Harm Lagaay – Le sauveur de Porsche

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Porsche est connu pour être le constructeur de voitures de sport le plus rentable au monde. Mais il n’en a pas toujours été ainsi. À deux reprises, la marque de Zuffenhausen a failli faire faillite. Et dans les deux cas, c’est un designer qui a joué un rôle clé dans la sortie de crise : Harm Lagaay. Dans le dernier numéro du très recommandé podcast allemand Alte Schule (qui signifie « vieille école »), Harm Lagaay revient sur son passage chez Porsche. La première partie est déjà disponible sur Youtube :

Harm Lagaay avait déjà participé à la conception de la Porsche 924.

En 1971, Lagaay, né à La Haye, passe de Simca à Porsche. Le Néerlandais a participé à la conception de la 911, mais surtout de la Porsche 924. La fin des années 70 n’étant pas des plus brillantes pour Porsche, l’entreprise a créé un design pour le compte de VW afin de gagner de l’argent. Après le retrait de Volkswagen du projet, Porsche a décidé de construire la 924 elle-même. Malgré de nombreuses critiques, la voiture s’est vendue en masse et a permis à Porsche de gagner à nouveau de l’argent.

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Deux ans après avoir présenté la Porsche 924, Harm Lagaay est passé chez Ford. Il y apprend beaucoup en matière de design orienté vers les coûts. Il a notamment participé à la conception de l’Escort et de la Sierra. En 1985, BMW a engagé le designer automobile néerlandais. À Munich, il termine l’une de ses créations les plus connues : La BMW Z1. Jusqu’à aujourd’hui, ce roadster aux portes rétractables est considéré comme une icône du design.

Porsche a démissionné Harm Lagaay en 1989

14 ans après son premier intermezzo chez Porsche, Harm Lagaay revient à Weissach. Cette fois-ci en tant que responsable du département de design. Passionné de course automobile, Lagaay reçoit une voiture de fonction Porsche 964 flambant neuve. Lors de sa première sortie avec la nouvelle 911, il est extrêmement surpris de constater à quel point les changements par rapport à l’ancien modèle sont minimes.

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À cette époque, Porsche se trouve dans une situation économique précaire. Le passif s’élève à plus de 250 millions de DM, une somme énorme pour l’époque. La 928 avait douze ans, les 944 et 964 n’étaient pas non plus ce que l’on peut appeler un succès de vente. Lagaay a presque peur. En son absence, presque rien n’a changé en termes de design.

« La 964 était peut-être toute neuve, mais elle avait exactement la même apparence que l’ancienne ! »

– Harm Lagaay sur l’état de la marque Porsche à son arrivée en 1989
Lagaay et son équipe ont très vite compris que Porsche devait adopter une approche totalement nouvelle. Leur gamme de modèles ne présentait pratiquement aucune similitude technologique. Des moteurs complètement différents (quatre en ligne, Flat Six, V8), des styles de carrosserie différents et des groupes motopropulseurs différents, pour n’en citer que quelques-uns. Il a peut-être été chargé de concevoir le dernier modèle à boîte-pont – la Porsche 968 – mais bien que sa forme soit très jolie, elle n’a pas été un succès de vente non plus.

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Le PDG de l’époque, Wendelin Wiedeking, a demandé à chaque service de contribuer à la réduction des coûts de production.

Pour que Porsche redevienne rentable, Harm Lagaay a pu sortir des sentiers battus, car la direction de Porsche ne lui a pas mis de bâtons dans les roues. La seule condition posée par Wendelin Wiedeking, alors PDG, était que chaque département contribue à l’objectif principal : la réduction des coûts de production. La réponse de Lagaay ? La formule magique des Porsche 986 et 996. Deux modèles différents avec autant de pièces communes que possible et une production de masse.

Il a mis à profit l’expérience acquise lors de son passage chez Ford. La tâche elle-même était presque impossible à réaliser : Du pare-chocs avant au montant arrière, en passant par les portières, les voitures devaient être exactement identiques. En 1993, l’équipe de Lagaay a présenté le concept Detroit, qui était plus ou moins le futur Boxster dans une taille de 90 %. Il s’agissait donc de trouver une solution pour utiliser la moitié avant d’une voiture pour un roadster quatre places à moteur arrière et un roadster deux places à moteur central. Mais Lagaay a trouvé le moyen de le faire…

Mal jugée à l’époque, louée aujourd’hui : La courbe en S de Harm Lagaay

Une grande partie de la réduction des coûts a consisté à intégrer les cinq fonctions d’éclairage dans un seul composant. Les phares comprenaient les feux de croisement, les feux de route, les feux de stationnement, les feux de brouillard et les clignotants, le tout en un seul élément. Cela a permis de gagner beaucoup de temps, notamment lors de l’assemblage de la voiture. Vous pouvez monter un phare en quelques secondes sur un Boxster ou une 996. Cela a donc permis d’économiser beaucoup d’argent.

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Ces phares ont suscité de nombreux débats au fil des ans. L’interprétation de Lagaay de ce composant contenait une courbe en S, qui passait d’une forme convexe à une forme concave dans ce seul phare. Sur le concept Porsche Detroit de 1993, il a été loué, mais lorsque la 996 a été présentée, un magazine l’a qualifié de « phare à œuf frit ». Cela a suscité une énorme controverse, surtout parmi les traditionalistes.

Bure Valley Classics

Mais l’approche souvent pragmatique de Lagaay a permis de renouer avec le succès. Les adeptes du refroidissement par air ont peut-être crié au scandale, mais ils étaient clairement minoritaires. Porsche a vendu un grand nombre de Boxsters, ce fut un énorme succès commercial. Et malgré toutes les critiques, la 996 est devenue la Porsche 911 la plus vendue de tous les temps. Grâce aux pièces partagées avec sa petite sœur, elle est finalement devenue rentable. Porsche a été sauvé une fois de plus – pour la deuxième fois par un design auquel Harm Lagaay a participé. Néanmoins, Lagaay a remplacé les phares radicaux par un design plus agréable pour le Facelift 2002 de la 996 Carrera.

Harm Lagaay a couronné sa carrière avec la Porsche Carrera GT

Lorsque Porsche a retrouvé des eaux plus calmes au début des années 2000, Lagaay a pu poursuivre un projet très spécial. Il a commencé à concevoir la Porsche Carrera GT, la super voiture qui a permis à Porsche d’entrer de plain-pied dans le nouveau millénaire.

© RM Sotheby’s

En termes de design, on retrouve quelques échos de la Porsche 996 – combiné d’instruments, profil de porte, phares… Si vous observez attentivement la Carrera GT, vous pourrez y déceler l’écriture du Néerlandais. D’ailleurs, vous pouvez également la retrouver sur la vache à lait de Porsche des années 2000. La Porsche Cayenne a également été créée sous sa direction.

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