La Porsche 911 Carrera 2.8 RSR
È considerata una delle auto da corsa più significative dei primi anni Settanta e una pietra miliare nello sviluppo della 911, che è diventata una delle piattaforme da competizione di maggior successo di tutti i tempi. Presentata nel 1973, la RSR fu sviluppata sulla base della Carrera RS 2.7, nata a sua volta dall’esigenza di creare un veicolo omologato per le competizioni automobilistiche. Porsche reagì così alle norme FIA del Gruppo 4 allora in vigore. Dopo il grande successo della 2.7 RS, Porsche sviluppò una versione ulteriormente perfezionata per l’uso professionale in pista, dando vita alla Carrera 2.8 RSR. L’obiettivo era ottenere le massime prestazioni con il minor peso possibile e la massima affidabilità. Rispetto alla RS, la RSR subì numerose modifiche tecniche e aerodinamiche. Sotto il cofano lavorava un motore boxer a sei cilindri raffreddato ad aria con una cilindrata di 2.808 ccm, dotato di un sistema di iniezione meccanica Bosch e di nuove doppie accensioni. Questa tecnologia consentiva una potenza di circa 308 PS a 8.000 giri al minuto. Si trattava di valori impressionanti per un’auto che pesava poco più di una tonnellata. Un sistema di lubrificazione a carter secco garantiva una lubrificazione ottimale in condizioni di gara estreme. Il basamento rivisto e i pistoni più leggeri contribuivano a un’elevata resistenza. Il telaio era stato notevolmente rivisto rispetto al modello di serie. Porsche utilizzava barre di torsione più rigide, ammortizzatori Bilstein e barre stabilizzatrici regolabili. Assali più larghi e l’installazione di distanziali consentivano una carreggiata notevolmente più ampia, migliorando sensibilmente la tenuta di strada. La RSR montava larghi cerchi in magnesio dal design «Fuchs» con chiusura centrale, equipaggiati con speciali pneumatici slick. L’impianto frenante proveniva dalla 917, il leggendario prototipo Porsche per Le Mans, e garantiva valori di decelerazione eccezionali.
Esternamente, la 2.8 RSR era immediatamente riconoscibile dai parafanghi fortemente svasati e dal caratteristico spoiler posteriore a coda d’anatra, già introdotto sulla RS 2.7, ma che nella RSR, in una versione ancora più grande, garantiva una maggiore deportanza. Lo spoiler anteriore, i vetri in materiale leggero e i componenti in alluminio completavano il coerente concetto di costruzione leggera. Il peso dell’auto era di circa 960 chilogrammi. Questo fu un fattore decisivo per la sua enorme agilità. All’interno, tutto era orientato alla funzionalità e alla riduzione del peso. La RSR non presentava materiali fonoassorbenti, tappetini né dotazioni di comfort. Una gabbia di sicurezza, sedili avvolgenti, cinture da gara e un cruscotto rivestito ne caratterizzavano l’aspetto. La strumentazione, in tipico stile Porsche, era essenziale e chiaramente orientata al pilota. La 2.8 RSR fece il suo debutto nel 1973 alla 24 Ore di Daytona, dove conquistò subito la vittoria assoluta. Un successo spettacolare per un’auto che era ancora in fase di sviluppo. Anche alla Targa Florio, alle 12 Ore di Sebring e in numerose gare europee di endurance, la RSR si dimostrò praticamente imbattibile. Nelle mani dei clienti, ottenne innumerevoli vittorie di categoria e successi assoluti in tutto il mondo, gettando così le basi per un’intera serie di modelli 911 da competizione. Nel 1973 furono costruiti poco meno di 50 esemplari della 2.8 RSR, il che la rende una delle varianti più rare e ambite della 911 classica. Il suo mix di tecnologia purista, costruzione leggera senza compromessi e affidabilità da competizione l’ha resa una delle auto da corsa Porsche più leggendarie in assoluto. Ancora oggi la Carrera 2.8 RSR è il simbolo del connubio tra auto da strada e macchina da corsa. È un’auto che incarna il DNA del motorsport Porsche come poche altre.
Informazioni sul veicolo qui offerto
Si tratta dell’unico prototipo della 2.8 RSR e porta il numero di telaio 9113600002. Secondo il certificato Porsche, la sua storia ebbe inizio nel marzo 1972 come una normale 911 S, con la destinazione d’uso «veicolo per uso proprio della Porsche AG, veicolo di prova». Nello stesso anno avvenne la conversione in prototipo RSR, nell’ambito della quale fu utilizzato per i test e l’omologazione. L’auto, all’epoca verniciata di rosso, fece la sua apparizione, tra l’altro, alla 1.000 km di Zeltweg il 25 giugno 1972. In quella gara, i piloti Waldegrad e Steckkönig conquistarono il 10° posto. Poco tempo dopo avvenne la vendita al Martini Racing Team, guidato dal famoso «Conte Rossi». Qui l’auto ottenne la prima immatricolazione il 1° gennaio 1973 con la targa tedesca «LEO-ZA 60» e fu verniciata di argento. Inoltre, la RSR fu decorata con le leggendarie strisce Martini. Dopo un test di lunga durata al Paul Ricard, l’auto fu presentata al pubblico il 5 marzo 1973 a Parigi. In alcune immagini d’epoca, l’auto è visibile su un palco dietro a Gregorio Rossi di Montelera, accanto alla 917-053. Per la conferenza stampa, l’auto sfoggiava il numero di gara 3, che attualmente figura su questa RSR.
Il 13 maggio 1973, in occasione della Targa Florio, il Martini Racing Team schierò diverse RSR con il telaio 0002. A seguito del danno totale subito dal telaio 0974 con il numero di gara 107, per la gara fu utilizzato il telaio 0002, con il quale Pucci e Steckkönig conquistarono infine il sesto posto nella classifica generale. L’auto gemella, il telaio 0588 con il numero 8, vinse la gara. Di questa gara sono disponibili numerose immagini storiche. Successivamente, Martini vendette l’auto al produttore di pneumatici Dunlop, che riutilizzò il prototipo per lo sviluppo, questa volta di pneumatici. Dopo un anno nelle mani della Dunlop, l’azienda vendette la vettura senza motore tramite Peter Gregg all’americano Dave White, il quale in seguito ne fece installare uno nuovo. Il nuovo motore, che è ancora oggi montato sull’auto, è uno dei soli quattro motori ufficiali a corsa corta mai costruiti. Il motore era stato precedentemente utilizzato nel 1973 sul telaio 0307 alla 24 Ore di Daytona, così come nelle 6 Ore di Vallelunga dal telaio 0588. Nel 1975 il pilota vendette la RSR a Edgar Ramirez, residente in Costa Rica. Quest’ultimo utilizzò l’auto per i successivi 10 anni in gare in America Centrale e Meridionale, fino a quando, nel 1985, la vendette al pilota Diego Febles. Il nuovo proprietario gestiva un’attività di «noleggio auto da corsa», per la quale utilizzava il prototipo.
Altri 10 anni dopo, a metà degli anni ’90, la 911 fu adattata per la circolazione su strada. Il veicolo mantenne questa configurazione fino al 2012, quando Dave White, che ne era già stato proprietario negli anni ’70, la riacquistò e decise di riportare l’unico prototipo alla sua forma originaria. Dopo la scomparsa di Dave White nel 2015, John Starkey ha venduto l’auto in Francia all’ultimo proprietario privato. Quest’ultimo ha immatricolato il veicolo nel settembre 2018 e lo ha presentato nell’ottobre 2021 in occasione dell’evento «Paradis Porsche» tenutosi a Saint-Tropez. Nel 2022 è seguita una perizia di valutazione a cura di Jean Pierre Cornu e, nel 2023, è stato infine rilasciato un Passaporto Tecnico Storico FIA. Nel 2025 è avvenuto infine l’acquisto da parte della nostra azienda. Per domande di dettaglio, il nostro personale di vendita è a vostra completa disposizione in qualsiasi momento. Si prega di notare che le visite al veicolo sono possibili solo previo appuntamento.
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