente del Consejo de Dirección. Parece casi trágico que sus dos grandes visiones de todas las cosas -el motor de árbol de levas rey y el Porsche 928- no tuvieran éxito a largo plazo. Pero ambos conceptos tuvieron su tiempo, sus fans y su importancia. Sin el motor Fuhrmann, Porsche difícilmente habría tenido tanto éxito en el automovilismo de competición en la década de 1950. Y sin el 928, nunca se habría demostrado que Porsche también podía fabricar GT de categoría mundial. Así pues, el nombre de Fuhrmann permanece firmemente anclado en la historia de Porsche: como diseñador, como piloto, como pionero.
1957 
