Porsche 911 mit Tiptronic: Zu Recht günstiger oder verkanntes Schnäppchen?

Warum kosten Porsche 911 mit Tiptronic oft deutlich weniger als Modelle mit drei Pedalen und Schaltgetriebe? Wir haben unsere Community auf Social Media nach ihren Erfahrungen mit der Tiptronic gefragt. Die zahlreichen Kommentare entwickelten sich schnell zu einer lebhaften Grundsatzdiskussion. Die zentrale Frage lautet dabei: Ist die Automatik im Elfer vielleicht besser als ihr Ruf? Wie groß ist der Preisabstand zum Handschalter, und lässt er sich fahrerisch begründen? Welche Entwicklungsstufen durchlief Porsches komfortorientierte Getriebeoption in knapp zwei Jahrzehnten? Und bei welchen Modellen könnte die Tiptronic sogar die bessere Wahl sein?

Wie viel günstiger sind Porsche 911 mit Tiptronic wirklich?

Zunächst analysieren wir anhand unserer Marktdaten, wie groß die Preisunterschiede von Porsche 911 mit Tiptronic gegenüber den gleichen Modellen mit Schaltgetriebe sind. Das heißt, wir vergleichen die Angebotspreise der Carrera-Modelle vom 964 ab Modelljahr 1990 bis zum Porsche 997 bis Modelljahr 2007, sowie den Turbomodellen des 996 und des 997.1.

Aktuell sind Porsche 911 mit Tiptronic über alle Baureihen und Modellvarianten hinweg etwa 11 bis 16,5 Prozent günstiger als die jeweiligen Handschalter-Modelle. Das bedeutet bei einem normalen 996 Carrera gute 6.000 Euro Preisunterschied, während bei einem 997 Turbo auch mal 20.000 Euro daraus werden können. Der Markt bewertet die Getriebeart damit vorwiegend relativ zum Wert des jeweiligen Modells.

Ein Tiptronic-Modell ist also nicht zum Beispiel pauschal 10.000 Euro weniger wert. Ganz gleichmäßig entwickelte sich der Abstand allerdings nicht. Beim 964 Carrera 2 ist er in den vergangenen Jahren interessanterweise kleiner geworden, während er beim 997.1 Carrera deutlich zunahm. Beim 997 Turbo blieb die Relation weitgehend konstant.

Regional unterschiedlicher Handschalteraufschlag, aber kaum Unterschiede in der Vermarktungsdauer

Die regionale Betrachtung fällt ebenfalls interessant aus. In Nordamerika wird für Handschalter tendenziell ein höherer Aufschlag bezahlt als in Europa. Besonders groß erscheint der Unterschied beim 993 sowie bei den Turbo- und 997-Modellen. Hier werden teilweise bis zu 30 Prozent Aufschlag für Fahrzeuge mit manuellem Getriebe gefordert.

In Nordamerika sind größere Preisunterschiede zwischen 911 mit Tiptronic und Schaltgetriebe festzustellen. Gerade beim Porsche 997 Turbo werden teilweise mehrere zehntausend Dollar mehr für ein Modell mit Schaltgetriebe gezahlt.

Bei der Vermarktungsdauer fallen die Unterschiede wesentlich geringer aus als beim Preis. Bei vielen Carrera-Modellen liegen die medianen Verkaufszeiten nur wenige Tage auseinander. Innerhalb von 90 Tagen erreichen Tiptronicmodelle allerdings etwas seltener den Verkaufsstatus. Der Export spricht damit für einen kleineren Käuferkreis, während marktgerecht angebotene Fahrzeuge meist ähnlich lange inseriert bleiben.

Was ist die Porsche Tiptronic und wie funktioniert sie?

Ab Modelljahr 1990 war für den heckgetriebenen Porsche 964 Carrera 2 erstmals eine Tiptronic erhältlich. Carrera 4 und Turbo gab es nur mit Handschaltgetriebe. Die von ZF gebaute Viergangautomatik (intern A50/01 genannt) kombinierte einen klassischen Drehmomentwandler mit einer von Porsche abgestimmten elektronischen Steuerung. Schon diese erste Ausführung arbeitete adaptiv: Fünf hinterlegte Schaltprogramme ermöglichten es der Elektronik, ihre Schaltpunkte an Fahrstil und Fahrsituation anzupassen.

Die Tiptronic ist im Kern eine klassische Automatik mit Drehmomentwandler. Statt einer Reibkupplung überträgt dieser die Motorkraft beim Anfahren hydraulisch. Wie beim Schaltgetriebe stehen feste Übersetzungsstufen zur Verfügung, deren Wechsel die Tiptronic selbst übernimmt. In der Fahrstufe D schaltet sie vollautomatisch. Schiebt der Fahrer den Wählhebel in die zweite Schaltgasse, kann er durch kurzes Antippen selbst hoch oder herunterschalten. Auf dieses „Tippen“ bezieht sich auch der Name Tiptronic. Der Fahrer bestimmt dabei den gewünschten Gang, den eigentlichen Gangwechsel erledigt weiterhin die Automatik.

Der Fahrer hat bei der Tiptronic viel Einfluss auf das Schaltverhalten

Das Verhalten der 964 Tiptronic lässt sich stärker beeinflussen, als ihr Ruf vermuten lässt. In D wählt die Steuerung aus fünf Programmen: Ein zügiger Gasimpuls aktiviert eine sportlichere Kennlinie, schnelles Lupfen hält den eingelegten Gang. In der Tiptronic Gasse greift die Elektronik weiterhin in die Gangwahl ein und schaltet bei Erreichen der zulässigen Höchstdrehzahl selbst hoch. Über die festen Fahrstufen 1, 2 und 3 lässt sich dagegen der jeweils höchste Gang begrenzen und bis zum Drehzahlbegrenzer halten.

Die Stärken der Tiptronic liegen im sanften Anfahren, den weichen Gangwechseln und im entspannten Stadt und Reisebetrieb. Dafür kostet die Viergangautomatik Temperament: Der Carrera 2 benötigt mit Tiptronic 6,6 statt 5,7 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit sinkt dagegen lediglich von 260 auf 256 km/h.

1992 erfolgte eine kleine Überarbeitung des Getriebes. Das A50/02 erhielt ein spezielles Anfahrprogramm für den Kaltstart und die Möglichkeit, unter 55 km/h auch in den ersten Gang herunterzuschalten. Zudem wurde für Nordamerika ein Key- und Shiftlock eingeführt. Dabei handelt es sich um eine Sperre von Zündschloss und Wählhebel. Der Zündschlüssel ließ sich nur in Getriebestufe P abziehen. Der Wählhebel ließ sich ohne eingesteckten Zündschlüssel wiederum nicht aus Position P bewegen.

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Im Porsche 993 wanderte die Tiptronic ans Lenkrad

Mit dem Wechsel vom 964 zum 993 entwickelte Porsche die Tiptronic zunächst behutsam weiter. Während der Handschalter erstmals sechs Vorwärtsgänge erhielt, blieb es bei der A50/04-Automatik bei vier Fahrstufen. Der grundlegende Charakter änderte sich damit kaum. Auch im stärkeren und insgesamt moderneren 993 blieb die Tiptronic vor allem die komfortorientierte Alternative zum Schaltgetriebe.

Der augenfälligere Schritt folgte zum Modelljahr 1995 mit der Tiptronic S. Nun konnte der Fahrer die Gänge zusätzlich über Wipptasten am Lenkrad wechseln und musste dafür die Hände nicht mehr zum Wählhebel bewegen. Das machte die manuelle Bedienung auf kurvigen Straßen zugänglicher. Mechanisch blieb das Getriebe gleich mit vier Fahrstufen und verhältnismäßig großen Drehzahlsprüngen. Gerade weil Porsche dem Handschalter im 993 bereits sechs eng gestufte Gänge spendierte, trat der unterschiedliche Charakter beider Getriebe somit noch deutlicher hervor.

Beim Porsche 996 wurde die Tiptronic S spürbar moderner

Der Generationswechsel zum 996 brachte der Tiptronic S erstmals fünf statt vier Vorwärtsgänge. Damit rückten die Übersetzungen enger zusammen, die Drehzahlsprünge wurden kleiner und das Getriebe harmonierte besser mit der neuen wassergekühlten Carrera-Generation. In den frühen Modellen kam weiterhin ein ZF-Getriebe zum Einsatz, nun vom Typ 5HP19, intern als A96/30 bezeichnet. Das bekannte Bedienkonzept der Tiptronic S mit manueller Gangwahl am Lenkrad blieb erhalten. Erstmals gab es die Tiptronic auch beim allradgetriebenen 911 Carrera 4.

Mit dem 996 Turbo kam es zum Modelljahr 2001 zur Zäsur. Dessen 560 Nm Drehmoment überstiegen die Grenzen der ZF-Automatik. Deshalb setzte Porsche auf eine Fünfgangautomatik auf Basis der Mercedes-Benz-Konstruktion 722.6. Bei Porsche trägt diese Ausführung die interne Bezeichnung A96/50. Das Bedienungs- und Steuerungskonzept blieb weiterhin die Tiptronic S. Lediglich die mechanische Basis stammte nun von Mercedes-Benz – aber mit geänderten Übersetzungsverhältnissen und Anpassungen am Gehäuse. Mit dem Facelift zum Modelljahr 2002 übernahm Porsche die 722.6-Basis schließlich auch für die Carrera-Modelle; als A96/10 im Hecktriebler und als A96/35 in Carrera 4 und Carrera 4S.

Bei den Fahrleistungen rückte die Tiptronic S im 996 spürbar näher an den Handschalter heran. Der frühe Carrera mit 300 PS benötigte mit Sechsganggetriebe 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, mit Tiptronic S waren es 6,0 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit sank von 280 auf 275 km/h. Beim 320 PS starken Facelift-Carrera verkürzte sich der Abstand auf 5,0 zu 5,5 Sekunden, bei 285 beziehungsweise 280 km/h Spitze. Auch der deutlich stärkere Turbo kam mit der Wandlerautomatik gut zurecht: Der 420 PS starke 996 Turbo beschleunigte als Handschalter in 4,2 Sekunden auf 100 km/h und erreichte 305 km/h, mit Tiptronic S waren es 4,9 Sekunden und 298 km/h.

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Die Tiptronic S blieb zwar auch als 5-Gang-Variante die messbar langsamere Alternative zum Schaltgetriebe, der fahrleistungsseitige Nachteil fiel beim 996 aber deutlich kleiner aus als noch bei 964 und 993.

Im Porsche 997 erreichte die Tiptronic S ihre letzte Entwicklungsstufe – und zieht im Turbo sogar am Schaltgetriebe vorbei!

Für den 997 entwickelte Porsche die bekannte Fünfgang-Tiptronic S auf Basis der Mercedes-Benz-Konstruktion weiter. Im Carrera und Carrera S kam nun das A97/01 zum Einsatz. Porsche passte unter anderem die Übersetzung, die Kennlinie des Drehmomentwandlers und den Druckaufbau während der Gangwechsel an. Einen spürbaren Unterschied brachte außerdem das erstmals angebotene Sport Chrono Paket Plus. Im Sportmodus arbeitete die Tiptronic S mit einer schärferen Schaltkennlinie und kürzeren Schaltzeiten. Beim Herunterschalten hob die Elektronik zudem selbstständig die Motordrehzahl an. Mit deaktiviertem PSM hielt sie im manuellen Modus den gewählten Gang sogar am Drehzahlbegrenzer.

Bei den Carrera-Modellen blieb der Handschalter dennoch schneller. Der 325 PS starke Carrera benötigte mit Sechsganggetriebe 5,0 Sekunden auf 100 km/h, mit Tiptronic S waren es 5,5 Sekunden. Beim Carrera S mit 355 PS standen 4,8 beziehungsweise 5,3 Sekunden zu Buche. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit blieb ein kleiner Abstand: 285 zu 280 km/h beim Carrera sowie 293 zu 285 km/h beim Carrera S.

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Beim 997 Turbo drehte sich das Verhältnis erstmals um. Der 480 PS starke Turbo beschleunigte mit Tiptronic S in 3,7 Sekunden auf 100 km/h und damit zwei Zehntelsekunden schneller als der Handschalter. Beide erreichten 310 km/h. Damit hatte die Wandlerautomatik ausgerechnet im stärksten 911 ihrer Zeit ihren größten fahrdynamischen Erfolg. Mit der Modellpflege des Carrera im Jahr 2008 endete die Tiptronic-Ära schließlich. Das neue Siebengang-PDK schaltete schneller, wog weniger und löste die Tiptronic S im 911 nach knapp zwei Jahrzehnten ab.

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Ist die Porsche Tiptronic besser als ihr Ruf?

Die fast zwei Jahrzehnte Tiptronic im Porsche 911 lassen sich kaum über einen Kamm scheren. Zwischen der Viergangautomatik des 964 und der letzten Tiptronic S im 997 liegen fahrerisch Welten. Gerade 964 und 993 verlangen mit ihren nur vier Fahrstufen deutlich größere Zugeständnisse als die späteren Fünfganggetriebe. Beim 996 schrumpfte der Abstand zum Handschalter bereits merklich; im 997 Turbo war die Tiptronic S beim Sprint auf 100 km/h sogar schneller. Wer von „der Tiptronic“ spricht, sollte deshalb zumindest die jeweilige Generation mitdenken.

Der Preisabschlag lässt sich trotzdem nachvollziehen. Ein manueller 911 bietet eine direktere Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug, und genau dieses Fahrerlebnis wird auf dem heutigen Liebhabermarkt bezahlt. Dass der Handschalter besonders in Nordamerika teilweise noch deutlich höhere Aufschläge erzielt, passt zu dieser Entwicklung. Die nahezu identischen Vermarktungszeiten zeigen allerdings auch, dass Tiptronic-Modelle keineswegs unverkäuflich sind. Ihr Käuferkreis ist kleiner, aber vorhanden.

Damit kann die Tiptronic gerade heute interessant werden. Wer einen möglichst puristischen 964 oder 993 für die Landstraße sucht, wird mit dem Handschalter vermutlich glücklicher. Doch ohne ernsthafte sportliche Ambitionen lässt sich auch ein Tiptronic-964 genießen. Rob Grant, der Kopf hinter the964page auf Instagram, hat nach Fahrten in über hundert 964, davon zahlreichen Tiptronic-Modellen, jedenfalls eine klare Meinung:

Bietet ein 964 Tiptronic Cabriolet nur halb so viel Fahrerlebnis wie ein handgeschaltetes Coupé? Nein. Wer also einen günstigeren Einstieg in die Welt des 964 sucht, für den könnte das genau der richtige Weg sein.

Rob Grant

Wassergekühlte Tiptronic-Elfer liegen fahrdynamisch deutlich näher am Handschalter

Beim 996 wird die Entscheidung schon weniger eindeutig und spätestens bei einem 997 Turbo fällt es schwer, einen Preisabschlag mit schlechteren Fahrleistungen zu begründen. Für Fahrer, die ihren 911 viel auf Reisen, im Alltag oder im Stadtverkehr bewegen, kann ein guter Tiptronic-Elfer deshalb das bessere Auto fürs gleiche Budget sein. Und bei Preisunterschieden von mehreren Zehntausend Euro stellt sich am Ende durchaus die Frage, wie viel einem das dritte Pedal tatsächlich wert ist.