C’est au cours de l’année-modèle 1978 que la Porsche 930 Turbo 3.3, c’est-à-dire la deuxième génération de la Porsche 911 Turbo, a fait son apparition sur le marché. Avec ses 300 PS, elle était à l’époque la Porsche de série la plus puissante jamais construite. Dans les années 1970, de telles performances représentaient le summum de la construction automobile ! Ce guide d’achat d’Elferspot a pour but de vous montrer ce qui distingue la deuxième génération de la 930 Turbo de son prédécesseur et les points auxquels vous devez absolument prêter attention avant l’achat !
L’évaluation d’une Porsche 930 Turbo 3.3 requiert beaucoup d’expertise et d’expérience
Certes, de nombreuses indications valables pour les autres modèles de la série G s’appliquent également à la Porsche 930 Turbo 3.3, mais la complexité de son système de transmission présente certaines difficultés. Nous parlons ici d’ailleurs d’un véhicule dont le prix neuf était en moyenne de 50 à 60 % supérieur à celui de la Carrera. Il va donc de soi que les prix des pièces détachées se situent à un niveau proportionnellement plus élevé. L’expertise d’une Porsche 930 Turbo 3.3 nécessite donc beaucoup de connaissances techniques et d’expérience. Sans cela, le risque de devoir engager des dépenses supplémentaires importantes est élevé. C’est pourquoi nous avons nous-mêmes fait appel à une expertise externe lors de nos recherches. Niclas Röhrle de la Röhrle Mobility GmbH Il possède une grande expérience dans le domaine de la Turbo 3.3. Son activité principale consiste en effet, entre autres, dans l’achat, la vente et le courtage de Porsche 930 Turbo. La gestion des restaurations fait également partie de son quotidien, ce qui explique pourquoi Niclas connaît parfaitement les points sensibles du modèle G le plus puissant. Il a notamment quelques conseils à donner aux acheteurs potentiels, en particulier en ce qui concerne le moteur !
Quelle est la différence entre la Porsche 930 Turbo 3,0 et la 3,3 ?
La Porsche 930 Turbo 3.3 a fait son apparition lors de l’année-modèle 1978, succédant à son prédécesseur de 3,0 litres. La cylindrée est passée à 3 299 cm³, et la puissance à 300 PS. La principale différence technique réside dans le refroidisseur d’air de suralimentation, qui a permis de réduire considérablement la température d’admission et d’obtenir davantage de puissance tout en améliorant la stabilité. L’aileron arrière et le système de freinage ont également été adaptés en conséquence.
Quelles étaient les versions de carrosserie proposées pour la Porsche 930 Turbo 3.3 ?
La Porsche 930 Turbo 3.3 a d’abord été lancée en version coupé. À partir de 1981, la version à toit plat est venue s’ajouter à la gamme dans le cadre du programme de personnalisation. À partir de l’année-modèle 1987, les versions Targa et cabriolet sont venues compléter la gamme. La version à toit plat était également disponible en coupé, Targa et cabriolet.
De l’avant, le deuxième modèle G avec turbocompresseur ne se distingue que très discrètement de son prédécesseur. La jupe avant intègre désormais un lave-phares. Pour le reste, il n’y a que des changements minimes au niveau de la protection contre les chocs. De profil, on remarque les clignotants latéraux intégrés dans les ailes avant. L’arrière est plus intéressant. Un spoiler arrière redessiné attend la Porsche 930 Turbo 3.3. Alors que sur le modèle précédent, le spoiler commençait derrière les ouïes d’aération du couvercle du moteur, celles-ci s’étendent désormais sur toute la surface supérieure du spoiler continu. Cela a permis de libérer de l’espace pour le refroidisseur d’air de suralimentation. De plus, la lèvre en caoutchouc est maintenant verticale par rapport au vent sur les côtés. Le spoiler remplit ainsi deux fonctions : Il réduit la portance à l’arrière et dirige suffisamment d’air de refroidissement vers le refroidisseur d’air de suralimentation.
La Choix des couleurs allait des couleurs standard aux couleurs spéciales, en passant par la couleur de votre choix. Parmi les couleurs standard figuraient par exemple le rouge indien, le blanc Grand Prix et le noir. Parmi les couleurs spéciales, on trouvait notamment le platine métallisé, le bleu clair métallisé, le bleu Minerva métallisé ou le vert mousse métallisé. Les véhicules dans une couleur de votre choix sont extrêmement rares et font donc l’objet d’un supplément de prix considérable. Derrière cette peinture souvent magnifique, la rouille peut bien sûr se développer sur une voiture de plus de 40 ans. Il convient d’y regarder de très près, en particulier sur les premiers modèles. Les points névralgiques de la Porsche 930 Turbo 3.3 sont identiques à ceux de son prédécesseur. En résumé, il convient d’accorder une attention particulière au montant B au niveau des gâches, au cadre du pare-brise, aux ailes, au coffre et aux bas de caisse.
La 911 Turbo 3.3 (78-89) était disponible en quatre variantes de carrosserie
Au départ, Porsche ne proposait la 930 Turbo 3.3 qu’en version coupé. Cependant, en 1981, le « programme des options » a été lancé. Une option a été proposée sous le code SOW 010 – « construction plate » (en anglais : slantnose). Toute la partie avant a été modifiée et dotée d’ailes plus plates. Les phares ronds ont été remplacés par des phares rabattables de la Porsche 944 et un radiateur d’huile supplémentaire a été intégré dans le spoiler avant en fibre de verre. La voiture de course Porsche 935 a servi de modèle pour la carrosserie plate, mais cette option n’a été commandée que 948 fois. Par conséquent, les prix sont très élevés.
En plus de la Porsche 930 Turbo 3.3 Coupé, la Porsche 930 Turbo 3.3 Targa et la Porsche 930 Turbo 3.3 Cabrio étaient également disponibles à partir de l’année modèle 1987. La gamme était complétée par la Flachbau, qui pouvait être commandée en coupé, cabriolet et targa. Garage 11, RR Motors & Motor Legends
Le programme des options offrait encore quelques possibilités de personnalisation supplémentaires. Par exemple, des prises d’air dans l’aile arrière, des aérations de passage de roue dans l’aile avant, des bas de caisse élargis ou des garnitures en cuir étendues. Les coûts s’élevaient à près de 40.000 DM pour la face avant plate. Pour les non-initiés, il est extrêmement difficile de faire la différence entre une carrosserie plate d’origine et une éventuelle copie. De plus, le système d’échappement du pack WLS était disponible en option pour 6000 DM. Les jantes BBS en trois parties pour 4.870 DM étaient en revanche presque une bonne affaire. A partir de 1987, le Targa et le Cabrio ont complété la gamme de la Porsche 930 Turbo 3.3. Nous en arrivons donc au coupé, au plat, au Targa et au Cabrio.
Le cœur de la 911 Turbo a toujours été son moteur. Comme le nom du modèle le suggère, la cylindrée est passée de 2.994 à 3.299 cm3. Cela a été rendu possible par l’augmentation de l’alésage de 95 à 97 mm. La course du piston a augmenté de 4 mm pour atteindre 74,4 mm. Mais la plus grande prouesse technique de la deuxième 911 Turbo se situe du côté de l’air de suralimentation. En effet, avec la 930 Turbo 3.3, Porsche a révolutionné la construction de moteurs à ventilation forcée. Sur la 930 Turbo 3.0, la température de l’air d’admission était encore d’environ 140-150 °C. Cette température très élevée signifie une densité d’oxygène plus faible, ce qui nécessite un volume d’air plus important pour une combustion propre. Pour obtenir plus de puissance, il aurait donc fallu installer un turbocompresseur plus grand.
Pourtant, Hans Mezger et consorts savaient déjà, grâce à la course automobile, qu’une température d’admission plus basse pouvait être la clé. À taux de compression et indice d’octane constants, le refroidissement de l’air de suralimentation permet d’augmenter la suralimentation et donc la puissance du moteur. Des essais avec un refroidisseur d’air de suralimentation ont montré une réduction de la température d’admission à 50-60°C. Cela signifie une densité d’oxygène plus élevée dans l’air d’admission, ce qui nécessite à son tour des quantités d’air plus faibles pour le processus de combustion. La température dans la chambre de combustion a également diminué de manière significative. Cela a permis d’utiliser un turbocompresseur plus petit, ce qui signifie moins de « trou de turbo ». Les essais ont été si concluants que Porsche a vendu la 930 Turbo 3.3 en 1978, la première voiture de série au monde équipée d’un refroidisseur d’air de suralimentation. Pour l’année modèle 1979, la soupape Wastegate/Bypass, auparavant externe, a été déplacée dans le silencieux arrière. La désignation du moteur est 930/60 jusqu’à l’année de fabrication 1983, puis 930/66. Les moteurs ultérieurs ont un couple de 430 Nm au lieu de 412 Nm, tout en étant plus de 20% plus économiques en ville.
Selon le pays de livraison, il existait différents niveaux d’équipement du moteur
Aucun guide d’achat Porsche 930 Turbo 3.3 ne serait complet sans une différenciation des niveaux d’équipement moteur par région. Niclas Röhrle, de Röhrle Mobility GmbH, le sait : « Les véhicules américains et RdW (c’est-à-dire « le reste du monde ») se distinguent nettement des véhicules européens du point de vue du moteur. D’importantes modifications ont été apportées au système d’injection et au système d’échappement. Concrètement, cela signifiait un système d’échappement différent, un diviseur de débit et un régulateur de température différents, des thermoréacteurs pour augmenter la température des gaz d’échappement et un système de recyclage des gaz d’échappement. Le système K-Jetronic a également été adapté en conséquence. Au début, ces modèles n’avaient « que » 265 ch. Dès 1980, Porsche a supprimé cette variante de sa gamme de modèles. La raison en était le durcissement des normes antipollution. Une nouvelle version de 282 ch a suivi pour l’année modèle 1986″.
Le système d’échappement à quatre tubes n’est pas une indication certaine de l’augmentation de la puissance en usine. Il était également disponible individuellement dans le cadre du programme d’options. Röhrle Mobility GmbH
Les moteurs avec augmentation de puissance d’usine (WLS) ont un statut particulier. Ce pack pouvait être commandé chez Porsche-Exclusive à partir de 1983. Les nouveaux clients ne pouvaient le commander qu’à partir de l’année modèle 1985. Il comprenait, entre autres, un turbocompresseur plus grand de type K27, au lieu du compresseur 3LDZ de série, un système d’échappement à quatre tuyaux, un refroidisseur d’huile supplémentaire à l’avant et un refroidisseur d’air de suralimentation modifié. Les Porsche 930 Turbo 3.3 WLS atteignaient ainsi 330 ch. Le code d’équipement pour ces véhicules est SOW 020. Le prix de la mise à niveau du WLS était de 25.000 DM. Les nouveaux clients ont payé 22.600 DM pour cet équipement spécial.
La Porsche 930 Turbo 3.0 n’était pas vraiment résistante au plein gaz. Aujourd’hui encore, toutes les personnes intéressées et les propriétaires sont loin de le savoir. En revanche, la Porsche 930 Turbo 3.3, notamment avec WLS, est nettement plus robuste. De plus, Porsche a revu de nombreux petits détails. Par exemple, des bagues d’étanchéité en titane/acier inoxydable ont été utilisées à la place des bagues d’étanchéité en cuivre sur les pieds de cylindre. Ceux-ci dissipent mieux la chaleur et assurent une meilleure stabilité à pleine charge.
Le moteur Porsche 930 Turbo 3.3 n’est pas indestructible !
Même si la deuxième Porsche 911 Turbo est beaucoup plus robuste que son prédécesseur, elle n’est pas indestructible. Les fuites d’huile au niveau des culasses, par exemple, sont souvent le signe de goujons fissurés. Jusqu’en 1983, les tendeurs de la chaîne de distribution sont également à prendre avec précaution. Entre-temps, presque toutes les 3.3 ont été équipées de tendeurs de chaîne hydrauliques. Il est également typique de voir des bleus à l’accélération après une longue période de poussée. Cela indique que les joints de tige de soupape sont usés. Les systèmes d’échappement eux-mêmes sont très robustes. Mais la rouille peut apparaître sur les brides. Les systèmes d’échappement achetés en accessoire ne sont pas toujours de la même qualité. Ils peuvent tout à fait provoquer une perte de puissance.
« Si le turbocompresseur est défectueux, les fans des modèles d’origine devront s’y résoudre et faire remplacer leur ancien turbocompresseur. Le turbocompresseur 3LDZ de série n’est plus disponible en neuf. Une mise à niveau vers le compresseur K27 de WLS serait ici une alternative raisonnable », explique Röhrle. Toutefois, cette conversion n’est pas triviale. Il faut adapter l’ensemble de la K-Jetronic. Elle est de toute façon très sensible aux modifications de l’admission et de l’échappement. « Un autre problème concerne la wastegate. La membrane qu’elle contient s’use et ne se ferme alors plus complètement. Ainsi, le clapet d’ouverture n’est plus complètement étanche. En outre, la soupape Wastegate elle-même peut se bloquer. Les dépassements ou les sous-dépassements de la pression de charge de consigne sont des indices possibles ».
Une inspection par le bas est essentielle lors de l’achat d’une Porsche 930 Turbo 3.3. Sinon, vous risquez d’avoir des surprises coûteuses. dls Automobile
En outre, le collecteur entre le turbocompresseur et l’échangeur de chaleur peut se fissurer en raison des fortes contraintes thermiques. Les échangeurs de chaleur doivent donc faire l’objet d’une attention encore plus grande que sur le modèle G. Un problème lié à l’âge concerne le système de carburant. En raison des deux pompes à carburant Bosch, le système fonctionne à une pression assez élevée, supérieure à 6 bars. De nos jours, la pression est plutôt de 4 à 4,5 bars. En combinaison avec des conduites de carburant qui ne sont pas conçues pour l’éthanol, il peut en résulter des fuites. C’est pourquoi il est fortement recommandé de remplacer les conduites, même si cela coûte très cher. Le système de carburant est généralement très sensible aux impuretés. C’est la raison pour laquelle la 930 Turbo 3.3 peut être très sensible aux longues périodes d’inactivité.
Ce n’est qu’en 1989 qu’une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports a été introduite.
Pendant de nombreuses années, il n’y a pas eu de choix en matière de transmission. Jusqu’en 1989, les conducteurs de Turbo devaient se contenter de quatre vitesses seulement. Avec le passage de la boîte de vitesses 930/34 à la 930/36 au cours de l’année modèle 1985, Porsche a tout de même réduit les courses de changement de vitesse. Ce n’est qu’avec le programme K de la dernière année modèle 1989 qu’une boîte manuelle à 5 vitesses a été introduite. Outre la boîte de vitesses G50, un embrayage à commande hydraulique a fait son apparition. En outre, le tube d’essieu a dû être adapté. Sinon, la boîte de vitesses G50 n’aurait pas été adaptée. C’est pourquoi un équipement ultérieur n’est pas possible sans autre. C’est pourquoi les 930 Turbo 3.3 de la dernière année modèle sont naturellement très recherchées. A partir de 1983, il y avait une particularité pour les Porsche 930 Turbo 3.3 suisses : la deuxième vitesse y est plus longue. Cela permettait de réduire le bruit au passage.
Quels sont les points faibles de la Porsche 930 Turbo 3.3 ?
Parmi les points faibles typiques de la Porsche 930 Turbo 3.3, on peut citer les goujons de fixation cassés, les joints de tige de soupape usés, les problèmes au niveau de la soupape de décharge et du turbocompresseur, les fissures dans le collecteur entre le turbocompresseur et l’échangeur thermique, ainsi que les fuites dans les conduites de carburant dues à l’usure. À cela s’ajoutent d’éventuels points de rouille sur la carrosserie et le système d’échappement, ainsi que des paliers de suspension usés.
Le moteur de la Porsche 930 Turbo 3.3 est-il fiable ?
Le moteur turbo de 3,3 litres est considéré comme nettement plus robuste que celui de la 930 Turbo 3.0, mais il n’est en aucun cas indestructible. Il est essentiel de veiller à un entretien dans les règles de l’art, au bon fonctionnement des systèmes d’alimentation en carburant et de suralimentation, ainsi qu’au bon état technique des goujons, des tendeurs de chaîne, du turbocompresseur et des échangeurs thermiques.
Que faut-il prendre en compte concernant la soupape de décharge de la Porsche 930 Turbo 3.3 ?
Au niveau de la soupape de décharge, la membrane peut vieillir et ne plus se fermer complètement. La soupape elle-même peut également se gripper. Ces deux problèmes peuvent entraîner une pression de suralimentation trop élevée ou trop faible. Il convient donc de prendre au sérieux tout écart par rapport à la pression de suralimentation de consigne et de procéder à un contrôle ciblé de la soupape de décharge.
Que signifie « WLS » sur la Porsche 930 Turbo 3.3 ?
WLS signifie « augmentation des performances d’usine ». Sur la Porsche 930 Turbo 3.3, cela comprenait notamment un turbocompresseur K27 plus grand, un système d’échappement à quatre tubes, un refroidisseur d’huile supplémentaire et un refroidisseur d’air de suralimentation modifié. La puissance a ainsi atteint 330 PS. Le code d’équipement est SOW 020.
Porsche 930 Turbo 3.3 Guide d’achat – Freins et châssis
Le système de freinage de la deuxième 911 Turbo a été considérablement amélioré. Les freins à étrier fixe à 2 pistons de la 3.0 ont été remplacés par des étriers fixes en aluminium à 4 pistons. Les freins sont directement dérivés du développement de la 917 et sont dotés de disques perforés et ventilés de l’intérieur. Le diamètre des disques a augmenté de 21,5 mm à l’avant et de 19 mm à l’arrière pour atteindre respectivement 304 et 309 mm. Le système de freinage offre une excellente décélération et est considéré comme très stable. Cependant, les pièces de rechange sont coûteuses.
Le châssis n’a pas subi de modifications fondamentales par rapport au modèle précédent. Une suspension indépendante avec des bras transversaux à l’avant et des bras longitudinaux à l’arrière, combinés à des barres de torsion transversales et des amortisseurs à gaz bitubes. Pour l’année modèle 1985, le châssis a toutefois été encore remanié. Les barres stabilisatrices des essieux avant et arrière ont augmenté de 2 mm de diamètre, passant respectivement à 22 et 20 mm. En 1989, une barre stabilisatrice de 18 mm a été réintroduite sur l’essieu arrière. Si vous accordez plus d’importance à la conduite qu’à l’originalité, vous devriez par exemple envisager un châssis KW Classic, car la Turbo 3.3 profite énormément de la technologie moderne des amortisseurs. Si le véhicule donne l’impression d’être spongieux, cela est souvent dû à l’usure des roulements de la fusée d’essieu. Même un léger jeu se fait sentir à grande vitesse.
Dès la fin des années 1970, les clients de Porsche pouvaient personnaliser leur voiture selon leurs souhaits. La liste des options comprenait entre autres : Différentiel à glissement limité, climatisation, toit ouvrant en acier, sièges sport (réglables et chauffants électriquement sur demande), ciel de toit noir, pare-brise teinté en vert (de série à partir de l’année 79) et une batterie plus puissante de 88 Ah au lieu de 66 Ah. En revanche, les seules jantes disponibles étaient des Fuchs 16 pouces. Ce n’est qu’avec l’introduction du programme SOW en 1981 qu’une autre option a été proposée – les jantes BBS à trois pièces mentionnées ci-dessus.
Flachbau mit Klappscheinwerfer und GFK Bugspoiler mit Mittelölkühler für 911 Turbo und alle 911 Turbolook Varianten (M491).
38.340,- DM
39.810,- DM
SOW 011
Einstiegsverkleidung (verbreiterte Seitenschweller) links und rechts
3.137,- DM
3.300,- DM
SOW 012
Lufteinlassschächte an den hinteren Kotflügeln
7.635,- DM
8.145,- DM
SOW 013
Radhausentlüftungen an den vorderen Kotflügeln (nur in Verbindung mit Umbauarbeiten auf Flachbauausführung)
2.185,- DM
2.490,- DM
SOW 020
Leistungssteigerung auf 330PS und 467 Nm mit 4-Rohr-Abgasanlage (nur in Kombination mit SOW 021 oder 022)
29.975,- DM
23.585,- DM
SOW 021
GFK-Bugspoiler mit Mittelölkühler
6.150,- DM
6.645,- DM
SOW 022
Zusatzölkühler hinter Serienbugspoiler
(Nebellampen entfallen)
2.960,- DM
3.340,- DM
SOW 023
Motor auf 4-Rohr-Auspuffanlage umrüsten
Heckabschlussblech und Kotflügelunterteil rechts abändern
6.202,- DM
6.645,- DM
SOW 024
Heckabschlussblech und Kotflügelunterteil für 4-Rohr-Abgasanlage ändern
851,- DM
895,- DM
À l’intérieur, les clients avaient le choix entre le cuir, le similicuir, le velours, les tissus unis et le berbère. Le tartan n’était disponible que sur les premiers modèles. En 1982, il n’était déjà plus possible de le commander. Comme pour l’extérieur, les couleurs standard n’étaient pas les seules disponibles. Des couleurs spéciales pouvaient également être choisies pour les panneaux de sièges, les panneaux de portes et le tableau de bord. Le choix variait considérablement selon l’année modèle. Röhrle conseille donc de prendre absolument le temps de faire des recherches et de déterminer l’équipement d’origine à l’aide des anciens nuanciers ou de l’acte de naissance de la Porsche. Outre les sièges standard du modèle G, les sièges sport Recaro étaient disponibles sans supplément de prix. Dans le langage courant, on les appelle volontiers « sièges turbo ». En réalité, cette appellation est fausse. Le réglage électrique était de série pour les deux types de sièges à partir de l’année fiscale 87. Si les sièges sport disparaissent au cours de la vie du véhicule, cela coûtera très cher. Les bons exemplaires coûtent au moins des sommes à quatre chiffres !
Nous recommandons une combinaison classique de couleurs, comme le rouge indien et le cuir noir, ou le bleu nuit métallisé et le cuir bleu foncé. Pour les premières voitures, le nec plus ultra serait bien sûr l’argent métallisé avec le tartan rouge et bleu. C’est ainsi que la première Porsche 911 Turbo, offerte à Louise Piëch, était équipée. Mais il sera difficile de trouver une voiture qui a quitté l’usine dans cette combinaison.
Comme pour toutes les vieilles Elfern, le chauffage est un sujet à part entière. « Les échangeurs de chaleur rendent souvent l’âme au fil des ans. Comme leur remplacement est très coûteux, il est urgent de vérifier le fonctionnement du chauffage lors de la visite », recommande Röhrle. Les clapets de chauffage se bloquent également de temps en temps. Le système de climatisation lui-même n’est pas très puissant, mais il devrait envoyer de l’air frais à l’intérieur assez rapidement. Comme la réparation d’une climatisation défectueuse nécessite beaucoup de travail et d’argent, la courroie du compresseur a souvent été retirée. Si c’est le cas, il faut absolument en tenir compte dans la négociation du prix. D’autant plus que des dommages indirects surviennent généralement lorsque la climatisation ne fonctionne plus depuis longtemps à cause d’une pièce défectueuse. L’électronique embarquée n’est pas compliquée en soi. Cependant, des câbles devenus durs peuvent se fragiliser et entraîner une faiblesse des contacts. C’est pourquoi il arrive que l’éclairage des instruments tombe en panne et que les compteurs de vitesse fluctuent.
Si les aides électriques telles que la climatisation et le réglage des sièges ne fonctionnent pas, une réparation devient rapidement très coûteuse. Röhrle Mobility GmbH
Quelle est la différence entre la Porsche 930 Turbo 3.3 à 4 vitesses et celle à 5 vitesses ?
Jusqu’à l’année-modèle 1988 incluse, la Porsche 930 Turbo 3.3 était équipée d’une boîte de vitesses à quatre rapports. Ce n’est qu’au cours de la dernière année-modèle, en 1989, que la boîte de vitesses G50 à cinq rapports, dotée d’un embrayage à commande hydraulique, a fait son apparition. Ces véhicules sont particulièrement recherchés, car cette boîte de vitesses offre un passage des rapports plus moderne et ne peut pas être installée facilement sur les modèles antérieurs.
À quoi faut-il prêter une attention particulière lors de l’achat d’une Porsche 930 Turbo 3.3 ?
Lors de l’achat, l’authenticité, l’historique d’entretien et un contrôle effectué par un expert revêtent une importance particulière. En raison des options sur mesure, du programme WLS, des variantes régionales de moteurs et des nombreuses modifications, il est difficile pour un profane d’évaluer avec certitude l’authenticité d’un véhicule. C’est notamment le cas pour les modifications de surbaissement, les augmentations de puissance d’usine et les équipements périphériques du moteur : il convient de vérifier l’équipement à l’aide de la documentation et de l’historique du véhicule.
Porsche 930 Turbo 3.3 Guide d’achat – Conclusion
Nous n’avons plus besoin de parler des performances et du prestige de la Porsche 930 Turbo 3.3. Sur le plan de la conduite, elle représente un pas en avant considérable par rapport à la 3.0, mais elle est loin d’être aussi civilisée que son successeur, la 964. Il est tout aussi évident qu’une Porsche 911 Turbo coûte cher. « Cela ne concerne pas seulement l’achat, bien sûr, mais aussi des sujets tels que la révision de la chaîne cinématique. La complexité est nettement plus élevée que pour la Carrera 3.2, par exemple. De plus, en raison du développement constant et de la longue durée de construction, il n’est pas facile de vérifier l’originalité d’un véhicule. Comme tous les turbos refroidis par air sont désormais des véhicules de collection, je conseille vivement de demander conseil à un expert », souligne Niclas Röhrle. Dans le cas contraire, l’acheteur risque de payer trop cher pour un véhicule qui devra finalement être remis dans son état d’origine à grands frais.
L’évolution des prix ne connaît de toute façon qu’une seule direction depuis un certain temps. Une 930, quelle que soit son année de fabrication, coûte aujourd’hui des sommes à six chiffres, et la tendance est à la hausse. Les bons véhicules à moins de 130.000 euros sont très vite épuisés. Cependant, compte tenu de l’importance historique de la marque Porsche, cela semble encore raisonnable. L’importance de ces voitures est telle qu’un grand nombre de personnes pensent encore à une Porsche 930 lorsqu’elles entendent le mot turbo. L’idéal serait sans doute une 930 Turbo 3.3 tardive avec une couleur au choix, au mieux de l’année modèle 89 avec boîte de vitesses G50 et WLS. Les voitures nord-américaines/japonaises sont en revanche un peu moins chères en raison d’un moteur un peu plus serré, ce qui n’est pas totalement injustifié. Mais même avec un véhicule ancien, il est indéniable que l’on vit une expérience de conduite émotionnelle que l’on ne peut malheureusement plus obtenir en neuf. Et d’un point de vue purement visuel, la 3.3 est de toute façon une apparition particulière dans chaque configuration.
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