RUF si è affermata prendendo come base l’architettura della Porsche 911 e spingendone le potenzialità ben oltre i limiti imposti dalla produzione in serie. L’auto che ha portato RUF all’attenzione mondiale è stata la CTR “Yellowbird” del 1987, che raggiunse la famosa velocità di 211 mph durante i test ad alta velocità condotti da Road & Tracka Ehra-Lessien. Tuttavia, l’importanza della CTR andava oltre la sua velocità record. Essa stabilì il modello che avrebbe definito le auto da strada più ambiziose di RUF: prestazioni straordinarie, dimensioni relativamente contenute e un’ingegneria sviluppata intorno alla funzionalità piuttosto che allo spettacolo.
Quando la RUF rivolse la propria attenzione alla generazione 993, il risultato fu la CTR2, presentata nel 1996 come la nuova grande ammiraglia ad alte prestazioni dell’azienda. Partendo da una scocca 993 a carrozzeria stretta, RUF trasformò l’auto in modo radicale, modificando la carrozzeria per migliorare l’aerodinamica e il raffreddamento, incorporando il proprio roll-bar integrato e sviluppando il caratteristico alettone posteriore, i cui condotti interni alimentavano sia il sistema di aspirazione che quello di intercooling. Sotto il cofano si trovava un motore boxer da 3,6 litri raffreddato ad aria, ampiamente sviluppato e dotato di doppio turbocompressore, che nella sua configurazione iniziale erogava 520 hp.
I test dell’epoca confermarono quanto fosse formidabile il risultato. Nel marzo 1997, la rivista tedesca «Auto Motor und Sport» registrò un’accelerazione da 0 a 100 km/h (0–62 mph) in 3,6 secondi, da 0 a 160 km/h (0–99 mph) in 7,6 secondi e il chilometro da fermo in soli 20,8 secondi. Questi dati collocavano la CTR2 saldamente tra le auto da strada più veloci della sua epoca e sottolineavano quanto RUF fosse riuscita a spremere in termini di prestazioni dalla piattaforma 993 raffreddata ad aria.
Lo sviluppo non si fermò qui. La CTR2 Sport rappresentò un’evoluzione più aggressiva del concetto, con versioni stradali che erogavano circa 580 hp, mentre le derivate da competizione dimostravano un potenziale ancora maggiore. Nel 1997, due vetture basate sulla CTR2 Sport furono preparate per la Pikes Peak International Hill Climb, dove la potenza salì a oltre 700 hp.
Più recentemente, i progressi nella costruzione in fibra di carbonio, nelle sospensioni, nell’impianto frenante, nella gestione del motore e nella progettazione assistita da computer hanno offerto possibilità che non erano disponibili quando fu creata la CTR2 Sport. Anziché riprodurre la vettura precedente, RUF ha scelto di preservare il carattere dell’originale applicando al contempo tecniche ingegneristiche e di produzione contemporanee. Il pezzo unico che ne è risultato è diventato noto come Project Dragon.
Il cuore del Project Dragon era una scocca grezza W09 inutilizzata che era rimasta presso la RUF sin dall’epoca della CTR2. Secondo il committente dell’auto, un noto collezionista di Porsche e RUF, Alois Ruf gli vendette la scocca definendola «la sua ultima in assoluto», fornendo così un punto di partenza straordinario – e irripetibile – per uno dei modelli unici raffreddati ad aria più ambiziosi dell’azienda.
L’idea era nella mente del collezionista da decenni. «Questa è l’auto che volevo costruire già nel 1997/98, quando fu presentata la CTR2 Sport», ha ricordato, aggiungendo che «allora la tecnologia non esisteva ancora». Negli anni successivi, ha posseduto «molte CTR2, sia nella versione standard che Sport», descrivendo il modello come la sua «RUF preferita in assoluto» e una di quelle che considera tra le più belle interpretazioni della 911. «Ho sempre avuto in mente il mio sogno originale», ha spiegato. «Alois ha continuato a perfezionarne lo sviluppo e poi, quando me lo sono potuto permettere e lui si è dimostrato disponibile, tutto è andato al suo posto».
Il suo obiettivo non era semplicemente ricreare una CTR2 Sport. Alcuni elementi, tuttavia, erano imprescindibili. La nuova auto «doveva mantenere l’esclusivo portellone posteriore a conchiglia e il bi-wing», oltre alla «carrozzeria molto larga» dell’originale. Allo stesso tempo, voleva eliminare le sporgenze delle portiere della CTR2 Sport dell’epoca e rendere le prese d’aria sui quarti posteriori «sia funzionali che esteticamente più gradevoli».
Fondamentale per la realizzazione di quella visione è stato il designer britannico Tony Hatter, la cui carriera in Porsche includeva la responsabilità del design esterno della 911 della generazione 993. Il processo di progettazione di Hatter per il Project Dragon comprendeva schizzi e modellazione al computer in CAD, seguiti dalla produzione degli stampi e dalla fabbricazione di nuovi componenti. Quasi tre decenni dopo aver contribuito a plasmare la stessa 993, Hatter ne stava rivisitando la forma di base in un progetto in gran parte libero dai vincoli della produzione in serie.
Sebbene discendesse inequivocabilmente dalla CTR2 Sport, il Project Dragon presentava una carrozzeria sostanzialmente nuova. RUF realizzò la scocca esterna interamente in fibra di carbonio e utilizzò il proprio roll-bar integrato. Il paraurti anteriore e i parafanghi furono riprogettati come un unico insieme coerente, mentre i parafanghi posteriori rivisitati incorporavano i condotti funzionali specificatamente richiesti dal committente.
Anche il vistoso spoiler posteriore aveva una funzione ben più che puramente stilistica. Come sulla CTR2 originale, nella carrozzeria posteriore sono stati integrati percorsi separati per il flusso d’aria: la presa inferiore forniva aria di aspirazione al motore, mentre il passaggio superiore convogliava l’aria di raffreddamento al sistema di sovralimentazione. In questo modo, una delle caratteristiche distintive che il collezionista aveva insistito per mantenere è rimasta funzionale anziché meramente decorativa.
Il telaio è stato aggiornato con sospensioni Bilstein PSS10, freni in carbonio-ceramica e cerchi RUF da 18″ con chiusura centrale, progettati e realizzati appositamente per questo progetto da OZ Racing con un costo di quasi 100.000 euro. La potenza proveniva da un «motore CTR2 speciale», caratterizzato come una reinterpretazione del motore originale raffreddato ad aria. Pur mantenendo i due turbocompressori, il motore incorporava condotti di pressione appositamente sviluppati per ottimizzare il flusso d’aria e aumentare ulteriormente le prestazioni. La potenza è stata confermata al banco prova a 621 hp a 6.500 rpm e 834 Nm (615 lbs./ft.) di coppia a 5.000 rpm, erogati esclusivamente alle ruote posteriori.
La personalizzazione si estendeva anche all’aspetto esteriore dell’auto. «L’arancione è il mio colore preferito per le auto», ha spiegato il collezionista, aggiungendo: «Realizzo sempre verniciature uniche per le mie commissioni su misura con RUF». In collaborazione con Estonia Ruf e il suo team, è stata sviluppata una serie di campioni utilizzando come punti di partenza il Blutorange (Blood Orange) e il Continental Orange di Porsche. Il Dragon Fire Orange finale è stato creato, ha ricordato, «partendo dal Blut e aggiungendo nero e qualche altra modifica per scurire la tonalità».
Anziché limitare il colore all’esterno, RUF lo ha esteso a tutta l’auto, compresi i cerchi, le scocche dei sedili, i ricami e la strumentazione con finiture speciali. I loro sfondi arancioni contrastavano con i numeri e le marcature verdi tipici di RUF, creando uno dei dettagli più distintivi dell’abitacolo.
Anche le specifiche degli interni erano altrettanto personalizzate. «Anche gli interni sono stati interamente una mia scelta», ha osservato il collezionista. RUF ha montato i suoi caratteristici sedili «lollipop» in pelle semi-anilina nera, ma le sezioni centrali sono state rivestite con velluto Porsche degli anni ’70 proveniente da scorte nuove-vecchie, un materiale che, secondo lui, era originariamente presente sulla 914 GT. Lo sfondo nero e le sottili strisce arancioni sono stati ripresi sui pannelli delle portiere, mentre gli schienali dei sedili sono rifiniti in Dragon Fire Orange e i poggiatesta sono ricamati con loghi RUF a contrasto. Un pomello del cambio con il marchio RUF in rilievo, pedali in alluminio anodizzato nero e ulteriori dettagli in tinta con la carrozzeria completano l’abitacolo.
RUF ha inoltre sostanzialmente rielaborato l’abitacolo posteriore, integrando un vano bagagli su misura nella zona della panca posteriore e rivestendo la mensola portaoggetti in pelle semi-anilina con un vistoso ricamo arancione “DRAGON”. Una radio RUF Classic, un impianto audio potenziato con un subwoofer sotto il sedile del passeggero e l’illuminazione a LED hanno aggiunto comfort contemporanei senza alterare l’atmosfera volutamente fedele all’epoca.
La portata dell’impresa è forse meglio illustrata dalla documentazione di fabbrica. L’ordine di RUF identifica l’automobile come una «RUF CTR2 Sport ‘Dragon’» e, cosa ancora più significativa, come un «esemplare unico del modello», elencando singolarmente il lavoro di progettazione, lo sviluppo CAD, la produzione di stampi e parti nuove, la carrozzeria in carbonio, il motore speciale, le sospensioni, i freni, i cerchi e gli allestimenti interni su misura.
Esisteva anche un precedente storico per un’impresa così intensamente collaborativa. La stessa CTR2 Sport originale si era sviluppata in parte grazie all’impegno dell’appassionato e pilota da competizione americano Steve Beddor, le cui discussioni con Alois Ruf contribuirono alla creazione della variante Sport, più aggressiva.
Consegnato nuovo nel marzo 2024, il Project Dragon presentava appena 759 miglia al momento della catalogazione e si presenta in condizioni praticamente nuove in ogni sua parte. È accompagnato da un libro di costruzione RUF che documenta la realizzazione e le caratteristiche dell’auto, insieme a manuali, registri di manutenzione, campioni di vernice e tessuto, un telo copriauto, un kit di attrezzi, un compressore d’aria e un kit di pronto soccorso.
Il Project Dragon è in definitiva la realizzazione di un’idea antica quasi quanto la stessa CTR2 Sport. Concepito da un collezionista che sognava di costruire un’auto del genere sin da quando la CTR2 Sport era nuova, plasmato da anni di esperienza con diverse CTR2 e realizzato attorno a quella che Alois Ruf definì la sua ultima scocca grezza W09 disponibile, questo progetto poteva prendere forma solo in circostanze eccezionali. Con Tony Hatter che torna alla forma della 993 che aveva contribuito a plasmare e la RUF che applica quasi tre decenni di ulteriore sviluppo a uno dei suoi modelli raffreddati ad aria più celebri, il Progetto Dragon rappresenta un incontro unico tra la storia della RUF, la visione personale e l’ingegneria contemporanea.
