Para muchos niños, convertirse en piloto de carreras es un sueño absoluto de la infancia. Pero sólo muy pocos llegan al nivel profesional. Uno de ellos es nuestro héroe de casa, por así decirlo. Como el propio Elferspot, el piloto oficial de Porsche Thomas Preining es natural de Linz, en la Alta Austria. Nos ha concedido una entrevista antes del inicio de la temporada del Campeonato Alemán de Turismos. Hoy en Elferspot Magazine: Por qué el primer ganador del DTM de Porsche se convirtió en piloto de fábrica por casualidad y por qué la Copa Porsche es la disciplina suprema en cuanto a conducción.
Perfil de Thomas Preining
nacido el 21 de julio de 1998 en Linz, Austria
Campeón de Europa de Kart 2014
Piloto de fábrica de Porsche desde 2017
Campeón de la Porsche Carrera Cup Alemania 2018
Campeón de las 24h de Dubai 2018
Piloto de pruebas de Fórmula E de Porsche
primer ganador del DTM para Porsche, Norisring 2022
De joven fuiste campeón de Europa de karting y parecía que se abría un camino a través de la Fórmula 4. ¿Tenías en tu radar la Copa Porsche o la opción de convertirte en piloto de fábrica de Porsche?
Mi gran objetivo era claramente la Fórmula 1. Tenía las anteojeras puestas y estaba totalmente centrado en ello. Pero también sabía que, para la mayoría de los jóvenes pilotos, el camino hacia la Fórmula se acaba tras una sola temporada. Casi sentí lo mismo cuando mi patrocinador no pagó en 2015 y la temporada de Fórmula 4 se acabó para mí tras un solo fin de semana de carreras.
Sólo me di cuenta mucho más tarde de qué tipo de carrera es posible con Porsche. No me di cuenta hasta que participé en el Porsche Junior en 2016. Hoy lo considero, con diferencia, el mejor camino que puedes tomar como piloto de carreras en ciernes.
Con Porsche, puedes llegar hasta el Campeonato del Mundo de Resistencia e incluso hasta el Campeonato Alemán de Turismos (DTM). El prestigio del DTM en toda Europa ya está justo detrás de la Fórmula 1, así que no puedes hacer mucho más que eso. Y te ahorras muchos años en la Fórmula 3 y más tarde en la Fórmula 2, donde tienes que ganar muchísimo dinero.
¿Tenías antes alguna relación con la marca Porsche?
Yo era un gran fan de Porsche desde que era pequeño. Mi coche Matchbox favorito era un Porsche. Mi coche favorito, desde que tengo uso de razón, siempre ha sido el Porsche Carrera GT. En ese sentido, puedo decir que Porsche siempre ha ocupado un lugar especial en mi corazón.
Cuando tenías 16 años, una vez dijiste en una entrevista que empanarías a tus oponentes. ¿De dónde sacaste esa confianza?
A esa edad, probablemente era más arrogancia (risas). Pero la confianza en uno mismo siempre es lo más importante en el automovilismo. A menudo también se trata de fluir, como suele decirse. Cuando estás en la cresta de la ola del éxito, todo es más fácil. El reto consiste mucho más en creer en ti mismo cuando las cosas no van tan bien.
Fue especialmente difícil para mí a los 20 años, cuando aún no estaba donde realmente quería estar. Si crees que eres lo bastante bueno, tienes que seguir recordándote a ti mismo cuántos otros talentos del karting no lo consiguen. Al menos yo no conozco a muchos que también ganen dinero con las carreras.
¿Qué parte de la transición de las carreras sobre ruedas a la Copa Porsche y más tarde al DTM fue la más difícil?
Creo que a todos los pilotos les cuesta hacer el cambio desde los coches de ruedas abiertas. El Porsche de Copa es probablemente el coche de carreras más difícil de conducir. No conozco ninguno que te exija más. Las dimensiones y la escasa carga aerodinámica supusieron un choque cultural para mí. Entre la Fórmula 4 y la Copa Porsche hay una diferencia casi tan grande como la que hay entre el slalom de esquí y el descenso. Así que es una disciplina completamente diferente.
¿En qué área mejoraste más durante tu estancia en la Copa Porsche?
Aprendes ante todo a ayudarte a ti mismo. La normativa es muy estricta. Por eso estás muy limitado en cuanto a la configuración. Así que nunca puedes configurar el Porsche de la Copa al 100% como te gustaría. En lugar de eso, tienes que influir en el equilibrio haciendo pequeños ajustes en tu estilo de conducción. Eso te ayuda en cualquier situación. Ser capaz de sortear un problema vale su peso en oro en el automovilismo. Y esto no se aprende tan bien en ninguna otra clase de competición como en la Copa Porsche.
¿Cómo fue la formación para convertirte en piloto de fábrica de Porsche?
Hay muchas facetas además del tiempo que pasas en el coche. Como Porsche Junior, tienes a tu lado a un entrenador que te acompaña. En mi caso, fue Sascha Maassen, a quien estoy increíblemente agradecido. Como novato de 17 años en el programa de pilotos de fábrica de Porsche, no tienes ni idea de cómo hablar con patrocinadores, ingenieros o incluso miembros de la junta directiva.
Como novato de 17 años en el programa de pilotos de fábrica de Porsche, no tienes ni idea de cómo hablar con patrocinadores, ingenieros o incluso miembros de la junta directiva.
Thomas Preining sobre sus primeras experiencias como piloto oficial de Porsche Junior
Los pasos en el desarrollo personal que des en ese momento deben ser tres veces mayores que los de tus compañeros. Estás en la carretera todo el año, y tratas exclusivamente con gente experimentada del equipo que es mucho mayor que tú. Así que al principio intentas mantener la calma y no hacer ninguna tontería.
Entre Europa y Asia también había grandes diferencias. Tienes que aprender muy deprisa a orientarte en el equipo sin tiempo para acostumbrarte. Si no puedes integrarte enseguida, ya has perdido. Llegar rápidamente a un buen nivel con el equipo es crucial para el rendimiento. Si no te llevas bien con los ingenieros o los ingenieros no pueden trabajar correctamente con tus comentarios, no tienes ninguna posibilidad.
¿Cómo es trabajar con los ingenieros? ¿Quién tiene la última palabra?
Por supuesto, como piloto tienes cierta experiencia. Ya puedes evaluar qué efectos tendrán ciertos cambios de configuración en el coche. Así que cuando hablas con los ingenieros, también les sugieres cosas e intentas darles información lo más detallada posible.
En el debriefing, repasáis curva por curva y comentáis cómo se comporta el coche en la entrada, el ápice y la salida, qué hace en qué condiciones de carga, etc. Pero, de nuevo, tienes que aprender rápidamente a adaptarte al ingeniero. Porque cada ingeniero también es diferente e interpreta las declaraciones del piloto de forma distinta. En el DTM en particular, tienes mucha influencia como piloto. Al fin y al cabo, no hay cambios de piloto y necesitas un coche que se adapte a ti. Pero el ingeniero tiene la última palabra, no el piloto.
¿Con qué frecuencia te sientas realmente en el coche? ¿Y cómo es tu día a día como piloto de Porsche fuera de la pista?
Mi vida cotidiana consiste en gran medida en viajar. Estoy en un avión al menos una vez a la semana. Sólo estoy en casa un 10% del año. En el primer trimestre, ya he corrido tres carreras y he pasado 20 días en el coche de carreras. Además, estuve en un avión cada tres días.
También hay numerosas citas con patrocinadores. Y el trabajo para la ORF como experto televisivo en Fórmula 1 también implica viajar mucho. Entre medias, también tienes que encajar de alguna manera tu entrenamiento para mantenerte en forma. Semejante carga de trabajo ya es muy exigente. Por eso suelo preferir pasar la tarde en el hotel en vez de hacer «team building» con los mecánicos hasta altas horas de la noche. Simplemente necesito algo de tiempo para mí, para desconectar.
Tras tu temporada de debut en el DTM con el equipo KÜS Bernhard, ahora compites como piloto oficial de Porsche para Manthey Racing. ¿Cómo ha sido el cambio para ti?
Por supuesto, también vas allí con lágrimas en los ojos. Tuvimos mucho éxito, ganamos varias carreras e incluso luchamos por el campeonato. De todas formas, Timo Bernhard es un gran tipo y tuvo mucho éxito. Por otra parte, es un gran honor competir para un equipo como Manthey Racing. Y como de todas formas yo estaba en la alineación de Manthey para la carrera de 24 horas de Nürburgring, esta nueva constelación facilita mucho las cosas.
En cuanto sentí el contacto (con David Schumacher), supe que no podía hacer nada. Inmediatamente adopté una postura protectora y quité las manos del volante. El impacto fue muy fuerte. Tenía todas las costillas del lado derecho magulladas, pero no tenía ninguna lesión grave. Por eso, mentalmente no fue para mí un gran problema y me tranquilicé rápidamente.
El accidente es sin duda una prueba del altísimo nivel de seguridad en el automovilismo. Sin embargo, esto también significa que los pilotos de hoy en día asumen más riesgos que en el pasado. Los coches de hoy son más fáciles de conducir y las zonas de salida de pista son mayores. No obstante, fue sin duda un poco de suerte que las cosas salieran tan bien. Hay que ser así de realista.
