Porsche 959 – O campeão

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Porsche 959 — “High-flyer” é mesmo um nome que combina com esse ícone da Porsche. Um spoiler traseiro de Kevlar parece brotar naturalmente dos para-lamas e garante a aderência necessária ao solo em altas velocidades. Isso é ótimo, porque a maioria desses “High-flyers” teria saído da estrada a mais de 300 km/h. O rei Juan Carlos tinha um, o Falco tinha um e o famoso maestro Herbert von Karajan tinha até dois. O primeiro, o maestro logo destruiu a toda velocidade num milharal perto de Anif, na Áustria; o segundo, um vermelho, foi entregue diretamente na Casa Karajan, em St. Moritz.

Com esse supercarro derivado do 911, a Porsche apresentou, em 1985, um carro de corrida para as ruas como o mundo nunca tinha visto antes. Em meados dos anos 80, os novatos não eram necessariamente o público-alvo clássico desse supercarro que custava 420.000 marcos alemães e, portanto, era astronomicamente caro. Em comparação, o Mercedes mais caro da época, um Classe S, custava cerca de um quarto desse preço. O preço não desanimou a elite. O Porsche 959 esgotou em poucas semanas. . Qualquer um que se considerasse alguém naquela época e quisesse mostrar isso tinha que ter um 959, custe o que custasse. Logo depois que o modelo chegou ao mercado, alguns carros chegaram a ser vendidos por até 700.000 marcos alemães.

O que tinha de tão especial no Porsche 959?

Originalmente, o 959 teria sido feito pra competições de rally e pra deixar os rivais comendo poeira. Seguindo as novas “regras do Grupo B”, a Porsche desenvolveu o 959 com base no bem-sucedido 911 SC. De acordo com as regras, porém, era preciso produzir pelo menos 200 veículos, o que a Porsche pretendia alcançar por meio de uma versão de rua para clientes assíduos com bom poder aquisitivo. Na verdade, o pessoal da fábrica de Zuffenhausen já tinha impressionado a galera com o protótipo apresentado no IAA de 1983 e recebido aplausos eufóricos. Isso levou a um aumento na produção de quase 50%. Um teste com protótipos do 959 no Dakar de 1985 acabou mais cedo por causa do manuseio brusco entre as rochas. Um ano depois, a versão final do 959 conquistou a vitória geral no rali mais difícil do mundo.

Baseado no 911

“Por fora, só as luzes traseiras do 911 foram mantidas; o resto é todo novo!”, escreveu o redator técnico Jürgen Lewandowski na época. E o então chefe de desenvolvimento, Helmuth Bott, disse em 1983: “No mundo dos ralis, ficou claro que só dá pra competir com carros de tração nas quatro rodas.” Assim, logo de cara, a necessidade de tração nas quatro rodas levou ao desenvolvimento desse conceito, usando um motor traseiro em vez de um dianteiro.” Assim, ficou claro que o 959 só poderia ser baseado no 911, que era a plataforma ideal para esses planos tão ambiciosos. Nunca antes se trabalharam tantas horas extras em Weissach como na época da criação do 959.

Por fora, só as luzes traseiras do 911 foram mantidas; o resto é todo novo!

Ar e água

No outono de 1983, o público ficou sabendo que o Porsche do Grupo B teria: tração nas quatro rodas variável e controlada eletronicamente, motor Boxer de seis cilindros com cilindros refrigerados a ar, cabeçotes de cilindro refrigerados a água com tecnologia de quatro válvulas e sobrealimentação por dois turbocompressores em série, câmbio de seis marchas, suspensão dianteira e traseira com braços duplos e ajuste de altura variável, quatro amortecedores por roda e pneus de segurança DUNLOP DENLOC em rodas de 17 polegadas.

O design excepcional do Porsche 959

O design do Porsche 959 ainda é polêmico até hoje. Nem todo mundo acha o 959 “bonito”. Seu formato deveria ser homogêneo e não meio esquisito. O design da frente, da traseira e da parte de baixo do carro foi criado como um diálogo entre o túnel de vento e os testes de materiais. Requisitos: aerodinamicamente ideal, esteticamente equilibrado e com redução de peso consistente. O resultado foi uma mistura de aço, alumínio e plástico.

Destaques técnicos do Porsche 959

A aerodinâmica sofisticada do 959 só poderia mostrar todo o seu potencial se a distância ao solo fosse ajustada às condições de fluxo e mantida de forma consistente. Uma velocidade máxima de mais de 300 km/h exige a menor altura livre possível, mas como isso se concilia com a praticidade no dia a dia? Como isso funciona com os buracos nas ruas do centro da cidade ou nas temidas manobras na garagem? Um sistema hidráulico controlado eletronicamente tirou essas preocupações do motorista. Ele abaixava o 959 automaticamente em altas velocidades e podia ser elevado novamente pelo motorista em baixas velocidades. Além disso, a Porsche, em parceria com a Bilstein, desenvolveu um ajuste variável dos amortecedores.

Se você juntar todas essas histórias emocionantes, rumores e exageros, o Porsche 959 continua sendo uma obra-prima da engenharia e um dos marcos da história do automobilismo.

Obra-prima técnica x símbolo de ostentação

Para quem entendia de tecnologia naquela época, o 959 era a referência em tudo. Infelizmente, porém, com o exagero da mídia, o 959 logo ganhou uma imagem errada. Era visto como um carro para a alta sociedade e foi mal interpretado como um símbolo de orgulho. As características técnicas excepcionais e o desempenho do 959, infelizmente, nunca foram destacados e, por isso, não impressionaram o público em geral. O que fica são muitas anedotas e histórias. Dizem que um jovem sueco chegou a querer trocar a namorada pelo protótipo do 959. Ou um americano que encomendou quatro carros e incluiu a planta da sua grande garagem no pedido. Mas ele só recebeu um carro, como todo mundo.

Porsche 959 – Conclusão:

O 959 é um ícone, uma superestrela absoluta. E, como acontece com as superestrelas, nem todo mundo reconhece o sucesso delas, e elas não são amadas por todos. Se você juntar todas essas histórias emocionantes, rumores e exageros, o Porsche 959 continua sendo uma obra-prima da engenharia e um dos destaques da história do automobilismo.

Direitos autorais das fotos: Markus Klimesch
Fontes: Pesquisa própria e “Das neue große Porsche 911-Buch”, de Alexander Knoll, publicado pela HEEL Publishers.