Porsche 911 com Tiptronic: barato por algum motivo ou uma pechincha subestimada?

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Por que os Porsche 911 com Tiptronic costumam custar bem menos do que os modelos com três pedais e câmbio manual? Perguntamos à nossa comunidade nas redes sociais sobre as experiências deles com o Tiptronic. Os vários comentários logo se transformaram num debate animado sobre o assunto. A questão principal é: será que a transmissão automática do 911 é, talvez, melhor do que sua reputação sugere? Qual é a diferença de preço em relação à transmissão manual, e ela se justifica em termos de dinâmica de direção? Por quais etapas de desenvolvimento a opção de transmissão voltada para o conforto da Porsche passou em pouco menos de duas décadas? E para quais modelos o Tiptronic pode realmente ser a melhor escolha?

Afinal, quanto mais baratos são os Porsche 911 com Tiptronic, mesmo?

Primeiro, vamos usar nossos dados de mercado pra analisar as diferenças de preço entre os modelos do Porsche 911 com Tiptronic e os mesmos modelos com câmbio manual. Isso significa que vamos comparar os preços de venda dos modelos Carrera — do 964 (ano de fabricação de 1990) até o Porsche 997 (ano de fabricação de 2007) —, além dos modelos Turbo dos 996 e 997.1.

Atualmente, os Porsche 911 com câmbio Tiptronic — em todas as séries e variantes — são cerca de 11 a 16,5% mais baratos do que os modelos correspondentes com câmbio manual. Para um 996 Carrera padrão, isso significa uma diferença de preço de uns bons 6.000 euros, enquanto que, para um 997 Turbo, a diferença às vezes chega a 20.000 euros. O mercado, portanto, avalia o tipo de câmbio principalmente em relação ao valor do modelo em questão.

Então, um modelo Tiptronic não vale, por exemplo, automaticamente 10.000 euros a menos. No entanto, a diferença de preço não tem evoluído de maneira uniforme. Curiosamente, ela diminuiu para o 964 Carrera 2 nos últimos anos, enquanto aumentou significativamente para o 997.1 Carrera. Já para o 997 Turbo, a diferença permaneceu praticamente constante.

Variações regionais no valor agregado da transmissão manual, mas quase nenhuma diferença no tempo que leva para vender

A análise regional também é interessante. Na América do Norte, costuma haver um preço mais alto para as transmissões manuais do que na Europa. A diferença parece ser particularmente grande no caso do 993, assim como nos modelos Turbo e 997. Em alguns casos, chega a ser cobrado um preço até 30% mais alto por veículos com transmissão manual.

Na América do Norte, há diferenças significativas de preço entre os modelos 911 equipados com Tiptronic e aqueles com câmbio manual. No caso específico do Porsche 997 Turbo, por exemplo, os compradores às vezes pagam dezenas de milhares de dólares a mais por um modelo com câmbio manual.

As diferenças no tempo até a venda são bem menores do que as de preço. Para muitos modelos Carrera, o tempo médio de venda varia em apenas alguns dias. No entanto, os modelos Tiptronic atingem o status de “vendido” com um pouco menos de frequência em até 90 dias. Os dados de exportação sugerem, portanto, um número menor de compradores, enquanto os veículos anunciados a preços competitivos no mercado geralmente permanecem à venda por um período semelhante.

O que é o Porsche Tiptronic e como ele funciona?

A partir do ano modelo de 1990, uma transmissão Tiptronic ficou disponível pela primeira vez no Porsche 964 Carrera 2 com tração traseira. Os modelos Carrera 4 e Turbo só eram vendidos com câmbio manual. A transmissão automática de quatro marchas fabricada pela ZF (designada internamente como A50/01) combinava um conversor de torque clássico com um sistema de controle eletrônico ajustado pela Porsche. Mesmo essa primeira versão funcionava de forma adaptativa: cinco programas de mudança de marcha predefinidos permitiam que o sistema eletrônico ajustasse os pontos de mudança de marcha de acordo com o estilo de direção e as condições de condução.

No fundo, o Tiptronic é uma transmissão automática clássica com conversor de torque. Em vez de uma embreagem de fricção, o conversor de torque transmite hidraulicamente a potência do motor na arrancada. Assim como numa transmissão manual, há relações de transmissão fixas disponíveis, e o Tiptronic cuida das mudanças automaticamente. No modo “Drive” (D), ele muda de marcha de forma totalmente automática. Se o motorista colocar a alavanca na posição correta da marcha, ele mesmo pode subir ou descer de marcha dando um toque rápido na alavanca. O nome “Tiptronic” se refere a esse movimento de “dar um toque”. O motorista escolhe a marcha que quer, enquanto a transmissão automática continua cuidando da troca de marcha propriamente dita.

Com o Tiptronic, o motorista tem bastante controle sobre o comportamento das mudanças de marcha

O comportamento do 964 Tiptronic permite que o motorista tenha mais controle do que a reputação dele sugere. No modo D, o sistema de controle escolhe entre cinco programas: um toque rápido no acelerador ativa uma curva característica mais esportiva, enquanto tirar o pé do acelerador rapidamente mantém o carro na marcha atual. Quando está no modo Tiptronic, a eletrônica continua a intervir na escolha das marchas e muda automaticamente para uma marcha superior quando o RPM máximo permitido é atingido. Por outro lado, os modos de direção fixos 1, 2 e 3 permitem que você limite a marcha mais alta e a mantenha até que o limitador de RPM entre em ação.

Os pontos fortes do Tiptronic estão na aceleração suave, nas mudanças de marcha sem sobressaltos e na condução tranquila, tanto na cidade quanto na estrada. No entanto, a transmissão automática de quatro marchas custa um pouco da esportividade: Com o Tiptronic, o Carrera 2 leva 6,6 segundos, em vez de 5,7 segundos, para acelerar até 100 km/h. A velocidade máxima, por outro lado, cai apenas de 260 para 256 km/h.

Em 1992, a transmissão passou por uma pequena reformulação. O A50/02 foi equipado com um programa especial de partida a frio e a capacidade de reduzir para a primeira marcha mesmo em velocidades abaixo de 55 km/h. Além disso, foi introduzido um sistema de travamento da chave e da alavanca de câmbio para a América do Norte. Esse sistema trava a chave de ignição e o seletor de marchas. A chave de ignição só podia ser retirada quando a transmissão estava na posição “Park” (P). Por outro lado, o seletor de marchas não podia ser movido para fora da posição “Park” (P) sem a chave de ignição inserida.

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No Porsche 993, os controles do Tiptronic foram transferidos para o volante

Com a transição do 964 para o 993, a Porsche inicialmente continuou a desenvolver o Tiptronic com cautela. Enquanto a transmissão manual foi equipada com seis marchas à frente pela primeira vez, a automática A50/04 permaneceu com quatro marchas. Isso significava que seu caráter fundamental praticamente não mudou. Mesmo no 993, que era mais potente e, no geral, mais moderno, o Tiptronic continuou sendo, principalmente, uma alternativa voltada para o conforto em relação à transmissão manual.

A mudança mais notável veio com o ano modelo de 1995 e a introdução do Tiptronic S. Agora, o motorista também podia trocar de marcha usando botões no volante, sem precisar tirar as mãos da alavanca de câmbio. Isso tornou a troca manual mais prática em estradas sinuosas. Do ponto de vista mecânico, a transmissão não mudou muito, continuando a oferecer apenas quatro marchas com intervalos relativamente grandes entre elas. Justamente porque a Porsche já tinha equipado a transmissão manual do 993 com seis marchas bem próximas umas das outras, a diferença de caráter entre as duas transmissões ficou ainda mais evidente.

No Porsche 996, o Tiptronic S ficou visivelmente mais moderno

A transição para a geração 996 marcou a primeira vez que o Tiptronic S passou a ter cinco marchas à frente em vez de quatro. Com isso, as relações de transmissão ficaram mais próximas entre si, as variações na rotação do motor foram menores e a transmissão funcionou melhor com a nova geração Carrera refrigerada a água. Os primeiros modelos continuaram usando uma transmissão ZF, agora do tipo 5HP19, com a designação interna A96/30. O conceito de controle familiar do Tiptronic S, com seleção manual de marchas no volante, foi mantido. Pela primeira vez, o Tiptronic também ficou disponível no 911 Carrera 4 com tração nas quatro rodas.

O 996 Turbo marcou um ponto de virada para o ano modelo de 2001. Seu torque de 560 Nm ultrapassou os limites da transmissão automática ZF. Por isso, a Porsche optou por uma transmissão automática de cinco marchas baseada no projeto 722.6 da Mercedes-Benz. Na Porsche, essa versão tem a designação interna A96/50. O conceito de operação e controle continuou sendo o Tiptronic S. Só que agora a base mecânica vinha da Mercedes-Benz — mas com relações de transmissão modificadas e ajustes na carcaça. Com a reformulação para o ano-modelo de 2002, a Porsche finalmente adotou a plataforma 722.6 também para os modelos Carrera: como A96/10 no modelo com tração traseira e como A96/35 no Carrera 4 e no Carrera 4S.

Em termos de desempenho, o Tiptronic S do 996 reduziu visivelmente a diferença em relação à transmissão manual. O Carrera inicial, com 300 PS, ia de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos com a transmissão manual de seis marchas; com o Tiptronic S, levava 6,0 segundos. A velocidade máxima caiu de 280 para 275 km/h. Com o Carrera facelift de 320 PS, a diferença diminuiu para 5,0 contra 5,5 segundos, com velocidades máximas de 285 e 280 km/h, respectivamente. O Turbo, significativamente mais potente, também se saiu bem com a transmissão automática com conversor de torque: o 996 Turbo de 420 PS com câmbio manual acelerava até 100 km/h em 4,2 segundos e chegava a 305 km/h; com o Tiptronic S, ele levava 4,9 segundos e chegava a 298 km/h.

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Embora o Tiptronic S — mesmo na versão de 5 marchas — continuasse sendo a opção visivelmente mais lenta do que a transmissão manual, a desvantagem em termos de desempenho era bem menos acentuada no 996 do que tinha sido no 964 e no 993.

No Porsche 997, o Tiptronic S chegou à sua fase final de desenvolvimento — e, na versão Turbo, chega até a superar a caixa manual!

Para o 997, a Porsche aprimorou ainda mais a conhecida câmbio Tiptronic S de cinco marchas, que se baseava no projeto da Mercedes-Benz. A versão A97/01 passou a ser usada no Carrera e no Carrera S. Entre outras coisas, a Porsche ajustou as relações de transmissão, a curva característica do conversor de torque e o aumento de pressão durante as mudanças de marcha. O Pacote Sport Chrono Plus, oferecido pela primeira vez, também fez uma diferença perceptível. No modo Sport, o Tiptronic S funcionava com uma característica de mudança mais ágil e tempos de mudança mais curtos. Ao reduzir a marcha, o sistema eletrônico também aumentava automaticamente a rotação do motor. Com o PSM desativado, ele até mantinha a marcha selecionada no limitador de rotação no modo manual.

Entre os modelos Carrera, no entanto, a transmissão manual continuou sendo mais rápida. O Carrera de 325 PS com câmbio manual de seis marchas atingiu 100 km/h em 5,0 segundos, enquanto a versão com Tiptronic S levou 5,5 segundos. Para o Carrera S de 355 PS, os tempos foram de 4,8 e 5,3 segundos, respectivamente. Também houve uma pequena diferença na velocidade máxima: 285 contra 280 km/h para o Carrera, e 293 contra 285 km/h para o Carrera S.

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Com o 997 Turbo, a situação se inverteu pela primeira vez. O Turbo de 480 PS, equipado com Tiptronic S, acelerava até 100 km/h em 3,7 segundos — duas décimas de segundo mais rápido que o modelo com câmbio manual. Ambos chegavam a 310 km/h. Assim, a transmissão automática com conversor de torque alcançou seu maior sucesso em termos de dinâmica de direção justamente no 911 mais potente da época, entre todos os carros. A era do Tiptronic finalmente chegou ao fim com a reformulação do Carrera em 2008. Sua nova PDK de sete marchas trocava de marcha mais rápido, pesava menos e substituiu o Tiptronic S no 911 depois de quase duas décadas.

O Porsche Tiptronic é melhor do que dizem?

É difícil agrupar todas essas quase duas décadas de Tiptronic no Porsche 911 em uma única categoria. Em termos de dinâmica de direção, há uma enorme diferença entre a câmbio automático de quatro marchas do 964 e o mais recente Tiptronic S do 997. O 964 e o 993, em especial, com suas meras quatro marchas, exigem muito mais concessões do que as transmissões posteriores de cinco marchas. Com o 996, a diferença em relação à transmissão manual já tinha diminuído bastante; no 997 Turbo, o Tiptronic S era até mais rápido na arrancada até 100 km/h. Quem falar de “o Tiptronic” deveria, portanto, pelo menos especificar de qual geração está falando.

A diferença de preço é compreensível, no entanto. Um 911 com câmbio manual oferece uma conexão mais direta entre o motorista e o carro, e é justamente essa experiência de dirigir que justifica o preço mais alto no mercado atual dos entusiastas. O fato de os modelos com câmbio manual — principalmente na América do Norte — às vezes terem preços significativamente mais altos está de acordo com essa tendência. No entanto, o tempo quase idêntico que leva para vendê-los também mostra que os modelos com Tiptronic não são, de jeito nenhum, difíceis de vender. A base de compradores é menor, mas existe.

É por isso que o Tiptronic pode ser especialmente atraente hoje em dia. Quem estiver procurando o 964 ou o 993 mais puro possível para dirigir no interior provavelmente vai ficar mais satisfeito com a transmissão manual. Mas, sem grandes ambições esportivas, um 964 com Tiptronic ainda pode ser curtido pra caramba. Rob Grant, o cara por trás da conta the964page no Instagram, tem uma opinião bem clara depois de dirigir mais de cem 964s, incluindo vários modelos com Tiptronic:

Será que um 964 Tiptronic Cabriolet oferece só metade da experiência de dirigir de um cupê com câmbio manual? Não. Então, se você tá procurando uma maneira mais acessível de entrar no mundo do 964, essa pode ser a escolha certa pra você.

Rob Grant

Em termos de dinâmica de direção, os 911 Tiptronic com refrigeração a água são bem mais parecidos com os modelos de câmbio manual.

Com o 996, a escolha já não é tão óbvia, e quando você chega ao 997 Turbo, fica difícil justificar um preço mais baixo com base em um desempenho inferior. Para quem usa bastante o 911 em viagens longas, no dia a dia ou no trânsito da cidade, um bom 911 com câmbio Tiptronic pode, portanto, ser a melhor opção com o mesmo orçamento. E com diferenças de preço chegando a dezenas de milhares de euros, surge a pergunta: quanto esse terceiro pedal realmente vale pra você?