Il s’agit de l’une des rares GT2 à avoir été intelligemment équipée de sièges baquets en cuir et d’une demi-cage de sécurité en acier inoxydable montée en usine (code d’option : XSL). Heureusement, comme cette voiture ne dispose pas du pack Clubsport, les sièges baquets restent revêtus de cuir souple et aucun extincteur ne vient encombrer l’espace pour les pieds du passager ; appelons cela la « Clubsport Business Class ».
Peinte dans la teinte intemporelle Arktissilber Métallisé (92U), cette GT2 affiche une allure musclée et déterminée sur la route. Il est rare de voir la couleur extérieure se prolonger à l’intérieur à travers plusieurs éléments de finition peints, mais cela crée une symétrie agréable qui donne de la vie à un habitacle souvent très monochrome.
Elle est également équipée de la climatisation et d’une radio, ainsi que de protections de portes en acier inoxydable et des garnitures intérieures en Arktissilber mentionnées plus haut. Le premier propriétaire a également opté pour des options judicieuses telles que le régulateur de vitesse et la partie inférieure du tableau de bord avec rangement pour CD, souvent absentes sur les GT2 mais qui confèrent une esthétique intérieure bien plus aboutie.
Derrière les jantes en alliage plus larges spécifiques à la GT2 (0,5 pouce à l’avant, 1,0 pouce à l’arrière) se trouvent des disques PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes). Il est intéressant de noter que c’était la première fois que Porsche équipait de série une voiture de série de ce système. Les PCCB compensent un léger gain de poids dû au fait que BBS n’a pas pu fabriquer les jantes de 12 pouces de large avec la technologie des rayons creux utilisée sur la Turbo.
Livrée neuve le 10 mai 2002 au Centre Porsche d’Exeter, elle a parcouru plus de 32 000 miles au cours de ses cinq premières années sur la route. Les factures remontent jusqu’en 2006 et témoignent de manière rassurante d’un entretien rigoureux par des passionnés, au fil de ses dix propriétaires.
Le moteur de la GT2 est une évolution du bloc éprouvé en course qui a propulsé les 911 GT1 vers un célèbre doublé au Mans en 1998, et cela se ressent. Conduire une 996 GT2 aujourd’hui est un merveilleux rappel des raisons pour lesquelles ces voitures, autrefois sous-estimées, trouvent rapidement leur place dans le monde des voitures de collection.
Sur la route, le son gagne en maturité à mesure que le régime et la suralimentation augmentent ; c’est un véritable plaisir de la piloter. La direction offre une texture merveilleuse, débordante de sensations, et cette poussée élastique et implacable du six-cylindres à plat Mezger est vraiment surprenante jusqu’à ce que l’on s’habitue à composer avec son caractère plutôt que de se laisser intimider par l’absence d’aides à la conduite.
La qualité de la sonorité est inattendue : riche et grave à bas régime, mais il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour que le moteur rugisse avec vivacité tandis que l’aiguille s’envole sur le compte-tours (un avantage du volant moteur bimasse allégé spécifique à la GT2).
L’avantage de ce modèle en termes de rapport puissance/poids par rapport à la version turbo était considérable : 100 kg de moins et 42 bhp de puissance en plus, ce qui se traduit par un bond de 273 bhp/tonne à 325 bhp/tonne – une différence que l’on ressent pleinement sur la route. Porsche y est parvenu en supprimant le système de transmission intégrale de la Turbo, en retirant une grande partie de l’insonorisation et en augmentant la pression de suralimentation de 0,8 à 1,0 bar.
La marque a également ajouté des refroidisseurs intermédiaires plus grands, des bielles forgées et reconfiguré le sous-châssis arrière afin d’abaisser le moteur de 20 mm par rapport à la 996 Turbo. Ces nombreuses petites modifications se font sentir dès le départ.
Côté suspension, la GT2 présente une géométrie sur mesure, mais entièrement réglable : la hauteur de caisse, le carrossage, la voie ainsi que les barres anti-roulis à cinq positions (à l’avant) et à quatre positions (à l’arrière) sont tous configurables. La hauteur de caisse d’usine est nettement inférieure de 20 mm à celle de la Turbo, et cette voiture est actuellement réglée avec ses barres anti-roulis dans la position la plus souple, ce qui la rend plus maniable sur route.
Le châssis 695447 est un excellent exemple d’une 911 tout à fait exceptionnelle et, avec seulement 1 287 exemplaires produits dans le monde, c’est l’une des 911 les plus rares jamais fabriquées par Stuttgart.
En ce qui concerne notre marché national, seuls 129 exemplaires C16 à conduite à droite ont été produits au Royaume-Uni, dont 116 étaient des modèles mk1, les plus recherchés. La 996 GT2 mk1 était plus légère de 20 kg et bénéficiait du design antérieur des jantes en alliage ainsi que d’un aileron arrière de la couleur de la carrosserie.
Les spéculations vont bon train quant au nombre de ces voitures ayant échappé à tout accident ; un examen minutieux du coffre avant et du compartiment moteur révèle que le châssis de la 695447 présente des longerons droits et des soudures d’origine aux emplacements appropriés.
Accompagnée d’un historique de propriété connu depuis sa sortie d’usine (documenté dans un dossier), de tous ses manuels d’origine, du livret d’entretien contenant l’autocollant d’identification du véhicule, des outils d’origine et d’un certificat d’authenticité délivré par Porsche GB, il s’agit d’un superbe exemplaire qui conviendrait aussi bien à un conducteur qu’à un collectionneur.
La peinture est en excellent état, tout comme les phares, qui ont souvent tendance à se ternir et à s’embuer sur une 996. À l’intérieur, il n’y a aucun dommage et tous les équipements, garnitures et revêtements sont en excellent état.
Les 911 GT2 des autres générations se négocient désormais à des prix bien supérieurs à ceux des 996, ce qui laisse penser que l’acquisition d’un de ces modèles serait un choix judicieux.
Une visite est possible, sur rendez-vous, à Battersea, dans le centre de Londres.
N’hésitez pas à nous contacter si vous avez d’autres questions.
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