La Porsche 997 était la deuxième 911 de Porsche équipée d’un moteur boxer six cylindres refroidi par eau. Cette voiture de sport à 2+2 places a été lancée pour l’année modèle 2004 et a été construite jusqu’en 2012. Elle était disponible en coupé, targa, cabriolet et speedster. Malgré des modifications techniques limitées au départ, la Porsche 997 a nettement dépassé les chiffres de vente déjà élevés de son prédécesseur, la 996. 213.004 Porsche 911 de la sixième génération ont été construites.
Histoire du développement de la Porsche 997
Contrairement à son prédécesseur 996, la Porsche 997 devait retrouver une plus grande autonomie au sein de la gamme. Contrairement à la Genesis à refroidissement par eau, la Porsche 997 ne devait pas atteindre un taux de similitude avec un modèle positionné nominalement en dessous. Cela signifie que la Porsche 997 se positionnait à nouveau plus clairement comme le fer de lance de la marque, tant sur le plan technique que sur le plan esthétique. Grâce au succès commercial de la 996 et du Boxster, Porsche pouvait se permettre d’emprunter cette voie.
La Porsche 997 a retrouvé ses phares ronds classiques et a été appréciée dès le premier jour par la clientèle et les professionnels.
C’est pourquoi Porsche a conçu une nouvelle face avant qui reprenait le design de la dernière Porsche 911 (993) refroidie par air. En effet, la Porsche 911 de l’année modèle 2004 avait à nouveau des phares ronds. Les phares antibrouillard et les clignotants ont été déplacés vers le bas dans le tablier en tant que composants indépendants, comme c’était déjà le cas sur le modèle précédent.
En revanche, les dimensions et le poids n’ont que très peu changé. La nouvelle 911 Carrera est plus courte de 13 millimètres, mais plus large de 38 millimètres. Les cinq millimètres de hauteur supplémentaires s’accompagnaient d’un poids supplémentaire de 25 kilogrammes. La Porsche 997 Carrera Coupé à propulsion arrière pesait 1.395 kg à partir de l’année modèle 2004. Toutes les 997 Carrera 4, c’est-à-dire tous les modèles à transmission intégrale, ont vu leurs ailes arrière s’élargir de 22 millimètres.
Au lieu d’une politique de pièces communes, Porsche a proposé plus d’innovations et d’options d’équipement pour la 997.
Le succès commercial de son prédécesseur signifiait également l’abandon des contraintes d’économie trop extrêmes. D’autant plus que le Cayenne, lancé un an avant la 997, a été très bien accueilli par la clientèle et a permis à Porsche de gagner de l’argent. C’est pourquoi, dès le lancement de la Porsche 997, la gamme d’équipements était truffée de toutes sortes de raffinements techniques. Le nouveau Porsche Active Suspension Management (PASM), par exemple, était disponible de série sur la Porsche 997 Carrera S. En parlant de la Carrera S, il y avait même un moteur de plus grande cylindrée dans la gamme Carrera. En augmentant son alésage de 96 à 99 millimètres, il passe d’une cylindrée de 3,6 à 3,8 litres. Les moteurs de 325 et 355 ch appartiennent tous deux à la famille M96/97.
Les moteurs des modèles Porsche 997.1 Carrera étaient étroitement basés sur les moteurs 996 de la génération M96. (à gauche : 3,6 litres M96/05, à droite : 3,8 litres M97/01)
Le système de direction avait également une nouveauté dans son sac. Elle disposait d’une démultiplication variable de la direction, qui devient de plus en plus directe à partir d’un angle de braquage de 30 degrés. Après avoir été introduit sur la Porsche 996 Turbo, le système de freinage Frein en composite céramique Porsche (PCCB) en option sur les modèles Carrera. Toutes les Porsche 911 Carrera/Turbo/GT2 de la série 997.1 étaient équipées d’un Porsche Communication Management avec écran de 5,8 pouces. Les fonctions de navigation et de téléphone coûtaient toutefois un supplément. De plus, il y avait beaucoup plus de possibilités de personnalisation à l’intérieur et à l’extérieur. La palette de couleurs élargie, les cadrans, les couleurs de cuir, trois sièges différents ainsi que le pack Sport Chrono Plus, disponible pour la première fois, incluant un chronomètre sur le tableau de bord, n’en sont que quelques exemples.
Le design intérieur de la Porsche 997 a encore été un grand pas en avant.
Porsche a une fois de plus considérablement remanié l’intérieur de la 997. En comparaison directe, ce sont surtout les cinq instruments qui se fondent les uns dans les autres qui rappellent le modèle précédent. Le reste de l’habitacle a été drastiquement poli par la marque de Stuttgart. Tous les interrupteurs étaient nouveaux. Ni les commandes de climatisation, ni les buses d’aération, ni les panneaux de porte, ni les volants de la 997 n’avaient quoi que ce soit à voir avec la 997. Porsche 996 en commun. A la place, il y avait des applications modernes en aluminium, des lignes plus claires et des porte-gobelets escamotables incroyablement cool.
L’intérieur a été entièrement revu par Porsche pour la 997. Seule la disposition des compteurs a été reprise de la 996. Pour le reste, le design a été considérablement rafraîchi. Les options de couleurs étaient également beaucoup plus nombreuses.
L’écho médiatique a été partagé. Visuellement, la Porsche 997 a été dès le début la coqueluche de tous. Dès le début de la commercialisation, les spécialistes ont prédit qu’il s’agissait d’un classique à venir. Elle est encore souvent citée lorsqu’il s’agit de désigner la plus belle 911 de tous les temps. Sur le plan de la conduite, Porsche n’a toutefois affûté qu’avec prudence son modèle haut de gamme de voiture de sport. Les différences de performances entre la Porsche 997.1 et son prédécesseur, la 996.2, sont marginales. Après tout, il s’agit de moteurs très proches. Comme la 997.1 présentait en outre un rapport poids/puissance inférieur à celui de son prédécesseur, les spécialistes ont été irrités.
Porsche a lancé de nombreux modèles spéciaux sur la base de la 997
Ce n’est que plus tard dans l’histoire du modèle que les performances ont fait un bond en avant. En effet, Porsche n’a cessé de développer la 997 tout au long de sa durée de vie. Des innovations telles que le turbocompresseur à gaz d’échappement avec turbine à géométrie variable (VTG) dans la 997 Turbo et la nouvelle génération de moteurs MA avec injection directe d’essence dans la Porsche 997.2 en sont des exemples notables. La nouvelle famille de moteurs offre à la Carrera et à la Carrera S une puissance supplémentaire de 30 ch et une consommation normalisée inférieure de plus d’un litre aux 100 kilomètres.
À partir de 2004, la Porsche 911 se présente sous une forme plus variée que jamais : elle est disponible en coupé et en targa, en cabriolet et en speedster, avec une traction arrière et une traction intégrale, une carrosserie élancée et répandue, avec des moteurs atmosphériques et turbo refroidis par eau, en GTS ainsi qu’en versions sportives GT2, GT2 RS, GT3 et deux versions GT3 RS. En incluant les modèles spéciaux, l’offre atteint 24 variantes de modèles – complétées par de nombreuses possibilités de personnalisation.
Mais c’est sur le plan commercial que la Porsche 997 a joué un rôle de pionnier. En effet, les modèles spéciaux 997 Speedster et Sport Classic en édition limitée ont enchanté les disciples de Porsche. L’introduction des modèles GTS, à mi-chemin entre la Carrera S et la GT3, s’est également avérée être un coup de maître. Aujourd’hui, les Les voitures Porsche avec GTS dans leur nom sont devenues incontournables dans la gamme de modèles. Il y a eu 24 modèles différents jusqu’à la fin de la production.
Porsche 997.1/997 Mk I (2004 – 2008)
Lors de son lancement en juillet 2004 (année modèle 2005), la Porsche 997 n’était disponible qu’en version Carrera ou Carrera S à propulsion arrière. La seule forme de carrosserie disponible était le coupé. La transmission intégrale était disponible sur la Porsche 911 de la septième génération à partir de novembre 2004. La carrosserie des modèles à transmission intégrale a augmenté de 44 millimètres en largeur. La 997 Carrera 4S a d’abord dû se contenter d’une bande lumineuse continue à l’arrière. Le cabriolet est arrivé juste à temps pour le printemps en avril 2005 et la Targa (uniquement en tant que Targa 4 avec transmission intégrale) seulement pour l’année modèle 2006. Le choix de transmissions comprenait une nouvelle boîte manuelle à 6 vitesses appelée G97/31 et la Tiptronic S à 5 vitesses (A97/31). Le couple maximal de la Carrera S, qui est passé à 400 Nm, a nécessité le remplacement de la boîte de vitesses G96 de la version précédente.
Les Porsche 997.1 Carrera S/4S se distinguaient de leurs petites sœurs par un système d’échappement sport à deux doubles sorties et des étriers de frein rouges au lieu de noirs. Sur les véhicules équipés de freins en céramique en option, les étriers de frein étaient peints en jaune.
La Porsche 997 Carrera S était équipée de série du nouveau PASM et d’un système d’échappement sport à deux doubles sorties, tandis que la Carrera standard devait payer un supplément pour ces deux éléments. Le différentiel à glissement limité était réservé aux voitures équipées du châssis sport en option dans les deux cas. Les acheteurs du cabriolet recevaient une version légèrement plus souple du PASM. Le pack Sport Chrono Plus, également payant, était disponible sur tous les modèles. En appuyant sur le bouton Sport de la console centrale, le papillon des gaz à commande électronique réagit de manière encore plus sensible aux ordres d’accélération, le Porsche Stability Management (PSM) autorise davantage d’angles de dérive et les amortisseurs du PASM sont raffermis. Le chronographe permet de chronométrer les temps au tour en actionnant le levier de commande situé sur la colonne de direction.
Les freins de la Porsche 997.1 Carrera sont presque identiques à ceux de son prédécesseur. Seule une assistance légèrement plus importante du servofrein assure une réponse plus spontanée des étriers fixes en aluminium noir à quatre pistons. La 997.1 Carrera S a en revanche été dotée d’un système de freinage nettement remanié, avec des disques plus grands (330 mm autour au lieu de 319/299 mm) et un maître-cylindre de plus grande taille. Le système de freinage amélioré est reconnaissable à ses étriers de frein peints en rouge. Les freins PCCB en option se caractérisent par des disques de frein encore plus grands (350 mm), des étriers jaunes (six pistons à l’avant, quatre à l’arrière) et une réduction de 50 % du poids des disques de frein.
A partir de la Porsche 997, la Onze roule au moins sur des jantes de 18 pouces, dès 2005, le premier modèle spécial
Alors que les jantes de 17 pouces étaient la norme sur le modèle précédent, la Porsche 997 Carrera roule sur des roues de 18 pouces. La Carrera S est même équipée de roues de 19 pouces. Parallèlement, pour la première fois dans l’histoire de la 911, la circonférence de roulement des roues de la Porsche 997 a été augmentée de 2,5 pour cent à l’avant et de 5 pour cent à l’arrière. « Résultat : des forces transmissibles nettement plus élevées grâce à une charge spécifique des pneus réduite, des pressions de pneus partiellement réduites et donc des performances accrues ». Toutes les Onze de la septième génération ont été équipées d’un système électronique de contrôle de la pression des pneus (RDK). En cas de perte de pression de 0,3 ou 0,5 bar, les occupants en sont avertis par des alertes visuelles et sonores.
Une autre contribution à la rentabilité de la Porsche 911, déjà unique dans le segment des voitures de sport, est l’allongement des intervalles d’entretien avec la 997. Au lieu d’un entretien tous les 20.000 kilomètres, le plan d’entretien prévoit un entretien tous les 30.000 kilomètres. Couplée à la PCCB entièrement résistante à la corrosion, la Porsche 997.1 Carrera (S) est probablement la voiture de sport qui nécessite le moins d’entretien à ce jour.
En 2005, la Porsche 911 Carrera S, modèle anniversaire « 50 Years Porsche Club of America » (PCA), était déjà le premier modèle spécial de la nouvelle 911. Avec son moteur 3,8 litres de 381 ch, il anticipait l’augmentation de puissance d’usine (WLS) pour l’année modèle 2006. En outre, les véhicules, limités à 50 exemplaires, ont été peints individuellement selon les souhaits du client et ont reçu la même couleur sur tous les éléments intérieurs peints, comme la console centrale et l’arrière des sièges. Pour cette personnalisation, accompagnée d’un volant sport et d’une plaque spéciale, les clients ont payé un supplément de 20.811 dollars par rapport à la Carrera S normale (99.911,- dollars).
Pour l’année modèle 2006, les Porsche 997 Turbo et 997 GT3 sont venues compléter la gamme.
L’augmentation de puissance utilisée sur le modèle anniversaire de la PCA comprenait, entre autres, des conduits d’admission et d’échappement optimisés, un système d’admission en aluminium de plus grande taille et des collecteurs d’échappement de plus grande section. Pour les modèles WLS, Porsche a fabriqué le boîtier du filtre à air en carbone. La récompense de ce travail a été une puissance accrue à haut régime, avec un maximum de 381 ch à 7.200 tr/min et 415 Nm à 5.500 tr/min.
Contrairement à son prédécesseur, la Porsche 997 GT3 se distinguait désormais plus clairement des modèles Carrera sur le plan visuel.
Fin février 2006, Porsche a présenté la 997 Turbo. Le bloc est identique à son prédécesseur en termes d’alésage et de course, avec 100 x 76,4 mm, soit une cylindrée de 3600 cm3. En revanche, la nouveauté réside dans la turbine à géométrie variable du turbocompresseur. Cela permet au M97/70 de développer 480 ch, soit 60 ch de plus que son prédécesseur, et 60 Nm de couple en plus (620 à partir de 1 950 tr/min). Avec le pack Sport Chrono Turbo, la 997 Turbo a même fourni 680 Nm de couple à court terme en « overboost ». Avec un sprint de zéro à cent km/h en 3,9 secondes, la Porsche 997 Turbo dépasse même la Porsche 996 GT2 (4,0 s) dans cette discipline. Grâce à un réglage spécial, la version Tiptronic sprinte encore plus vite. Elle atteint la vitesse de la route en 3,7 secondes.
Les prises d’air de l’aile arrière ont été rendues plus agressives sur la 997.1 Turbo.
Peu de temps après la Porsche 997 GT3, la GT3 RS a suivi.
Après que la Porsche 996 GT3 a rapidement conquis le cœur des fans, la 997 GT3, deuxième modèle d’homologation refroidi par eau, a suivi à l’été 2006. Le moteur 3,6 litres de 415 ch était à l’époque le moteur atmosphérique avec la puissance spécifique (ch par litre de cylindrée) la plus élevée au monde. Porsche tirait 115,3 ch du M97/76 pour 1.000 cm3. Ce résultat a été obtenu grâce à un régime très élevé. Le limiteur n’intervenait qu’à 8.400 tr/min. Le nouveau système d’échappement, avec un volume supplémentaire de 12 litres pour un poids inférieur de 10 kg, offrait des avantages considérables en termes de performances par rapport à la 996.2 GT3 et ses 381 ch. Grâce à la boîte de vitesses plus courte, la GT3 offrait des performances nettement améliorées – malgré un poids supplémentaire de 15 kg.
La Porsche 997 GT3 RS, également disponible pour l’année modèle 2007, se distinguait visuellement de la 997 GT3 par sa carrosserie à quatre roues motrices plus large de 44 m et le logo GT3 RS sur le côté du véhicule. Par rapport à la GT3, la 997 GT3 RS gagne encore 20 kilos. Cela a été rendu possible par une lunette arrière en plastique, des sièges baquets légers, des ailes arrière en fibre de carbone et un volant mono-masse. Cela permet en même temps au moteur, qui tourne déjà très facilement, de monter encore plus vite dans les tours. La GT3 de course est également équipée de série du pack Clubsport comprenant un extincteur, un arceau de sécurité et un coupe-batterie.
La deuxième 911 GT3 RS a été fabriquée en carbone et en Alcantara. Contrairement à ses autres sœurs, elle n’était pas équipée d’un PCM de série.
La Porsche 997 Turbo Cabriolet est arrivée à temps pour l’été 2007.
Afin de perpétuer la tradition des onze turbo décapotables, Porsche a lancé la 997 Turbo Cabriolet à l’été 2007. Des exigences de sécurité plus strictes et une puissance moteur accrue ont nécessité de nombreuses mesures de renforcement. Des tôles de renfort supplémentaires sont soudées dans les bas de caisse. Une grande partie de la carrosserie est également soudée par points et collée en même temps. La rigidité s’en trouve encore améliorée.
Porsche était particulièrement fier de l’aérodynamisme de la 997 Turbo Cabriolet. Le coefficient de résistance à l’air est identique à celui du coupé Turbo. Même la capote en toile n’a pas eu d’inconvénient majeur en termes d’aération. Grâce à l’aile fendue de 65 mm à l’arrière, le cabriolet atteint même les mêmes valeurs de portance que le coupé. À l’époque, Porsche soulignait fièrement que la 997 Turbo Cabriolet était le seul cabriolet de série au monde à disposer d’une portance sur l’essieu arrière.
Point culminant avant le restylage : la Porsche 911 GT2
La cerise sur le gâteau de la première génération de Porsche 997 est arrivée avec l’année modèle 2008, lorsque Porsche a présenté la troisième version de la 911 GT2. Il s’agissait de la Porsche 911 la plus rapide et la plus puissante jamais homologuée sur route. Grâce à ses 530 ch issus d’une cylindrée de 3,6 litres, la super 911 passait de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et atteignait 329 km/h en vitesse de pointe. La Porsche 997 GT2 pesait 1 445 kg, soit 145 kg de moins que la Turbo. Cela a été rendu possible grâce à des réductions de poids extrêmes, comme un système d’échappement en titane, la suppression du système de transmission intégrale, le PCCB, la suppression des sièges arrière et un support de pont arrière en aluminium.
Porsche 997.2/997 Mk II (2008 – 2012) – Offensive technologique pour le facelift
Pour le restylage de la Porsche 997, Porsche a présenté une gamme de moteurs entièrement nouvelle. Un peu plus de dix ans après les premiers moteurs boxer six cylindres refroidis par eau de Zuffenhausen, un nouveau développement important a été introduit à l’arrière de la 911. Avec la génération de moteurs appelée MA1, Porsche a introduit l’injection directe d’essence (Direct-Fuel-Injection, en abrégé : DFI) sur la Porsche 997 Carrera (S). La Porsche 997.2 Turbo a suivi en 2009.
De nouveaux moteurs MA1 à injection directe d’essence (DFI) et une boîte de vitesses à double embrayage à 7 rapports ont été ajoutés à la 911 de sixième génération dont le visage a été amélioré.
Grâce à la formation du mélange directement dans la chambre de combustion, les nouveaux moteurs de la Série 11 ont atteint la norme d’émission Euro 5, plus stricte, et ont consommé plus d’un litre de moins aux 100 kilomètres en cycle normalisé. C’est précisément en combinaison avec la nouvelle boîte de vitesses à 7 rapportsboîte de vitesses à double embrayage Porsche les moteurs de 345 et 385 ch étaient particulièrement bien mis en valeur. Le biturbo 3,8 litres de 500 ch de la voiture de pointe a apporté la touche finale. À l’exception de la cylindrée, qui est restée pratiquement la même, la génération MA1 n’avait pratiquement rien en commun avec les moteurs M96/97 des 996 et 997.1.
Bien équipé pour l’avenir avec des feux à LED et une navigation à écran tactile
Mais Porsche a également fait preuve d’imagination sur le plan esthétique. L’avant a été doté de prises d’air plus grandes et de feux de jour à LED. De plus, toutes les Porsche 997.2 étaient équipées de phares bi-xénon de série. Un éclairage en virage était même disponible en option. Porsche a également revu la forme et la fonction des feux arrière. L’arrondi de la partie inférieure a été rehaussé d’un coude dynamique et est devenu plus pointu vers l’extérieur. Grâce à la technologie LED, ils sont plus clairs et éclairent avec moins de retard que les feux halogènes. Après ce remaniement, la Porsche 997.2 Carrera 4S a également retrouvé le bandeau lumineux rouge emblématique entre les feux arrière.
Le système de gestion de la communication de Porsche a été doté d’un écran plus grand, de 6,5 pouces au lieu de 5,8. La raison en est l’utilisation d’un écran tactile. Ainsi, le pavé numérique à côté de l’écran n’était plus nécessaire. Une interface USB/iPod et une connectivité Bluetooth pour le téléphone portable sont également disponibles en option. Le streaming de musique Bluetooth n’était toutefois pas encore disponible.
Avec le facelift, les modèles spéciaux ont fait leur apparition – la 997.2 comme créateur de tendances
Outre les modèles Carrera et Turbo retravaillés, Porsche a également présenté une 997.2 GT3 entièrement rénovée. Avec une cylindrée de 3,8 litres, une nouvelle aérodynamique avec plus de déportance grâce à l’effet de sol et, pour la première fois, des jantes à fermeture centrale, elle a apporté sur la route un flair nettement plus sportif que son prédécesseur. Le moteur Mezger de 435 ch, basé sur la 911 GT1, a encore gagné en souplesse. Le limiteur n’intervenait qu’à 8.500 tr/min. Il arborait également fièrement l’indication de sa cylindrée sur les plaques d’extrémité de l’aileron arrière. La 997.2 GT3 RS 3.8 a suivi au début de l’année 2010 avec 450 ch et 25 kg de moins que la GT3.
L’un des nombreux modèles spéciaux de cette série a également été créé sur la base de la Porsche 997.2 GT3. En effet, Porsche a compris que de plus en plus de clients étaient prêts à investir beaucoup d’argent dans l’exclusivité et la personnalisation. La Porsche 997.2 GT3 RS 4.0, limitée à 600 exemplaires, était la dernière version du légendaire moteur Mezger. 500 ch issus d’une cylindrée lisse de quatre litres représentaient une puissance spécifique de 125 ch. Vendue en un rien de temps, la 997 de course est considérée par beaucoup comme le Saint Graal.
Les clients pouvaient choisir entre la Porsche 997.2 GT3, la GT3 RS 3.8 et la GT3 RS 4.0. La RS 4.0 est le dernier modèle Porsche équipé d’un moteur dont la conception remonte au boxer six cylindres dessiné par Hans Mezger.
La Porsche 911 GT3 RS a été rejointe pour la première fois par une 911 GT2 RS
La Porsche 997 GT2 a également été affûtée. Pour la première fois, la voiture de sport turbo à propulsion arrière a reçu un modèle de course. Le moteur bi-turbo de 3,6 litres de la Porsche 997 GT2 RS développait 620 ch et 700 Nm de couple. Il dépassait ainsi la Porsche 997.2 Turbo S de pas moins de 90 ch. Jusqu’à présent, aucune 911 de série n’avait atteint de telles performances. Le nouveau modèle haut de gamme de la série 911 n’a atteint sa vitesse de pointe qu’à 330 km/h. La vitesse de pointe de la 911 a été augmentée d’un cran.
Fin 2010, Porsche a lancé un autre nouveau modèle. La Porsche 997 Carrera GTS devait combler l’écart entre la Carrera S et la GT3. Son moteur Carrera S plus puissant développait 408 ch, soit autant que la 993 Turbo. La 911 GTS offrait aux clients une expérience de conduite qui se rapprochait dangereusement de la GT3 sans perte de confort. Et ce, en version coupé et cabriolet, avec traction arrière et quatre roues motrices !
GT2 RS et Carrera GTS sont des sigles qui font battre le cœur de tous les fans de Porsche.
Sport Classic, Speedster, Black Edition, Edition 918 Spyder – plus c’est exclusif, mieux c’est
La Porsche 997 Sport Classic est un autre modèle spécial qui a connu un grand succès. Cette onzième voiture à traction arrière, avec sa large carrosserie à quatre roues motrices, son moteur atmosphérique et son style rétro, a enchanté les clients. Les 250 exemplaires produits étaient peints en gris clair et arboraient un spoiler arrière en forme de canard en rappel de la 911 Carrera RS 2.7 de 1973. La Porsche 997 Sport Classic de 408 ch est devenue, tout comme la GT3 RS 4.0, un classique recherché qui se négocie bien au-dessus du prix du neuf.
La Porsche 997 Speedster, construite à 356 exemplaires, était presque aussi exclusive. Avec son pare-brise plus plat et son capot caractéristique, c’est le modèle le plus original de la gamme. Contrairement à la Sport Classic, qui était exclusivement manuelle, elle n’était disponible qu’avec une boîte PDK à 7 vitesses. La base était par ailleurs la même, avec le moteur 997.2 Carrera S dont la puissance a été augmentée à 408 ch.
En outre, Porsche a célébré dix ans de présence sur le marché chinois avec la 997.2 Turbo S 10 Year Anniversary Edition. Seuls dix exemplaires ont été produits. La 997 Black Edition, basée sur la Carrera standard, et la 997.2 Turbo S Edition 918 Spyder complètent la série de modèles spéciaux. Elles ont été produites respectivement à 1911 et 148 exemplaires. Le succès des modèles Porsche 911 en édition limitée a donné un aperçu des générations suivantes.
Coupé: 1.395 kg [1.435 kg]
Cabrio: 1.480 kg [1.520 kg]
Coupé: 1.450 kg [1.490 kg]
Cabrio: 1.535 kg [1.575 kg]
Coupé: 1.420 kg [1.460 kg]
Cabrio: 1.505 kg [1.545 kg]
Coupé: 1.475 kg [1.515 kg]
Cabrio: 1.560 kg [1.600 kg]
1.510 kg [1.550 kg]
1.535 kg [1.575 kg]
Höchstgeschwindigkeit:
285 km/h [280 km/h]
280 km/h [275 km/h]
293 km/h [285 km/h]
WLS:
300 km/h [294 km/h]
288 km/h [280 km/h]
WLS:
296 km/h [290 km/h]
280 km/h [275 km/h]
280 km/h [275 km/h]
WLS:
296 km/h [290 km/h]
Beschleunigung 0–100 km/h:
Coupé: 5,0 s [5,5 s]
Cabrio: 5,2 s [5,7 s]
Coupé: 5,1 s [5,6 s]
Cabrio: 5,3 s [5,8 s]
Coupé: 4,8 s [5,3 s]
Cabrio: 4,9 s [5,4 s]
WLS:
Coupé: 4,6 s [5,1 s]
Cabrio: 4,7 s [5,2 s]
Coupé: 4,8 s [5,3 s]
Cabrio: 4,9 s [5,4 s]
WLS:
Coupé: 4,6 s [5,1 s]
Cabrio: 4,7 s [5,2 s]
5,3 s [5,8 s]
4,9 s [5,4 s]
WLS: 4,7 s [5,2 s]
Stückzahlen:
Coupé: 16.521
Cabrio: 9.249
Coupé: 3.809
Cabrio: 3.197
Coupé: 27.237
Cabrio: 15.288
PCA Coupé: 50
Coupé: 15.056
Cabrio: 12.587
1.525
3.328
Die Werte in eckigen Klammern [ ] stehen für die Tiptronic-Version
Anm.: Die Produktionszahlen der WLS Modelle sind nicht gesondert erfasstPorsche 997.1 Carrera et Carrera S en dessin fantôme.
Spezifikationen und Stückzahlen Porsche 997 GT3-Modelle
Die Werte in eckigen Klammern [ ] stehen für die Tiptronic-/PDK-VersionOn le voit bien sur les radiographies : Alors que sur la Carrera 4, seuls les silencieux prennent place derrière les roues arrière, la 997 Turbo a les refroidisseurs d’air de suralimentation montés sur le côté.
Spezifikationen und Stückzahlen Porsche 997.2 Carrera Modelle
MacPherson-Federbeine,
Längs- und Querlenker,
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
Längs- und Querlenker,
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
Längs- und Querlenker,
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
Längs- und Querlenker,
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
Längs- und Querlenker,
Stabilisator
MacPherson-Federbeine,
Längs- und Querlenker,
Stabilisator
Radaufhängung hinten:
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Mehrlenkerachse
mit LSA-System
(Leichtbau-Stabilität-
Agilität), Fahrschemel
und Stabilisator
Federung vorn:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Federung hinten:
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Schraubenfedern mit
Gasdruck-
Stoßdämfper
Spurweite vorn/hinten:
1486/1530 mm
1488/1548 mm
1486/1516 mm
1488/1548 mm
1488/1548 mm
1488/1548 mm
Radstand:
2350 mm
2350 mm
2350 mm
2350 mm
2350 mm
2350 mm
Räder:
8 J x 18 / 10,5 J x 18
8 J x 18 / 11 J x 18
8 J x 19 / 11 J x 19
8 J x 19 / 11 J x 19
8,5 J x 19 / 11 J x 19
8,5 J x 19 / 11 J x 19
Reifen:
235/40 / 265/40 ZR 18
235/35 / 295/35 ZR 18
235/35 / 295/30 ZR 19
235/30 / 305/30 ZR 19
235/30 / 305/30 ZR 19
235/30 / 305/30 ZR 19
Maße L x B x H:
4435 × 1808 × 1310 mm
4435 × 1852 × 1310 mm
4435 × 1808 × 1300 mm
4435 × 1852 × 1300 mm
4435 × 1852 × 1300 mm
4435 × 1852 × 1300 mm
Leergewicht:
Coupé: 1.415 kg [1.445 kg]
Cabrio: 1.500 kg [1.530 kg]
Coupé: 1.470 kg [1.500 kg]
Cabrio: 1.555 kg [1.585 kg]
Coupé: 1.425 kg [1.455 kg]
Cabrio: 1.510 kg [1.540 kg]
Coupé: 1.480 kg [1.510 kg]
Cabrio: 1.565 kg [1.595 kg]
Coupé: 1.420 kg [1.450 kg]
Cabrio: 1.515 kg [1.545 kg]
Coupé: 1.480 kg [1.510 kg]
Cabrio: 1.565 kg [1.595 kg]
Höchstgeschwindigkeit:
289 km/h [287 km/h]
302 km/h [300 km/h]
302 km/h [300 km/h]
297 km/h [295 km/h]
306 km/h [304 km/h]
306 km/h [304 km/h]
Cabrio: 302 km/h [300 km/h]
Beschleunigung 0–100 km/h:
Coupé: 4,9 s [4,7 s]
Cabrio: 5,1 s [4,9 s]
Coupé: 4,7 s [4,5 s]
Cabrio: 4,9 s [4,7 s]
Coupé: 4,7 s [4,5 s]
Cabrio: 4,9 s [4,7 s]
Coupé: 4,7 s [4,5 s]
Cabrio: 4,9 s [4,7 s]
Sport Plus-Modus:
Coupé: 4,3 s
Cabrio: 4,5 s
Coupé: 4,6 s [4,4 s]
Cabrio: 4,8 s [4,6 s]
Coupé: 4,6 s [4,4 s]
Cabrio: 4,8 s [4,6 s]
Stückzahlen:
Coupé: 7.190
Cabrio: 3.908
Coupé: 1.748
Cabrio: 1.244
Targa: 1.046
Coupé: 9.470
Cabrio: 6.577
Coupé: 9.188
Cabrio: 7.775
Targa: 2.560
Coupé: 2.656
Cabrio: 1.813
Coupé: 1.321
Cabrio: 957
Die Werte in eckigen Klammern [ ] stehen für die Tiptronic-Version
Anm.: Die Produktionszahlen der WLS Modelle sind nicht gesondert erfasstPorsche 997.2 Carrera 4 Cabriolet dans le graphique fantôme
L’utilisation de la Porsche 997 dans le sport automobile
En 2005, la Porsche 997 a été utilisée pour la première fois en compétition. La Porsche 997 GT3 Cup a fait ses débuts en Carrera Cup. Ce n’est qu’un an plus tard, avec la Porsche 997 GT3 RSR, que le nouveau modèle a fait son entrée. La nouvelle voiture de course, qui concourait dans la catégorie GT2, a fait ses débuts aux 24 heures de Spa 2006, où les onze voitures engagées par Manthey Racing ont obtenu les 14e et 15e places. En 2007, les Porsche 997 ont remporté les victoires de classe aux 24 heures de Daytona, de Spa et du Mans.
En 2010, Porsche a présenté une version modifiée de la 997 GT3 R sur la Nordschleife pour la course des 24 heures. La Porsche 997 GT3 R Hybrid disposait d’une puissance d’entraînement électrique supplémentaire de 120 kW (164 ch) sur l’essieu avant. Les moteurs étaient alimentés par un volant d’inertie. À côté du conducteur, dans le cockpit, un volant d’inertie tournait jusqu’à 40.000 tours par minute et transmettait l’énergie aux roues avant par kickdown. Dans le même temps, l’ouverture du papillon des gaz était réduite à 60 pour cent. Cela permettait à Porsche d’économiser beaucoup de carburant et de faire deux tours de plus par relais sur la Nordschleife que ses concurrents.
L’innovante Porsche 997 GT3 R Hybrid a failli remporter la victoire finale aux 24 Heures du Nürburgring en 2010.
S’il n’y avait pas eu une panne de moteur à moins de deux heures de la fin, Porsche aurait sans doute remporté directement la victoire finale avec la première course d’une voiture de course hybride. En mai 2011, une version améliorée a finalement remporté la première victoire sur la Nordschleife lors d’une course VLN.
Une Porsche 911 GT3 RS de série a terminé 13ème au classement général des 24h du Nürburgring 2010.
L’apparition du véhicule de presse Porsche immatriculé S-GO 2400 a également fait beaucoup de bruit. C’est au volant de cette Porsche 997 GT3 RS de série qu’une équipe de quatre pilotes composée de Roland Asch, Patrick Simon, Chris Harris et Horst von Saurma a pris part à la course de 24 heures sur la Nordschleife. Après être arrivés par leurs propres moyens, ils n’ont apporté que les modifications nécessaires à la course. Même les plaques d’immatriculation sont restées sur la voiture.
À la fin des 24 heures, l’équipe a franchi la ligne d’arrivée à la 13e place du classement général. Une performance incroyable pour une voiture de série. Selon Roland Asch, les freins n’ont été changés qu’une seule fois à l’époque, comme prévu. Pour le reste, le travail de l’équipe des stands consistait uniquement à faire le plein, à changer les pneus et à nettoyer les vitres. La voiture est même rentrée au musée Porsche par ses propres moyens.
2011 
2008 
2012 
2006 
