Porsche 924 S – Guida all’acquisto

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La gamma di modelli Porsche negli anni ’80 era un po’ confusa. C’era la 911, che in realtà avrebbe dovuto essere sostituita dalla 928, in vendita nello stesso periodo. C’era la 924 come modello base e la 944 come passo intermedio verso la 928. A completare il caos c’erano i modelli Turbo e S. Ad esempio, la 924 Turbo era più veloce della 944, che a sua volta, nella versione turbo, si avvicinava alle prestazioni della 911. La Porsche 924 S completa il quadro di confusione. In un certo senso, ha un ruolo ibrido. Ma perché oggi è una delle perle delle Porsche con cambio transaxle, te lo raccontiamo in questa guida all’acquisto di Elferspot!

La Porsche 924 S è stata l’ultimo grande successo del motore EA 425

Prima di entrare nel vivo della questione, è meglio fare un po’ di storia su questo modello. Progettata originariamente come ordine di sviluppo n. 425 (EA 425) per Volkswagen, la Porsche 924 è stata lanciata sul mercato già nel 1975. Nonostante le previsioni iniziali di fallimento – tra cui quella che la definiva «la Porsche delle casalinghe» o «la Porsche dei poveri» – la 924 si rivelò un vero successo commerciale. Con ben oltre 100.000 modelli venduti, ha davvero colpito nel segno. Il design della coupé 2+2 posti con motore anteriore a quattro cilindri e cambio posteriore è stato ideato nientemeno che da Harm Lagaay.

Nel 1985, la 924 aveva bisogno di una revisione completa. Il motore a quattro cilindri da 2,0 litri, derivato dalla VW LT/Audi 100, aveva fatto il suo tempo. Porsche trovò un sostituto in casa: l’M44.07 della Porsche 944 fu trapiantato senza tante cerimonie nella carrozzeria stretta della 924. Il potente motore a quattro cilindri da 2,5 litri e 150 hp non faceva fatica a gestire il peso a vuoto di 1.190 kg e garantiva prestazioni nettamente migliori per la Porsche d’ingresso. Anche i freni e un gran numero di componenti del telaio passarono dalla più larga 944 all’ultima 924. Nel 1988, un altro aggiornamento, che includeva un aumento della compressione, portò addirittura la potenza a 160 hp. La 924 S era disponibile con o senza tetto targa e con cambio automatico a 3 marce o manuale a 5 marce.

A causa dei prezzi bassissimi e dello scarso interesse che c’è stato per decenni, sono rimaste pochissime 924 S in buone condizioni

Dire che la Porsche 924 S ha condotto per molto tempo un’esistenza nell’ombra sarebbe un eufemismo. Nel nuovo millennio era quasi caduta nell’oblio. Chi non ne sapeva nulla pensava ancora che la 924 S fosse la Porsche con il motore Audi. A proposito, il motore della 924 standard è un vero e proprio motore VW, il cui sviluppo risale addirittura alla Daimler-Benz! La domanda era di conseguenza bassa. Non sorprende quindi che i prezzi dell’usato fossero precipitati nel baratro. Dieci o quindici anni fa, si potevano trovare esemplari in buone condizioni a meno di 3.000 USD/GBP!

Come nel caso della Porsche 964, questo significava che spesso i proprietari non potevano permettersi la manutenzione. Ecco perché si ritiene che dei 16.282 modelli prodotti ne siano rimasti in circolazione solo pochi. Queste auto sono robuste di per sé, ma richiedono mani esperte. Non tutte le officine indipendenti sono in grado di gestire il sistema L-Jetronic. Dato che il suo design semplice invita a cimentarsi nel fai-da-te, molti proprietari ci hanno provato da soli, con risultati alterni. Ma come sanno bene gli esperti di Transaxle, una buona regolazione del minimo e delle emissioni di CO, per esempio, richiede semplicemente esperienza.

Gli interventi fai-da-te mal riusciti sono spesso fonte di problemi sulla Porsche 924 S. Le giunture della carrozzeria inferiore, ad esempio, vengono spesso danneggiate da un uso improprio del cric.

Un uso scorretto del cric non danneggia solo le pieghe, ma anche gli spazi tra le carrozzerie. Ad esempio, se metti il cric nel posto sbagliato, la curvatura del parafango anteriore può cambiare. Questo ovviamente influisce sugli spazi tra le carrozzerie nel punto di giunzione con la portiera e il cofano. Anche l’uso di molle a gas non adatte sul portellone posteriore può causare danni in poco tempo. Se sono troppo potenti, il telaio del finestrino si deforma. Ecco perché molte 924 devono fare i conti con bagagliai umidi.

Se una Porsche 924 S si arrugginisce, spesso è per mancanza di cura e manutenzione inadeguata

Problemi simili riguardano i fanali posteriori e la guarnizione in gomma sul lato della carrozzeria del bagagliaio, che si restringe con il passare del tempo. Inoltre, gli scarichi dell’acqua piovana nel vano motore sono spesso intasati. Questo fa sì che l’acqua si accumuli e finisca nel vano piedi attraverso i condotti di ventilazione. Tutto ciò può portare alla formazione di ruggine ed è sicuramente indice di scarsa cura e manutenzione. Quindi, tocca i tappetini anteriori e sollevali nel bagagliaio.

In ogni caso, i serbatoi del carburante sono soggetti alla ruggine. Quindi, fai il pieno durante il giro di prova, fai qualche curva e poi parcheggia l’auto. Se perde, ti costerà caro. C’è un modo per montare il serbatoio in plastica dei modelli 944 più recenti. Però, un progetto del genere è tutt’altro che “plug & play”. Durante ogni ispezione del cambio trasversale, dovresti anche dare un’occhiata dietro il coperchio di plastica nel telaio della portiera. Anche qui si trova spesso la ruggine.

La manutenzione spesso non costa molto, ma il restauro può diventare costoso

Le sospensioni sono abbastanza robuste e il telaio è ben bilanciato. I supporti degli ammortizzatori e gli ammortizzatori stessi sono spesso usurati, ma non costano molto e sono abbastanza facili da sostituire. Ci sono più motivi per intervenire sulla trasmissione: guarnizioni principali che perdono e valvole di iniezione difettose sono comuni tanto quanto il minimo irregolare e le superfici di contatto usurate sui sensori di flusso d’aria. Per non parlare dei dischi in gomma della frizione, spesso usurati dall’età, e delle costose sostituzioni della cinghia di distribuzione. Il cuscinetto del leveraggio del cambio è soggetto a usura e porta rapidamente a cambi di marcia imprecisi.

La manutenzione di una Porsche 924 S è decisamente più economica rispetto a quella di una 911. Un set decente di pneumatici di marca costa meno di 300 USD/GBP. Lo stesso vale per i dischi e le pastiglie dei freni su tutte le ruote. Questo rende il cambio transaxle a basso consumo (circa 10 litri ogni 100 km) particolarmente adatto ai giovani appassionati di Porsche. Ma saltare la manutenzione diventa subito costoso. Un set di iniettori costa 200 dollari, mentre un impianto di accensione completo di distributore, cappuccio, cavi e candele può arrivare a costare diverse centinaia di USD/GBP. Solo per i ricambi, ovviamente. Per la sostituzione della cinghia di distribuzione, compresa la pompa dell’acqua, in un’officina indipendente, dovresti calcolare all’incirca più di 1.500 USD/GBP.

Anche gli interni non sono esenti da difetti. La posizione di guida non è ottimale per i guidatori più alti con il volante originale a tre razze. Ma questo è stato usato solo fino all’anno di produzione 1987. Il volante più piccolo a quattro razze della 944 è la soluzione, ed era di serie nell’ultimo anno di produzione della 924 S. I cruscotti si screpolano praticamente su tutte le auto a causa dei raggi UV, i tappetini sulla console centrale si staccano e i rivestimenti dei sedili tendono a strapparsi lungo le guide. A parte il cruscotto, la maggior parte dei ricambi è ancora disponibile, ma i prezzi sono decisamente alti. I sedili, ad esempio, dieci anni fa potevano essere restaurati per circa 500 USD/GBP al pezzo. Oggi il costo è quasi raddoppiato. Tuttavia, ci sono anche alcuni ricambi VW, come le manovelle dei finestrini, i comandi della ventilazione e i copripedali, che si possono trovare a prezzi convenienti.

Storia di manutenzione incompleta? Guarda bene!

Uno dei problemi più grossi dei transaxle “piccoli” è causato dal tachimetro. Il loro contachilometri ha solo cinque cifre. E poi è anche facile sostituirlo o scollegarlo. Il fatto che anche gli stessi alberi del tachimetro tendano a rompersi non migliora certo le cose. Quindi la ricerca di una 924 onesta diventa quasi un gioco d’azzardo. Se c’è anche la minima incongruenza, bisogna stare estremamente attenti. L’enorme durata dei motori stessi è quindi sia una maledizione che una benedizione. 200.000 miglia e oltre senza una revisione non sono rare. Anche se a volte la trasmissione decide di “scioperare” prima. Nel corso dei decenni, 100.000 km/miglia possono facilmente “sparire”. Inoltre, i tachimetri a cinque cifre (e facilmente sostituibili) rendono facile falsare il chilometraggio.

La maneggevolezza e la praticità sono i punti di forza della Porsche 924 S

Quello che poteva sembrare un sacco di critiche non è affatto inteso in quel senso. Vogliamo solo farti vedere i punti più critici della serie. Però, questa guida all’acquisto non può concludersi senza un appello appassionato a favore dell’ormai raro modello ibrido tra la 924 e la 944. Dopotutto, la Porsche 924 S è una vera gioia da guidare. E questo senza rinunciare alla praticità per l’uso quotidiano. Con un’accelerazione da 0 a 62 mph in 8,5/8,2 secondi e una velocità massima di 133/137 mph, le prestazioni sono ancora accettabili. Nemmeno la 924 Turbo e la 944 sono molto più veloci.

All’ombra della 944, ora si è ritagliata un posto come classico ambito nell’universo Porsche. La sua maneggevolezza è un po’ meno raffinata rispetto a quella della 944 a causa della carrozzeria più stretta. Ma è proprio questo che la rende così divertente e piacevole da guidare. Non si prende troppo sul serio. Allo stesso tempo, l’ampio portellone e i sedili posteriori ribaltabili offrono un’enorme praticità, nonostante la soglia di carico piuttosto alta. E rispetto agli oltre 120.000 modelli 924 da 2,0 litri, è decisamente rara. Ed è per questo che devi sbrigarti. Queste auto di solito restano ai loro proprietari per tantissimo tempo e raramente si trovano sul mercato. Quindi non lasciartela sfuggire!

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